LES POINTES DE TRAFIC

Les problèmes économiques et techniques soulevés par les pointes de trafic ont toujours lourdement grevé l'exploitation ferroviaire. Il ne s’agit pas d’ailleurs d’un phénomène spéci-

(1) Il s'agit des places offertes par la SNCF dans ses voitures « couchettes » et non des services de wagons-lits qui lui sont étrangers.

(2) M. Maurice Allais. — Rev. Econ. Polit. Mars - avril 1948, Mo 2, art. cit. En annexe « Exemples de pertes de rendement social ».

(3) M. Allais. — REP, art cité — ibidem.

fique du trafic voyageur. L'exemple de la campagne betteravière est bien connu dans le transport des marchandises, et ce n'est pas le seul. Mais aucun trafic ne présente la même acuité à des dates aussi précises que l’acheminement des voyageurs. Il conviendrait donc de distinguer deux sortes de phénomènes avec les pointes massives et les pointes aiguës. Le trafic voyageur des mois d’été représente un bon exemple du premier type, le seul surcroît de transport des mois de juillet, août et septembre sur la moyenne mensuelle du trafic constitue en effet bon an mal an de 10 à 15 % du trafic annuel total de la SNCF. Les pointes aiguës sont plus sensibles au public par l'expérience qu’il en a ; elles constituent assurément un très grave problème mais ne doivent pas pour autant polariser toute l'attention en laissant ignorer les hypertensions saisonnières : du trafic dont les conséquences ne sont pas négligeables.

Economiquement, le coût des trafics de pointe peut s’analyser en un phénomène de sous emploi. L'obligation d’acheminer rapidement ces trafics contraint en effet à un suréquipement dont l’amortissement manque d’assiette. Le réseau se trouve donc la plupart du temps en état de sousemploi. Ici encore les coûts se répartissent en deux rubriques avec le matériel et les installations fixes.

Le suréquipement en engins moteurs comporte assurément moins de conséquences que le surcroît d’immobilisations consacré aux véhicules. Les pointes massives de l’été correspondent en général à des fléchissements marqués du trafic marchandise et les délais d'acheminement de ces derniers transports laissent assez de latitude pour parer aux exigences immédiates du transport des voyageurs. Ce n’est pas que les engins de traction soient tous directement interchangeables entre les deux services, mais dans l’ensemble, grâce à un certain nombre de mesures techniques judicieuses, la SNCF parvient à maintenir son parce moteur dans des limites acceptables. La technique ne saurait cependant résoudre les mêmes problèmes pour le parc des véhicules voyageurs qui sont rigoureusement affectés à leur destination propre. Malgré les efforts d’une minutieuse organisation, la SNCF, en 1938, utilisait ses voitures de grands parcours ‘(trains rapides, express et directs) à :

58 % pendant 237 jours soit un sous emploi de 42 % 79 % » 100 » STARS » » 21 % 88,9 % » 20 >» ANS » » 111%

100 % » SU ainsi donc l’ensemble du parc se trouvait en sous-emploi de

42 % pendant les 2/3 de l’année. On conçoit le relèvement considérable qui peut en résulter pour le coût marginal réel des

trafics de pointe. La charge en est toutefois quelque peu compensée par le fort coefficient d'occupation des trains. Les heureux effets de ce facteur correctif sont cependant très atténués dans l’acheminement des tarifs des pointes aiguës, pour la plupart à sens unique, en raison des nombreux retours à vide qu’exige l’exploitation.

Les coûts d'équipement en installations et en personnel sont beaucoup plus difficilement imputables. Le trafic marginal d’une pointe massive est aisément absorbé par la capacité du réseau. On ne peut guère, à cet égard, relever que des problèmes locaux où un goulot technique risque d’entraîner des coûts supplémentaires. En général les grands itinéraires qui constituent les artères principales dans l'écoulement des pointes, sont assez loin de la limite d'exploitation (1). Les pointes aiguës intéressent encore davantage les installations de gare et le personnel que l’équipement des voies.

Il est donc bien difficile de définir exactement ce que coûte un trafic de pointe quel qu’il soit. Nous sommes en présence d’un problème assez semblable à celui que nous avons rencontré dans la mesure du coût des prestations de grande vitesse. On peut accéder sans trop de difficulté à la connaissance des coûts partiels variables mais la détermination des coûts marginaux réels fait appel à des ventilations trop arbitraires pour être valablement retenues. Il est cependant un cas où l’approximation devient acceptable. Le trafic ferroviaire de la Banlieue Parisienne est un cas typique de pointes aiguës permanentes tout au long de l’année. Les installations spéciales qui lui sont affectées ont été conçues à cet effet et le coût peut être plus aisément connu. Mais hors de ce cas très spécial on peut se demander si la masse des coûts compris entre les coûts variables et les coûts marginaux des trafics de pointe ne doit pas être péréquée sur l’ensemble des services vendus par l’entreprise. Cette solution est évidemment anti-économique, mais la théorie doit souvent se plier aux exigences des structures en se bornant à définir une ligne de tendance sans que le terme final en soit accessible.

