CARACTERES ECONOMIQUES DU TRANSPORT DES MARCHANDISES

Le Transport des marchandises n’est qu’une phase du processus de production. Le transport de personnes est au con-' traire un service de consommation directe que l’on peut isoler, comparer en utilité et désirabilité avec d’autres biens ou services.

Le déplacement d’un bien, qu’il soit matière première ou produit fini équivaut, du point de vue économique à une véritable transformation. Dès lors, le coût du transport devient inséparable de la somme des coûts du bien de consommation final. Et le transport lui-même acquiert un véritable caractère d'obligation au même titre que l’une quelconque des étapes de

la production. L’entrepreneur déplacera ses biens ou ne produira pas.

Ce phénomène que nous imaginons dans les calculs économiques individuels se vérifie dans le trafic global du chemin de fer, dont il est un caractère fondamental.

S'il est difficile d'en donner une mesure exacte, on peut du moins en fournir une idée suffisamment approchée en notant que le volume du trafic est plus étroitement lié aux fluctuations de l’activité économique qu’à l’évolution des tarifs. C'est ce que nous nous sommes efforcés de montrer en calculant les coefficients de corrélation entre les séries d'indice de trafic, de prix et de production industrielle au cours de ‘la période 1921-1937.

Notre matériel statistique s’est composé, pour le trafic, de l’indice des unités kilométriques de Petite Vitesse publié par les Grandes Compagnies (1). Nous avons délibérément écarté l'indice du trafic global marchandise confondant les acheminements de Petite et Grande Vitesse, le phénomène étudié présentant moins de rigueur dans les expéditions accélérées en raison même de leur nature. Nous avons retenu pour les tarifs l'indice brut du prix de la Tonne-Kilométrique payé par l’usager, qui comprend les différents impôts et taxes frappant les transports. Pour donner à ce prix sa pleine signification relative, nous l’avons lié par un rapport annuel à l’indice des prix de gros de 45 articles SGF dont nous avons rapporté la base de Juillet 1914 à la moyenne de 1913 (2). Nous avons enfin complété nos données avec l’Indice général de la Production Industrielle SGF, base 100 en 1913.

Entre le trafic ainsi défini et la production industrielle, nous avons trouvé une corrélation de :

Ce résultat peut-être tenu pour satisfaisant. Les mouvements correspondent en amplitude et direction à l’exception d’une perturbation accidentelle en 1932 qui précipite la chute de la production industrielle sans affecter le trafic ferroviaire

(1) Ces données figurent dans de nombreux documents tels que le Rapport sur l’évolution des Grands Réseaux de Chemin de Fer en 1935 p. 277. — Imprimerie Nationale 1936. — On complètera avec les publications annuelles du Ministère des Travaux Publics. — Imprimerie Nationale 1937 et 1938.

(2) Indice du prix relatif de 1921 à 1937 (base 100 en 1913) :

108 110 77 71 73 71 93 100 100 115 133 150 152 153 158 127 100 log (Sx2.Sy2) EA CON = MOSRCSET) = 3,76.080 — 3,80.623 — 1,95.457

soit : 0,9007.

en proportion. Ce phénomène s’explique sans peine si l’on tient compte de la présence au sein du Trafic P. V. de la part importante qui revient aux denrées agricoles. Leur indépendance à l'endroit des mouvements industriels introduit dans la masse du trafic ferroviaire un élément rigide qui diminue systématiquement la valeur de notre corrélation. Les données statistiques dont nous disposons ne permettent pas une discrimination rigoureuse entre les deux catégories de transports. Quelques sondages que nous avons pu réaliser semblent indiquer entre les fluctuations des tranports de caractère industriel et le niveau de l’activité économique des corrélations très élevées de l’ordre de + 0,98. Toutefois, le fondement de ces calculs nous à paru trop arbitraire pour qu’il leur soit attribué une signification définitive. Nous nous en sommes donc tenu à notre premier résultat, sans ignorer pourtant qu’il est très certainement au-dessous de sa véritable valeur.

Rapprochant ensuite les fluctuations du trafic du mouvement des prix, nous avons dégagé une corrélation inverse ne dépassant pas :

Une valeur aussi faible peut s’interprêter comme une absence de liaison entre les deux séries. Sur les 17 observations que nous avons envisagées la probabilité de corrélation se mesure en effet par : |

Nous ne retiendrons pas cette conclusion dans toute sa rigueur. L'indice de prix que nous avons utilisé est lié, par sa définition même, au mouvement des prix de gros. Or, ces prix sont eux-mêmes insérés dans une relation fonctionnelle avec le niveau de la production industrielle. Compte tenu du mode de calcul du coefficient de corrélation, ce phénomène restreint la portée de notre résultat.

Nous avons vainement tenté d'éliminer cet inconvénient. Aucun autre élément que les prix de gros ne nous a paru conférer au tarif ferroviaire son véritable poids au sein des prix momentanés.

