LES TARIFICATIONS DE MONOPOLE

Pour bien saisir le mécanisme des prix du monopole ferroviaire, il nous a semblé utile de rappeler au moins succintement, les grandes lignes de sa structure économique, afin d’en mieux définir les limites.

Le chemin de fer s’est constitué et développé pendant trois quarts de siècle dans le cadre d’un monopole industriel concentré.

Dès la fin du XVIII®e siècle, les tranports de voyageurs et le trafic des colis de faible poids bénéficiaient en France d’une organisation assez développée. Le mouvement des pondéreux était assuré soit par roulage, soit par les voies d’eau maritimes ou fluviales. On assistait encore souvent, en ce domaine, à de nombreux phénomènes d'intégration verticale, le transport étant assuré par le manufacturier lui-même. Au demeurant, la localisation des marchés limitait au maximum la portée de ces déplacements.

Une évolution normale, par l'introduction de techniques nouvelles sous forme d'énergie suffisamment fractionnée aurait dû conduire à une concentration progressive des moyens, à la recherche des rendements supérieurs que procure la mise en œuvre d’un grand système économique.

C’est le schéma type du développement d’une industrie qui, ayant atteint sa maturité artisanale, accède au domaine de la concentration industrielle.

C’est encore l’exemple qui se dessine actuellement dans le secteur des transports routiers. Après avoir mis en œuvre des véhicules de faible et moyen tonnage, l’entrepreneur demande et le constructeur recherche le véhicule qui assurera le rendement maximum dans les limites qu’impose le gabarit de notre réseau routier.

Mais l’industrie du transport devait s'engager dans des voies bien différentes. L'apparition du chemin de fer coupa court à toute évolution en présentant d’un coup toutes les exigences de la grande entreprise, en même temps qu'il en offrait les avantages.

A aucun moment de son histoire l’entreprise ferroviaire pe s’est montrée rentable dans les petites relations. Très économique quand elle se concentre, son activité devient rapide-

ment onéreuse lorsqu'elle se disperse en petits services d’intérêts locaux. x

L'introduction du rail sur des relations pour lesquelles il n'était pas fait marque le début d’une politique que nous retrouverons jusque dans les matières strictement tarifaires et que l’on a pu résumer dans un aphorisme un peu brutal : « Tout transporter, à n'importe quel prix ». Nous retrouvons là une erreur typique du libéralisme déclinant des quelques décades qui ont précédé la guerre de 1914. La théorie pure libérale, si stricte à l’endroit des entreprises non rentables, dans sa fièvre de concurrence par la multiplication des échanges, en est venue à perdre complétement de vue qu’il est des transports qu’il vaut mieux ne pas assurer par chemin de fer, voire même ne pas assurer du tout.

Sans qu'aucun texte législatif ou réglementaire soit venu en modifier expressément la nature, le monopole ferroviaire a progressivement évolué de la satisfaction d'intérêts égoïstes à celle d'intérêts plus généraux. Il n’est pas sûr que la même tendance se soit rencontrée si la rentabilité du réseau n'avait été systématiquement mise en échec par les extensions abusives du Plan Freycinet et de ses développements subséquents.

La méconnaissance de la nature industrielle de l’entreprise ferroviaire ouvrait la porte aux plus graves erreurs commerciales. On devait y voir sombrer non seulement toute possibilité de gestion bénéficiaire, mais aussi, par le jeu des péréquations tarifaires, une bonne part des avantages de la concentration des moyens.

Ainsi se dessinent les caractères du monopole. Les compagnies disposaient d’une industrie concentrée qui, limitée à son domaine propre aurait incontestablement produit, même dans le cadre d’une exploitation de profit, des services économiquement plus avantageux pour la collectivité que ceux que l’on a pu en retirer dans la réalité. Leur gestion égoïste avait pour limite légale les tarifs maxima définis par les Cahiers des Charges. Elle resta toujours très lointaine car le poids des immobilisations (et parfois même celui de l'exploitation) grevant les trop nombreuses relations déficitaires, a toujours incité les Compagnies à pratiquer des tarifications de survie, plutôt que de solides taxes rationnelles, signe indéniable de la santé économique d’une entreprise. On avait cherché le profit, on fut bientôt acculé à une politique égrotante où la minimation du déficit devint la préoccupation majeure de toute gestion.