Les solutions commerciales de la SNCF s’inspirent ce la plus grande prudence. Quand même on pourrait en acquérir une exacte connaissance, il ne faut pas oublier que les Pouvoirs Publics n’accepteraient jamais une taxation des trafics de pointe à leur véritable coût. Les tarifs de la Banlieue Parisienne auraient dû être ainsi majorés en 1938 de 66 à 300 % suivant leur zône d’application. Une telle pratique était trop opposée à la traditionnelle politique de décentralisation de l’habitat

(1) De sérieux problèmes techniques se rencontraient pourtant sur la section Paris-Dijon jusqu'à la mise en service de la traction électrique.

es pour que le gouvernement lui accordât la moindre aveur.

Les mesures les plus couramment utilisées sont d'ordre technique et, à ce titre, échappent à notre examen. Par la pratique des locations, des trains désignés pour groupes, par entente directe avec les grosses entreprises, la SNCF s’efforce d'écraser les pointes les plus aiguës. Mais ce ne sont là que des dispositions accessoires, seule, une tarification appropriée pourrait être efficace.

Deux systèmes sont alors en présence. On peut mettre en œuvre un jeu de surtaxe approprié qui détournerait une partie du trafic vers des services moins onéreux (1). C’est assurément le procédé le plus rationnel du point de vue économique, mais il serait fort mal accueilli par l’usager. Ce système de sélection par le pouvoir d'achat reste cependant dans la logique de l’économie libérale. L'opinion ne manquerait pourtant pas d’y dénoncer une «immoralité » qui ne la choque d’ailleurs pas le moins du monde dans les sélections identiques dont elle fait quotidiennement l’expérience. Une telle tarification reviendrait à pratiquer non seulement des surtaxes de pointe, mais aussi des tarifs saisonniers. Il serait économiauement souhaitable que les tarifs « off peak » du mois de février soient taxés à un tarif plus favorable que ceux du moiïs de juillet. Mais les problèmes commerciaux ainsi posés présenteraient de sérieuses difficultés.

Un second système d’ambition plus modeste et susceptible de recevoir quelques applications immédiates consisterait à suspendre la validité de certaines catégories de réduction à des dates précises ou sur certaines périodes (2). La mesure serait encore évidemment mal accueillie, mais il n’est pas de solution capable de concilier tous les intérêts en présence. Un simple décalage de 24 h. sur une fraction du trafic suffirait parfois à réaliser de substantielles économies. Compte tenu de l’importance relative des tarifs de faveur, une telle mesure devrait conduire à des résultats intéressants.

La tarification actuelle des services voyageurs est défectueuse à bien des points de vue et les chances de réforme sont bien faibles. L’obstacle majeur est plus psychologique qu’économique. Les Pouvoirs Publics entendent ménager les usagers et les motifs qu’ils invoquent sont souvent sociale-

(1) Seuls les services des trains rapides et express seraient frapnés de ces surtaxes L’occupation massive d’un train omnibus ou direct en trafic payant constitue presque toujours une opération bénéficiaire.

(2) La SNCF utilise ce procédé pour les billets de congé populaire, elle en ucæe aussi de façon systématique pour les facilités de circulation

qu’elle accorde à ses propres agents.

ment fondés, mais l’entreprise ferroviaire ne connaît en définitive que les conséquences économiques de dispositions dont l'inspiration ne lui importe guère. En tout état de cause, il est souhaitable que la SNCF facture chacun de ses services à son prix le plus juste dans la mesure où elle est capable d’en apprécier le coût. La technique commerciale la mieux appropriée serait attachée à son recouvrement. Si l'Etat estime devoir favoriser telle ou telle catégorie de consommateurs, il devient ainsi facile d’en apprécier les conséquences en vue d’un réglement par le budget public. Les charges correspondantes figureraient clairement dans les comptes de l’Etat et le financement en serait assuré au même titre que celui des subventions inscrites au Budget National.

Les mesures réglementaires sont encore ici insuffisantes, elles le deviendront assurément plus encore lorsque le chemin de fer se trouvera aux prises avec des techniques de substitutions audacieuses entretenant une concurrence de plus en plus fluide.