Malgré les réserves que nous avons formulées, les résultats obtenus nous ont paru d’une approximation suffisante pour caractériser la nature économique du trafic marchandise. Etroitement liée au niveau de l’activité industrielle et relativement indépendante des tarifs appliqués, la demande de trans-

(1) r — 3,69.179 — 394053 — 1.75.126, soit 0.564.

D MANU TS € 2 LISE, (2) r — 2 (/ n + 64 — ;/ n),n étant le nombre des observations.

port nous semble pouvoir se définir essentiellement comme une fonction de production.

Il ne faudrait cependant pas conclure à une rigidité absolue de la demande. Une étude approfondie de l’élasticité du trafic marchandise ne manquerait pas d'apporter de précieux enseignements. Mais un tel travail se heurte actuellement à des difficultés parfois considérables. (1)

Ecartons de prime abord l’idée d’une élasticité moyenne qui, même au point de vue théorique est dépourvue de sens. Le trafic global ferroviaire est une donnée de synthèse dont la cohésion ne vaut qu’au regard des phénomènes périphériques. A ce titre, on peut en attendre des indications d'ensemble dans les relations économiques générales. Mais son expression perd toute signification lorsqu'on se propose d'analyser les réactions de structure interne. En d'autres termes, la physionomie du trafic global ne rend nullement compte des caractères hétérogènes des trafics élémentaires qui la composent. Au-delà d’une certaine disparité des termes une moyenne rencontre, même en théorie pure, la limite de sa signification.

Une étude sérieuse de l’élasticité ne peut porter que sur des groupes de transports homogènes. Mais contrairement à l'opinion généralement reçue, la nature de la marchandise transportée reste, dans la définition de ces groupes, un caractère assez secondaire. La situation du bien dans le processus de production, matière première, objet semi-fabriqué, produit fini, est autrement importante. Les transports d’éclatement des biens de consommation, quelle qu’en soit la nature, ont une élasticité différente des transports de répartition des produits semi-finis. Il faut donc, à la fois, tenir compte de la destination économique du déplacement de l’objet et, accessoirement, de sa nature, pour préciser les résultats obtenus.

Une telle étude exige des données statistiques que la S. N. C. F. s’est efforcée d'établir, dès sa constitution. Les répercussions de la seconde guerre mondiale, tant sur la production que sur le marché des transports, en ont rendu les résultats à peu près inutilisables, jusqu’en 1946. La refonte tarifaire du 17 mars 1947 ayant assez profondément modifié les bases de taxation, un nouveau champ d'expérience s’est ouvert à cette date. Le nombre des observations est encore trop res-

(1) Signalons toutefois la possibilité de cette étude en la limitant à l'observation des réactions du trafic de quelques produits essentiels (charbons, minerais etc..). Les produits agricoles ne devraient être retenus qu'avec d'importantes réserves en raison des fluctuations de leur production indépendantes de l’activité économique générale. Le problème des stocks régulateurs devrait évidemment prendre place dans le cadre d’un tel travail. Une vaste enquête auprès des entrepreneurs pourrait contribuer à définir les courbes de demande virtuelle pour chaque trafic au voisinage immédiat du prix d'application en vigueur.

treint pour livrer des renseignements pleinement utilisables. Restaient donc les données relatives aux exercices antérieurs à 1938. Leur mode de calcul laisse parfois subsister bien des incertitudes,

Afin d'éviter quelques unes des principales insuffisances de ces matériaux, la S. N. C. F. étudie l’évolution du rapport de la taxe de transport à la valeur de la marchandise sur le marché d’arrivée, rapport qu’elle désigne sous le nom de « quantum de transport ». Toujours inférieur à l'unité, ce quantum pouvait atteindre des valeurs de 0,3 à 0,4 pour des biens de faible prix; avec le système tarifaire de 1947, il dépasse parfois 0,5. Une valeur élevée du quantum correspond à une élasticité de la demande relativement forte. Elle se fera rigide pour une valeur faible. Mais en ce domaine, il faut tenir compte du glissement des trafics riches vers les transports concurrents. Or, étant donné la part d’arbitraire que comportent les prix ferroviaires, le déplacement de la demande vers un transport de substitution ne peut économiquement s’interpréter comme une réaction normale d’élasticité. Au demeurant, la valeur de ces quanta reste très faible, la S. N. C.F. n'ayant prélevé en 1949 que 185 milliards de taxes sur le transport de 4 à 5.000 milliards de valeur vénale, Cette observation corrobore nos premiers résultats sur la rigidité de la demande.

Le transport des marchandises, comme service de production, est donc caractérisé par une assez forte rigidité à l'endroit des taxes qu’on lui applique. En première approximation, on peut considérer le trafic comme une variable indépendante dans la fonction d'équilibre économique de l’entreprise, quelle qu’en soit la forme et le but. C’est donc dire qu’une certaine indétermination pèse sur la définition du tarif. La théorie la lévera en considération du but assigné à l'exploitation.