La conception première de l’entreprise n’en avait pas moins marqué profondément l'exploitation, C’est ainsi que la tarification ad valorem, qui est originellement une technique de profit, a survécu aux modifications de structure du mono-

pole. Elle s’est même incrustée dans l'appareil commercial ferroviaire jusqu’à s'identifier aux yeux de l'opinion non avertie avec l’idée même de tarification.

L'étude de ce système de taxes comporte en général, à la fois, et c’est le cas pour Colson, des observations relatives aux coûts et des considérations de théorie pure sur la détermination du tarif. Nous avons pensé pouvoir opérer un démembrement dans l'étude de ces éléments. Chaque aspect du problème des coûts est en effet lié à une forme de tarification, qu'il s'agisse de coûts moyens totaux et d'équilibre budgétaire, de coûts moyens partiels et d'équilibre d’exploitation ou de coûts marginaux, etc. .

Nous ne saurions envisager dans le cadre de cette étude un examen détaillé des coûts ferroviaires, La question dépasse largement le domaine purement économique et nous serions amenés à développer de nombreuses données technologiques qui ne trouveraient pas leur place ici. Nous préciserons cependant certaines notions concrètes afin de ne laisser subsister aucune équivoque dans les éléments que nous utiliserons. Ces définitions seront envisagées à leur place au fil des problèmes théoriques.

Nous proposant d'étudier successivement la tarification ad valorem dans son cadre théorique initial, celui d’un monopole capitaliste, et dans la recherche d’un équilibre budgétaire, il nous a paru préférable de reporter à cette place les quelques précisions que nous nous proposons d'apporter au problème des coûts moyens ferroviaires. La question devient en ce cas primordiale puisque la contraction des termes du bilan pose pour chaque opération de l’entreprise le problème de son équilibre. Les éléments que nous aurons à mettre en œuvre dans la théorie pure de profit sont au contraire assez sommaires pour ne pas exiger de développements particuliers.

LA TARIFICATION AD VALOREM DANS UNE ENTREPRISE RECHERCHANT LE PLUS GRAND PROFTT.

Les différentes conceptions économiques se rattachant à la tarification ad valorem s'inscrivent dans le cadre plus général de la discrimination des prix de monopole. Nous ne reprendrons pas en détail toutes les articulations de ce problème économique qui sont, par ailleurs, bien connues. Il nous à cependant semblé parfois utile d'en rappeler les propositions

essentielles afin de retenir à l’occasion quelques -observations critiques.

Contrairement à une idée assez généralement répandue, la tarification ad valorem ne constitue pas un corps théorique homogène. Plus d’un demi-siècle s’est écoulé depuis les formulations de Colson (1). La théorie s’est enrichie de nombreux apports successifs et il n’est pas jusqu’au fondement même du principe, à savoir la notion de valeur du transport, qui n'ait largement évolué vers des dimensions nouvelles. C’est à cette notion fondamentale que nous allons consacrer une première analyse.

Paragraphe I LA VALEUR DU TRANSPORT

La considération de la valeur du transport constitue la pierre d’angle de toute la théorie pure de la tarification ad valorem. Dans sa conception classique, qui est celle de Colson, la valeur d’un transport a pour mesure l'écart entre les prix terminaux de la marchandise à chaque extrémité de son trajet. C’est donc poser à priori que la valeur d'usage du déplacement d’un bien préexiste à l’opération. Or, ceci est rien moins que prouvé, Il s’en faut, en effet, de beaucoup que la différence des prix terminaux suffise à mesurer l'utilité du mouvement.

