SECTION 1 LA VITESSE ET LE CONFORT

Il est de tradition de lier dans une même étude les services de vitesse et de confort. Ces deux prestations sont cependant techniquement bien différentes. Mais il y à à cela une raison historique. Pendant très longtemps les services de vitesse ont été le privilège des classes supérieures, s’identifiant ainsi aux prestations de confort dont elles avaient le monopole.

L'institution de trois et quatre classes de services dont on ne retrouve pas l'équivalent sur les réseaux américains donne une représentation assez exacte de la structure économique des sociétés européennes. Chaque classe avait une destination bien particulière qu’il est intéressant de souligner. Une présentation publicitaire de 1840 réserve la première classe à « l’opulence qui remplit les chaises de poste, les malles et les coupés », la seconde à «la médiocrité qui voyage dans les intérieurs, rotondes et bas côtés des diligences », la troisième enfin «aux travailleurs manuels et aux soldats qui visent à l’économie et vont en patache et à pied» (1). Les Réseaux prenaient des dispositions en conséquence, en 1839-40 la Compagnie de Paris à Orléans passait marché pour 250 voitures savoir : 40 de Première classe, 110 de seconde et 100 de troisième. La troisième classe était en effet très nettement considérée comme un sous-produit d'exploitation ; les services n’en étaient guère assurés que dans les trains omnibus et, exceptionnellement

(1) M. Pierre Dauzet : « Le Siècle des Chemins de fer en France 1821 - 1928 y», Imprimerie PBellemand, 1948, p. 59.

“ans quelques trains directs. Une réaction « sociale » se dessina bientôt. Le Cahier des charges du Nord signé le 15 juillet 1845 comporte l'obligation de couvrir les voitures de troisième classe et d'en assurer la fermeture «avec des rideaux: », les vitres n’y apparurent qu'en 1850 sur l'ordre dun souvernement (1). En fait, les services restèrent nettement différenciés jusqu’en 1914. Au service d'été du ler juiliet 1213, on ne trouve encore qu’un train direct et un seul express par jour entre Paris et Bordeaux comportant des voitures de troisième classe. Tous les rapides et autres express sont réservés aux

deux classes supérieures et souvent à la première seule ; un

seul rapide comporte en effet des secondes.

La portée de ces remarques ne se limite pas à un simple intérêt anecdotique ; il n’est pas inutile de rappeler que les services de vitesse et de confort sont d'introduction relativement récente sur le marché de la troisième classe, Certaines réactions actuelles du public eussent été parfaitement incompréhensibles il y a moins d’un demi-siècle. Or, la mise en œuvre de prestation de vitesse et de confort ne va pas sans poser de sérieux problèmes économiques dont les répercussions se retrouvent sur le plan tarifaire.

C’est un lieu commun que de souligner le coût de la vitesse dans le domaine mécanique. Mais la mesure n’en est pas toujours aisée. En matière d’exploitation ferroviaire les dépenses imputables à cette prestation peuvent se répartir en coûts de traction et coûts d'infrastructure. Les premiers sont assez largement appréciables, mais des ventilations très arbitraires président à la définition des seconds.

Un exemple concret permet de mieux saisir les dépenses qu’entraîne un surcroît de vitesse pour le compte de la traction. Nous avons rapproché pour cela deux types de services homogènes assurés par des locomotives électriques «2D2 série 5.500 » sur la relation Bordeaux-Paris. Les résultats peuvent être réunis dans le tableau suivant (2).

ne el

‘Train 1 | Train 5

De RES PUURPENT Rapide | Sud-Express Engin de traction . Locomotive 2D2 - Série 5.500 Vitesse commerciale . 94,2 Krmh 112,4 Krmh Tonnage moyen . . 199NE 392 T Tonnage limite . . 800 T 500 T

(1) Ibidem, p 147 et 148.

(2) Service du 17 mai 1953.

Il apparaît clairement que le même engin susceptible de remorquer 800 tonnes à 94 Kmh est utilisé aux 3/5" de ses possibilités dans la traction du Sud-Express. Si l’on retient la vitesse de 90 Kmh. comme niveau d’une prestation normale à longue distance, le coût de la vitesse du Train 5 se chiffre par une perte de rendement possible de 300 tonnes environ (1). Il faut y ajouter l’usure mécanique qui est beaucoup plus considérable aux grandes vitesses qu'aux moyennes. La technique permet encore ici de dégager des coefficients assez sûrs.

