SECTION 3 LE PROBLEME DE LA CONCURRENCE

Le seul mot de concurrence évoque inévitablement ici l'idée de transport routier et plus spécialement encore l’idée de transport public routier. Or, le problème est beaucoup plus vaste et la technique routière n’est probablement pas la plus inquiétante pour l’avenir des services voyageurs. Les transports aériens posent déjà de nombreuses questions qui susciteront un jour prochain des perturbations graves dans l’exploitation ferroviaire si l’on tarde trop à adapter les tarifs aux exigences de la théorie économique.

Les transports routiers de substitution se partagent en deux secteurs nettement définis avec les services privés de l'automobile particulière et les services publics de l’autocar. La nature de leur concurrence est trop différente pour qu'ils puissent être confondus dans une même rubrique.

L'automobile privée constitue en bien des cas un progrès technique absolument indiscutable et il y a quelque mauvaise foi à prêter à la SNCF on ne sait trop quelles machiavéliques intentions à l'endroit de cette concurrence. Le chemin de fer n’est pas un but en soi et nul ne peut trouver à redire à un quelconque progrès économique ou technique. Mais l’extension de la voiture particulière à de nouvelles couches de consommateurs semble assez limitée en raison de l’immobilisation de

capital qu'elle représente ; et il ne semble pas que l'avenir

prochain doive substantiellement modifier cette perspective. L’achat d’une automobile impose d’ailleurs actuellement un calcul économique très serré. Les seuls frais de garage d’une voiture dans une grande ville correspondent à un déplacement annuel de 2.000 Kms environ en seconde classe sur la SNCF pour une famille de 4 personnes (1). Pour peu que l’on y joigne les charges d'amortissement du capital et les assurances, cette famille engage à distance nulle (c’est-à-dire sans frais de carburant, lubrifiant, ni entretien) le prix de 4 voyages annuels de Paris à Lyon, aller et retour en seconde classe ou 8 voyages Paris-Boulogne dans les mêmes conditions. Economiquement, cette concurrence ne soulève pas beaucoup de difficultés ; l’automobile, actuellement très surtaxée par rapport au camion, ne doit pas être tellement éloignée de couvrir son coût marginal social. La majoration néœssaire des tarifs ferroviaires reporterait une fraction du trafic sur cette technique et l'équilibre serait rapidement atteint. | l

Les services publics de transports routiers ne présentent pas pour leur part une concurrence homogène. On peut essentiellement retenir les services à courte distance et les services de grands parcours. Les services locaux assurent souvent des prestations dont l'utilité objective est supérieure à celle des services ferroviaires correspondants (desserte des agglomérations, etc...) mais les exemples ne manquent pas où, en dépit de toute coordination réglementaire, les trafics se partagent sur des bases absolument anti-économiques. Ici encore une seule solution nous paraît viable. Lorsque l’autocar couvrira son coût marginal social (2) pratiquant ainsi des tarifs conséquents et que la SNCF aura procédé à la même adéquation sur ses propres relations, le problème sera bien proche d’être résolu. Cette mesure nous paraît d'autant plus souhaitable que le coût marginal d’un service d’autocar est facile à déterminer et que le même coût pour un train omnibus, restant étranger aux difficultés de la vitesse et des pointes, est, dans l’exploitation ferroviaire, relativement accessible au calcul. Un équilibre peut être réalisé sur ces bases sans faire intervenir aucune contrainte, ni pour les usagers, ni pour les entrepreneurs.

(1) Avec un billet de familie dont l'achat est sans formalité aucune, les deux premières personnes voyagent à plein tarif et toutes les suivantes à 1/4 de place; une famille de 4 personnes (ascendants, descendants, collatéraux, alliés et personnel à leur service) voyage donc pour le prix de 2 billets et demi.

(2) Il est bien évident que ce coût marginal doit comporter soit en prestations, soit en charges fiscaies ou autres l'équivalent des obiigations ferroviaires (réductions, etc.).