Lorsqu’en un lieu donné le marché d’un produit est sans concurrence, la valeur d'usage du transport deviendrait indéterminée ou reposerait du moins sur des appréciations dont, en théorie pure, on ne saurait trop souligner l'arbitraire. Colson tient l'hypothèse pour négligeable puisque d’autres courants de transports amèneraient la marchandise sur le marché de destination (2). Mais, si nous ne sortons pas du cadre monopolistique où s'inscrit la théorie ad valorem, il semble bien que ces «autres transports » venus d’ailleurs doivent utiliser les services du même transporteur qui, par le jeu de ses tarifs et notamment de ses prix fermes, déterminera lui-même le prix sur le marché. Il agira donc dans une large mesure comme s’il disposait de l’ensemble du circuit de production dont il n'assume que la dernière phase. Nous sommes donc en présence d’un transporteur déterminant lui-même la valeur du transport qu’il exécute. Cette hypothèse nous paraît bien être le cas

(1) Cours d'Economie Politique. C. Colson. — Livre VI — Les travaux Publics et les Transports. — Félix Alcan, Blvrd St. Germain, Paris. Transports et Tarifs. C. Colson. — Lucien Laveur. Editeur, 13, rue des Saints Pères. Paris 1908.

(2) Colson. — Cours Eco. Pol. Livre VI p. 16. — Edition 1929 Passim et surtout Transports et Tarifs p. 44. — Edition 1908.

général dans les conditions de monopole que nous avons retenues par définition. Nous allons avoir l’occasion d’en reprendre la matière pour une étude plus rigoureuse.

Des phénomènes nouveaux sont encore venus restreindre la portée de cette notion de valeur du transport. Le développement et la généralisation des grandes entreprises vendant à prix unique sur l’ensemble du territoire a retiré à peu près, toute signification aux écarts de prix entre localités pour une bonne part des matières premières ou marchandises clefs, qu’il s'agisse de charbon ou de blé; la multiplication des prix imposés à l'échelle régionale ou nationale ne permet plus dans la majorité des cas de mesurer un écart entre prix terminaux. On peut bien admettre, au moins dans la première hypothèse, que le prix du transport entre en ligne de compte après détermination du prix de vente à la production, sous forme d’une péréquation, Il semble plutôt que dans l’économie moderne le déplacement du bien jusqu’au lieu de sa mise en œuvre ou de sa consommation se soit plus étroitement inséré dans le processus de production jusqu’à en devenir une simple étape solidaire des opérations de transformation. Nous avons déjà eu l’occasion de signaler ce phénomène. Dès lors, la définition classique de la valeur du transport semble bien avoir perdu la majeure partie de sa signification.

Colson complète sa mesure par la considération de conditions de distance et de valeur d'usage plus ou moins aisément quantifiables. Nous nous arrêterons un instant au problème de la distance qui comporte quelques enseignements. La longueur du trajet aurait peu d’influence sur la limite du prix du transport, les différences de cours qui engendrent la valeur n'étant pas « proportionnelles à la distance » (1). Envisagée sous cet angle, la proposition nous semble indiscutable. Mais on ne voit pas alors très bien sur quoi se fonde le principe de la dégressivité des tarifs qui remonte pourtant à l’origine même des transports ferroviaires. Les explications qu’en fournit Colson sont toutes empiriques. Une tarification strictement proportionnelle conduirait rapidement à des prix prohibitifs pour certaines marchandises, écrit-il en substance. Ce n'est pas une raison déterminante dont puisse se contenter la théorie économique. Et les quelques exemples qui nous sont proposés ne suffisent pas à nous convaincre. Que certains engrais « utiles au lieu d'emploi » ne supportent pas une taxe strictement proportionnelle à la distance de leur transport, nous n’en disconviendrons pas. Mais au point de vue économique on peut se demander si ces amendements ne consomment pas plus de richesse au cours de leur déplacement qu'ils n’en produisent en

(1) Colson. — Cours Eco. Pol. Livre VI p. 19, Edition 1928,

définitive. En réalité, il a fallu attendre la théorie moderne pour donner une explication rationnelle de la dégressivité des tarifs. Les considérations de valeur qui servent de base à Colson sont bien trop fragiles pour être retenues. Le problème est en effet beaucoup plus général et trouve sa solution dans le principe d'égalité des péages sur la base des coûts marginaux.