Paragraphe 3 LA DETERMINATION DES TARIFS

Notre dessein n’est pas d'exposer ici en détail les répercussions de la structure de l’entreprise sur la détermination de ses prix, Il nous a paru cependant nécessaire d’esquisser rapidement les grandes lignes des hypothèses que nous sommes appelés à rencontrer dans une entreprise ferroviaire.

On peut imaginer plusieurs équilibres financiers selon le but que se propose l’entreprise. La balance exacte des recettes et des coûts totaux assure l’équilibre d’une entreprise ne recherchant pas le profit. Elle est au contraire déséquilibre négatif pour une entreprise capitaliste qui, au-delà de l’équilibre comptable, aspire à la réalisation d’un profit. Elle est,

enfin, déséquilibre positif dans une entreprise qui s’impose la maximation du rendement social, pour toute la différence comprise entre la somme des coûts marginaux et celle des coûts totaux.

Deux systèmes sont donc en présence selon le caractère égoïste ou « socialiste » de l’exploitation. La situation d’équilibre comptable pouvant se concevoir comme une position limite du premier type.

Les éléments de recette sont les termes fondamentaux du bilan d’une entreprise recherchant la maximation de son profit. Les coûts sont, en effet, relativement rigides dans une exploitation ferroviaire. Tant que le réseau est en position de sous emploi, on peut évaluer les parts d'éléments fixes aux 3/4 environ des coûts totaux. La recette devient donc schématiquement une fonction simple de la demande et du prix. Or la demande est, nous l’avons vu, assez inélastique. En ce cas, la théorie économique montre que la position de l’entreprise sur le marché des transports va jouer un rôle déterminant dans la définition du tarif, Aura-t-elle un monopole ? Le prix comportera une large part d’arbitraire. Sera-t-elle en concurrence ? Les tarifs se formeront selon les lois des prix de compétition.

Au reste, la recherche du profit a tenu peu de place dans l’histoire du chemin de fer. Seuls, les premiers exercices d’exploitation ont pu s’en réclamer. La théorie s’est pourtant beaucoup attaché à l’hypothèse. Nous la retiendrons donc à la seule place qu’elle ait connue, c’est-à-dire dans le cadre d’un monopole à peu près complet.

La maximation du rendement social implique, dans ia fixation du tarif, la considération à peu près exclusive des éléments de coûts. Les services étant offerts à leurs coûts marginaux, la recette prend le caractère d’une conséquence assez secondaire. Ce déplacement d'intérêt de l’un à l’autre des termes du bilan nous semble caractériser l'opposition des deux équilibres. Une gestion « socialiste » définit immédiatement le prix par adéquation au coût marginal. Il pourrait subsister néanmoins un délicat problème de prévision. Toute demande doit être satisfaite à son coût marginal et ce coût est normalement une fonction de l'intensité du trafic. Il faut donc être en mesure de définir ex ante un tarif stable que seul le volume du trafic réalisé vérifiera ex post. En réalité, cette difficulté reste assez minime si l’on veut bien considérer la stabilité relative de la demande de transport et la part importante des charges fixes. Pour être plus extensible que le coût moyen, le coût de l'unité marginale ferroviaire reste néanmoins dans des limites assez largement définissables. Notons enfin que la détermination du prix dans un tel système est indépendante de la structure générale du marché des transports. L’éventualité ne pouvant sen

présenter désormais qu’en régime de concurrence, c’est à cette place que nous en ferons figurer l’étude.

Dans un premier schéma, nous définissions l'équilibre comptable comme une position limite de la recherche du profit. En réalité, il se situe dans une zone d’indifférence où l’entreprise assigne une égale importance aux recettes et aux coûts. Mais, si l’on tient compte de l’inertie des coûts, il nous a semblé que les recettes jouaient en définitive un rôle prépondérant.

La détermination du prix dans un tel équilibre est essentiellement différente suivant les régimes d’exploitation. Mais à l'inverse des précédentes hypothèses, les tarifications d’équilibre comptable se sont développées aussi bien en période de monopole qu’en régime de concurrence. Nous en avons donc réparti l'étude suivant la définition des tarifs entre les tarifications de monopole et les tarifications de concurrence,

L'apparition d’une concurrence systématique sur le marché des transports nous est en effet apparu comme un phénomène majeur dans l’évolution des conceptions tarifaires du Chemin de Fer. Les profondes modifications de structure du marché ont conduit et conduisent chaque jour davantage à l'abandon des systèmes tarifaires que plus d’un demi-siècle d'expérience avait consacrés comme un dogme inséparable de l'exploitation ferroviaire. C’est donc autour de ce phénomène qu’il nous a paru bon de cristalliser l’étude des différentes conceptions tarifaires, envisageant, en premier lieu, l’essentiel des tarifications de monopole pour analyser enfin les tarifications de concurrence.