Les services de grands parcours routiers ont uae moindre importance en volume de transport, mais tout porte à croire que si les structures actuelles sont conservées, leur développement ne manquera pas de prendre un certain essor. On trouve déjà des services réguliers Paris-Nice, Lyon-Nice, Paris-Copenhague, etc... Certains d’entre eux s'expliquent parfaitement par des considérations touristiques, tel Lyon-Nice par la route des Alpes ; d’autres par des insuffisances d'exploitation. Il n’est pas douteux en particulier que certaines relations européennes sont anormalement ralenties. Mais les services routiers Paris - Nice relèvent d’une concurrence directe pure et simple. Les tarifs pratiqués sont nettement inférieurs aux prix ferroviaires de 3° classe (4.000 en moyenne contre 6.900 francs). Hormis les services touristiques, il ne semble pas que ces transports puissent survivre à une exacte imputation des coûts. Pour autant qu’on puisse l’apprécier, l'utilité subjective d’un service routier parallèle au rail, à longue distance, doit être à peu près nulle si l’on écarte les avantages tarifaires que l’autocar apporte artificiellement. Mais seule une politique économique rationnelle pourrait en décider. Les solutions sont donc plus loiataines en ce domaine que dans les précédents. Elles supposent en particulier la connaissance de coûts dont la définition n’est pas encore entièrement sûre, elles supposent surtout l’agrément des Pouvoirs Publics et c’est une condition qui leur laisse bien peu de chance de jamais voir le jour. Ce que la concurrence routière à longue portée n’aura pu faire, deviendra peut-être cependant un jour inévitable du fait de la concurrence aérienne.

Il tombe sous le sens que l’avion s'impose de plus en plus sur les relations continentales à longue distance, sans parler des relations intercontinentales qui n’intéressent pas le chemin de fer (1). On est en droit de se demander qüel peut être l'avenir d’une relation comme Paris-Istambul par le Simplon Orient Express qui exige quelque 72 heures de parcours ferroviaire lorsque l’avion permet d'effectuer le trajet en moins de 15 heures, arrêts compris, pour un prix sensiblement équivalent. Mais la concurrence la plus dangereuse ne se situe pas sur cette échelle de relations. Le véritable problème actuel et, plus encore, les problèmes d'avenir, intéressent les transports à moyennes distances. La question est, d’ores et déjà posée. Le voyage Paris-Londres aller-retour par le train « Flèche d’or » coûte plus cher en seconde classe que les services quotidiens « off peak » assurés par Air-France et les British European Airways. Point n’est d’ailleurs besoin de recourir à des

() Voir ne article de M. André Siegfried dans l’« Année ferroviaire 1953 ». - Plon, Editeur,

exemples internationaux, les relations métropolitaines permettent quelques rapprochements intéressants. Ainsi, en prenant les tariïs d'Air France pour base — 1 nous trouvons avec les prix de la SNCF sur le parcours Paris-Nice les rapports suivants (1) :

| ire classe | 2me classe

| simple | avec W. lit siaple avec W,. lit

| l PR RNA ET A Aller | 0,76 | 1,23 0,56 0,87 Aller-Retour . | 0,85 | 1,36 0,62 0,97

Les temps de parcours les plus rapides (trajets terminaux compris pour l'avion) sont respectivement de 4 h. 30 (2) et 13 heures. On conçoit donc que les trafics de luxe se trouvent d'ores et déjà très menacés puisqu'un voyage aller et retour en wagons-lits de 1° classe en vient à coûter un tiers de plus que le passage aérien. Il est des exemples plus significatifs encore, nous n’en rapporterons qu’un seul. Soient les mêmes rapports sur la relation Bordeaux-Nantes :

| n3 jre classe 2me classe

| (simpie) (simple) PAUL NME EL RAT 15 0,83 Aller-Retour . . . 1,26 | 0,93

pour un acheminement quatre fois plus rapide. Or, un courant de trafic d’une vingtaine de voyageurs suffirait à Air France pour transformer son service bi-hebdomadaïre en service quotidien, la SNCF pourrait y perdre la quasi totalité de son trafic rentable en 1" classe. On peut objecter qu’Air France vend un bon nombre de ses prestations au-dessous de leur coût marginal social, mais il en va souvent de même pour les services SNCF correspondants.et un relèvement des tarifs respectifs au niveau de ces coûts situerait simplement le problème à un nouvel étiage de prix.