Nous reprendrons, le cas général que nous avons défini, un marché desservi par plusieurs relations assurées par un même monopoleur. Soient trois producteurs, géographiquement dispersés offrant sur notre marché. Leurs prix au départ sont respectivement P:1, P2 et ps. Le transporteur applique des taxes t:, t> et ts En supposant les produits rigoureusement interchangeables, il s’établira sur le marché de consommation un équilibre unique en un prix P, tel que :

P=p += De + te — Ps + ts

Il se pourra qu’à ce prix un ou plusieurs des producteurs se retirent de la compétition. Nous supposerons cependant que

le prix P les maintienne tous en présence. L'intérêt du monopoleur consistera à porter à son maximum sa recette B en posant :

B=— qi (ti — Cu) + Q2 (ts — Cm) + gs (ta — Cm)

di, d2 et gs étant les quantités respectives de la marchandise transportées aux coûts marginaux Cm:, Cm: et Cms. Le problème revient donc à rendre maximum chaque terme

q ( — Cm)

Eu égard à la faible amplitude des mouvements de la quantité q dans le cadre du trafic global du transporteur, on peut considérer Cm comme indépendant de ses variations et relativement constant dans chaque hypothèse. Considérant les marchés de départ et d'arrivée, le calcul montre alors que chaque bénéfice élémentaire passe par un maximum lorsqu'on fixe la marge unitaire à :

1 et L étant respectivement les élasticités à la production et à la consommation. Le monopoleur déterminera donc son tarif de telle sorte que les taxes perçues représentent :

P1 F\ P2 P ti — Cm = — + — La — Cme = — + — h L L L

ee”

le facteur relatif à la consommation étant évidemment constant. Si l’un des marchés de production manifeste une certaine rigidité, son péage sera relevé d'autant, à l'inverse une production expansible sera favorisée d’un péage réduit. Mais pour peu que les producteurs travaillent dans des conditions voisines et c’est bien, semble-t-il, le cas le plus général, les prix et élasticité sont à peu près semblables pour les trois. On peut donc écrire :

1 — Cm = te — Cm = 5 — Om

ces termes représentant les péages égaux dont la perception sur chacune des relations maximise le bénéfice du monopoleur. (1)

On mesure tout le chemin parcouru depuis les définitions de Colson. La valeur du transport n’a plus à proprement parler de signification intrinsèque. Son utilité définie par les réactions de la demande et mesurée par le coût marginal du déplacement entre seule en ligne de compte. Or, la théorie classique est à peu près exclusivement fondée sur cette notion de valeur dont nous avons souligné la fragilité ; le coût reste en outre assez mal défini et n'intervient qu’à titre de limite inférieure du transport. L'introduction des considérations d’élasticité et de coûts ont conféré à la théorie une rigueur qu’elle n'avait pu connaître dans sa forme classique ; au point que, dans leurs simplifications excessives, les formulations de Colson ne laissent pas, parfois, de nous surprendre, tant dans leur développement que dans leurs hypothèses.

(1) Cette égalité, connue sous le nom de « principe d'égalité des péages » est d'application générale dans la théorie moderne. Elle fournit parfois l'explication rationnelle de certaines dispositions tarifaires auxquelles étaient parvenues les anciens réseaux par des moyens absolument empiriques. La dégressivité des tarifs en est un exemple typique.

Imaginons, en effet, deux transports identiques en tous points dont l'un parcourt 100 kms et l’autre 200. Le coût marginal que nous supporñerons rigoureusement proportionnel est de 1 fr. par km. Soit donc :

Cm, = 100 frs et Cm, = 200 frs.

pour que soit réalisée l'égalité t, — Cm, = t, — Cm, il faut poser t,-t, — 100. Soit donc par exemple t, = 200 frs et t, — — 300 frs le tarif proportionnel à la distance qui aurait fait t, = 200 aurait donné t, = 400, la définition de la taxe à 300 frs instaure la dégressité du tarif.

Cf. M. R. Huter. « La théorie Economique et le Problème commercial du Chemin de fer » — II : Le Problème tarifaire — Rev. Gén. des Chemins de fer — Juillet 1950.

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