Les évaluations deviennent beaucoup plus incertaines lorsqu’on aborde les coûts d'infrastructure. Les perfectionnements qui repoussent la vitesse limite d’une ligne jusau’à 100 Kmh ne sont guère imputables aux seuls trains de voyageurs puisque les nombreux trains directs du Régime Accéléré les utilisent aussi dans ces conditions. Il faut donc procéder à des ventilations qui laissent subsister bien des incertitudes. Le problème devient relativement facile lorsqu'on peut isoler certains travaux ou systèmes spécialement destinés à repousser la vitesse limite à 120, 140 ou 160 kmh. (2). Ces dépenses sont évidemment imputables aux seuls trains qui les amortissent. Mais il faut bien dire qu’une telle hypothèse est assez rare car . il est peu d'exemples de modifications d'installations ou d’appareils de voie constituant un progrès rigoureusement destiné à accroître la vitesse sans apporter un avantage général dont bénéficie tout le trafic (3). Lorsqu'une ligne comporte une courbe d’un rayon de 800 mètres qui avait jusque là satisfait aux conditions d'exploitation si on se propose d'accroître la vitesse des services assurés, le coût des travaux portant ce rayon à 1200 ou 1500 mètres est imputable à la prestation de vitesse supplémentaire. Mais on ne peut guère ignorer qu’on réalise dans le même temps des économies d'efforts mécaniques et par conséquent des économies monétaires sur l’ensemble du trafic acheminé sur cette relation quand même il ne l’utiliserait qu’à 40 Km/h. Le même problème se retrouve dans limputation des dépenses consacrées aux systèmes de sécurité (Postes d’aiguillages, etc...).

Le coût marginal de la vitesse est donc bien malaisé à déterminer, on ne peut guère utiliser que des approximations.

(1) Soit plus de 400 places de voyageurs de 32e classe.

(2) Vitesse de 160 Km. heure, par exemple, des Aubrais-Orléans à Blois sur 54 Km., de Biois à Vouvray sur 45 Km. etc... Cette possibilité n'est pas utilisée en exploitation commerciale.

(3) On peut en trouver cependant quelques exemples, tels que la modification du tracé des voies principales d’une gare, en vue de supprimer une limitalion de vitesse de passage. Les trains directs de marchandises bénéficient de l'avantage, mais l’économie n'en est pas appréciable. La dépense est donc imputable aux seuls trains faisant un usage utile de l’amé nagement. ï

Seul le coût partiel variable est susceptible d’une évaluation suffisante. Un premier effort pourrait en retenir la base pour asseoir un tarif spécial des services rapides.

Mais l'aspect commercial du problème pose des questions d'un ordre différent. Quels services de vitesse doit-on faire spécialement payer et quelle technique tarifaire utiliser pour en assurer le recouvrement ? Il est bien évident qu'on ne peut songer à une taxe proportionnelle à la vitesse du train. En achetant un service de transport l’usager à droit à un minimum de vitesse d'acheminement. Une première discussion peut s’instaurer autour de sa définition. C’est ainsi que certains pays, le situant très bas, ont établi une surtaxe spéciale frappant l'utilisation des express et rapides (1). Cette solution générale ‘ ne nous paraît pas tellement heureuse. Outre l’effet psychologique défavorable et les complications de perception, elie a pour conséquence d'introduire une certaine progressivité dans les prix des transports à longue distance, ce qui est absolument irrationnel. L'achat d’une prestation de long parcours doit comporter l'attribution d’une vitesse appropriée. Au reste, il serait injuste de surtaxer les services des trains express alors que la rapidité de leur acheminement est souvent un facteur secondaire dans l'exploitation ferroviaire (2). On objectera que certains trains à longue portée risquent d’être encombrés de services locaux auxquels ils ne sont pas destinés, sur des fractions d’itinéraires ; mais le système des conditions d'admission et notamment des minima de parcours nous paraît beaucoup mieux approprié en ce cas qu’une quelconque surtaxe. Ce n'est pas d'ailleurs la vitesse d’express qui est tellement onéreuse, mais bien plutôt la grande et surtout la très grande vitesse. On peut donc songer à retenir la surtaxe de vitesse dans cer-: tains cas exceptionnels. C’est la solution adoptée pour certains trains rapides, encore la surtaxe est-elle modeste au regard du coût marginal réel du service. On combine généralement ce système avec l'élimination de la 3"° classe. Le procédé peut être viable à condition de vendre les services de première et de seconde à un prix rationnel, faute de quoi on en vient à frustrer une partie de la clientèle, arbitrairement exclue des services auxquels elle pourrait prétendre. Il serait, en outre, possible de prohiber systématiquement l’usage de certains trains à des catégories de billets bien définies (3). De telles interdictions

(1) Allemagne, Suisse, Italie, etc.

(2) Il est évident que certains trains express des services de nuit pourraient gagner un temps appréciable sur leur parcours sans gros inconvénient, mais il ne serait d'aucune utilité de conduire le public à destination avant 6 heures du matin.

(3) C’est le système que pratique la SNCF à l'endroit de ses employés : interdiction de la plupart des grands rapides, moindre réduction sur les rapides aue sur les express, interdictions les jours de fête, etc.

existent déjà pour les billets de congé populaire, les billets de groupe et d’autres encore (1) ce n’est là qu’une mesure embryonnaire qui pourrait être étendue aux titres de réduction les plus onéreux pour l’entreprise (militaires, familles nombreuses, etc...), il deviendrait ainsi possible d'envisager la réduction de certains services rapides. Un système très clair devrait évidemment être mis au point afin qu'aucune surprise désagréable ne soit ménagée au public. L'ensemble de ces mesures peut d’ailleurs être facilement inclue dans le cadre d’une politique rationnelle de prix différentiels par classe.