Cette concurrence, laissée libre, ne manquerait pas de se développer; elle sera freinée, dans la pratique, par une politique plus ou moins protectionniste, Mais est-ce bien une solution que de régler systématiquement ces problèmes écono-

(1) Il s'agit ici du Plein Tarif. Il convient de rappeler qu’un voyageur Aler-Retour ne manduera bas de se munir en ce cas d'un Biliet Touristique comportant ici 30 % de réduction. 4 4 (2) Service quotidien. Les tarifs sont ceux du 1° mai 1953.

miques par les voies administratives auxquelles on nous a accoutumé ? Un plan de transport peut être concevable dans le cadre d’un plan économique général. Mais comment imaginer un système hybride où certaines techniques seraient réglementées dans leurs services, d’autres dans leurs prix, d’autres enfin à la fois dans leurs prix et dans leurs services. En supposant que l'on puisse parvenir à un équilibre, il ne pourrait être réalisé qu’au prix d’une perte d'utilité dont les usagers feraient les frais. Seul le jeu des coûts et des prix est susceptible de résoudre une question posée en termes d'économie de marché. IL n’est pas douteux que le Chemin de fer ait encore à céder des éléments de son trafic à des techniques de substitution, encore faut-il que cette cession soit rationnelle, et rien ne prouve qu’il n’y regagnerait pas une part des trafics qu’il a déjà perdus en d’autres secteurs.

La SNCF qui a compris les efforts commerciaux que l’avenir attend d’elle, s'oriente délibérément vers des solutions hardies. Des projets de très grande vitesse sont d'ores et déjà réalisables (1). Mais au fur et à mesure que des services techniques de plus en plus coûteux seront mis à la disposition du public, le problème de leur taxation deviendra plus aigu. Or, nous avons eu l’occasion de dire combien la définition d’un coût marginal de pointe ou de vitesse pouvait rencontrer de difficultés. Mais il ne fait aucun doute que si ces mesures devaient un jour recevoir la faveur des Pouvoirs Publics, la SNCF serait cependant en mesure d'élaborer une tarification cohérente au moins en première approximation.

Une taxation appropriée des services de très grande vitesse et la différenciation des prix en tarifs « on season » et « thrift season » (2) au moins par le nuancement des réductions nous paraît constituer une première série de mesures immédiatement souhaitables. Mais aucune disposition, si heureuse soitelle, ne saurait dispenser d’une politique générale reprenant l’ensemble des problèmes des transports voyageurs.

Persistant dans leur actuelle politique, les Pouvoirs Publics ne peuvent aboutir en définitive qu'à une anarchie généralisée. L'avenir seul dira si les responsables politiques auront pris une suffisante conscience de la situation présente pour se dégager à temps des structures vieillies et accéder enfin aux solutions économiques les plus rationnelles.

(1) Le train rapide Mistral couvre actuellement la distance de Paris à Lyon à la vitesse commerciale de 123 Kmh. - Le 26 mai 1949 un train d'essai remorqué par la nouvelle locomotive électrioue CC.7001, a couvert la distance Paris-Bordeaux en 4 h, 26, soit à la vitesse commerciale de 130,8 Kmh. - Le Sud Express couvre actuellement ce trajet en 5 h. 10.

(2) Pour reprendre les termes consacrés par la pratique dans les entreprises de transports anglo-saxonnes.