La conception moderne du service public ferroviaire conduit à rejeter la surtaxation arbitraire des classes supérieures offertes au public. L'intérêt bien compris de la SNCF aboutit à la même conclusion. La considération des coûts doit être encore ici le critère souverain dans l’établissement des tarifs.

Les dépenses susceptibles de différencier les coûts dans chaque classe peuvent se ramener à trois postes principaux avec l'amortissement du capital, l’entretien et la traction.

En prenant pour base 1 le coût d’une voiture de 3° classe de grand parcours, les capitaux immobilisés par l’achat d’une voiture de chaque classe peuvent s’écrire à peu près dans le rapport suivant :

3m classe 2?° classe j'e classe A L'T2 1,16

l'écart n’en est donc pas considérable. Il devient pratiquement négligeable si l’on tient compte de l’état actuel du pare des véhicules. A la fin de la seconde guerre mondiale, la situation pouvait se résumer dans le tableau suivant (2).

de 3me classe 3.692 2.715 | 24,8 %

La durée d'amortissement d’une voiture métallique échelonnée sur près de 50 ans explique cette anomalie dans la constitution du parc de véhicules. Nombreuses sont en effet les unités achetées sur des plans de renouvellement antérieurs à

, (1) Elles sont souvent destinées pour le moment à décongestionner les pointes aiguës de trafic sans considération spéciale de la vitesse.

(2) M. Tuja. — Exploitation technique du chemin de fer. Eyrolies ed. Paris, 1946.

la disparition des trafics riches et qui sont toujours en pleine activité. Devant l'excédent massif de voitures de i'° classe, on ne peut raisonnablement imputer à ce trafic la totalité du surcroît d'investissement réel que provoquerait l'achat d’une voiture neuve. Au point de vue comptable, le procédé serait erroné. Pour aussi réelles qu’elles soient, les charges de capital ne peuvent intégralement figurer dans le calcul d’un coût différentiel entre chacun des services de classe,

Nous écarterons les coûts d'entretien sans les analyser ; l'expérience montre qu’ils sont sensiblement les mêmes pour tous les types de véhicules métalliques.

Le seul coût introduisant une véritable différenciation entre les services relève du domaine de la traction. Les poids morts bruts remorqués pour un voyageur dans chaque classe s’écrivent en moyenne dans le rapport :

3e classe 2"° classe dre classe 1 1,2 a AREA

encore ces écarts sont-ils accrus par la faiblesse relative du coefficient d'occupation de la première classe. (1)

Les taxes imposées à ces différents trafics devraient se trouver dans des rapports voisins de ceux des coûts marginaux des services. En fait, toutes les augmentations différentielles de tarif se sont progressivement acheminées vers un équilibre empirique qui n’est plus très éloigné de l'équilibre rationnel. On trouve ainsi à chaque remaniement :

| Tarif | 8me classe 2me classe ire classe ! | |

1913 1 1.53 DT 1924 1 1.58 2.43 1926 1 1,52 | DEXT 1937 1 1.44 2.08 1938 { 1 1.34 | 1.87 1950 À IP3T 1.87 1953 1 1725 1.70

on estime actuellement que la tarification la plus rationnelle, comte tenu de la fréomentation des Dies pourrait

ii25/t

s'écrire dans les rapports :

(1) Les programmes actuels en voitures métalliques allégées comportant une proportion importante de voitures de 3me classe, cet écart risque de s’accroître encore dans l'avenir.

On parviendrait ainsi à un meilleur rendement des classes supérieures. Faute de pouvoir pratiquer un péage « équilibrant » convenable, on appliquerait ainsi au moins un tarif proportionnel aux coûts marginaux.

Une semblable politique est actuellement appiiquée à loffre des places couchées (1). Il ne semble pas que la taxation en soit tellement irrationnelle et les critiques de Mr Allais (2) adressée à la SNCF en ce domaine ne semblent plus exactement fondées. Le désordre incontestable qui régnait en 1938 est imputable au défaut de coordination dans l’œuvre des Réseaux, La SNCF a ainsi hérité d’un ensemble de services hétérogènes, aux tarifications les plus diverses qu’elle n’a pas eu le temps d’harmoniser avant la guerre mais qu’elle a unifié dès la reprise du service. Le supplément perçu pour la prestation d’une couchette est, en pourcentage du prix du billet plein tarif

1e classe 2e classe:

à 500 Kms 18,7 % 25,6 % à 860 Kms 11,8 % 16 %

cette politique mérite d’être poursuivie jusqu'à l’égalisation de la taxe au coût marginal du service, c’est un des moyens efficaces que détient le chemin de fer pour conserver la partie supérieure de son trafic qui risque fort dans un avenir prochain de s’adresser à des transports de substitution plus rapides. La tarification différentielle des classes marque donc un effort très net en vue de parvenir à une discrimination rationnelle des taxes. M. Allais estime que les différences de prix sont sans rapport avec les différences de confort (3), il y a là une appréciation qualitative que l’examen des données économiques ne vérifie pas. On peut toutefois regretter que l’équilibre ainsi réalisé se voie privé d’une partie de son efficacité, le niveau moyen des taxes ne balançant pas en définitive la somme des coûts du service.