LES CARACTERES DU MONOPOLE DANS LA THEORIE PURE

Il convient dès l’abord de présenter quelques remarques sur la définition exacte du cadre économique où se situe la théorie.

Dans un monopole absolu, un entrepreneur de transport poursuit la maximation de son propre profit avec une connaiïissance rigoureuse du marché qu'il gouverne.

Le caractère absolu du monopole est toujours plus ou moins affirmé. Chez la plupart des auteurs modernes, chez Mr Bordaz en particulier (1), la condition en est nettement posée. Elle n’est au contraire nulle part clairement exprimée chez Colson.

Ce dernier ne manque certes pas de faire allusion à des transports de substitution, mais la plupart des mentions qu’il en fait se situent en dehors de la théorie elle-même. La limite du monopole est d’ailleurs rejetée si loin que malgré l’artifice restrictif de la phrase, elle devient pratiquement négligeable : < dans un pays sillonné de routes sur lesquelles tout péage est aboli, le monopole d’un chemin de fer ne porte plus que sur l'avantage que ces voies perfectionnées peuvent offrir par rapport au roulage librement pratiqué... » (2)

Les conditions du monopole absolu n’ont, en fait, jamais été réalisées. Nous aurons l’occasion de rappeler les mesures tarifaires draconiennes auxquelles ont été conduites certaines Compagnies pour défendre leur trafic ; en particulier celle de l'Ouest sur l’ensemble de son réseau breton menacé par le cabotage, celle du Midi au long de sa grande artère Bordeaux Sète et tant d’autres encore.

De telles réserves ne sont assurément pas un obstacle à l'élaboration d’une théorie pure, Mais la position de Colson et de nombre de ses continuateurs (3) laisse subsister trop d’équivoque quant à la portée exacte des enseignements théoriques pour qu’il ne nous ait pas paru utile de nous y arrêter.

Plus graves assurément dans leurs conséquences sont les conditions imposées par la seconde des hypothèses initiales.

(D) Bordaz. — Coûts constants et Prix multiples — Sirey 1942.

(2) Colson, — Cours Econ. Pol. Livre VI — p. 32 et 33, Edit. 1929.

(3) Les travaux de Colson ont fait autorité pendant longtemps en ce domaine. La plupart des ouvrages touchant plus où moins aux questions tarifaires, et notamment les thèses, s’y réfèrent en toute sûreté sans apporter d’autres précisions. Voir notamment : Thèse Lillet Bordeaux 1903 — Thèse Grasset Montpellier 1905, etc.

Le monopoleur ferroviaire serait animé d’aspirations purement égoïstes. En toutes circonstances, il rechercherait son plus grand profit. Cet entrepreneur, n’est pas, en ce sens, tellement isolé. Nous avons noté que le Professeur Pigou dans « The Economics of Welfare » n’envisage pas davantage le cas d'un monopoleur poursuivant un autre but que la maximation de son profit. Il n’est aucun des nombreux articles publiés sur le sujet à différentes dates pour envisager l’hypothèse (1). Il nous à paru encore significatif que Mss. Joan Robinson dans son imposant ouvrage : « The Mconomics of imperfect competition » ne signale pas l’éventualité de cette situation. Nous aurons l’occasion de reprendre ce problème dans le cas particulier de l'équilibre budgétaire.

Si la théorie fait une telle place au monopoleur égoïste, il faut bien dire que l’histoire l’a, dans les faits, réduite à fort peu de chose. En exceptant les tous premiers exercices d'exploitation des chemins de fer français, on peut bien dire que les Compagnies n’ont jamais orienté leur exploitation vers la réalisation systématique de leur plus grand profit. En auraient-elles eu l'intention qu’elles se seraient heurtées à de strictes dispositions réglementaires sans omettre les pressions administratives de caractère politique qui les en eût dissuadées. ;

La valeur de ce postulat ne laisse donc pas d’être assez mince dans la réalité. Les conséquences de cette fragilité ont ici un poids tout particulier même dans le domaine de la théorie pure. Nous ne saurions trop attirer l’attention sur la véritable portée des résultats où nous conduira le raisonnement. Nous nous garderons donc de leur accorder une signification pratique que rien ne vérifierait dans les faits.

Nous ne citerons les conditions de connaissance du marché que pour mémoire. Tout effort théorique doit nécessairement recourir à l'hypothèse en se réservant les moyens de corriger éventuellement les résultats acquis par les fruits d’observations empiriques.

L'ensemble de ces quelques remarques nous permet de définir succintement le cadre économique où vont s’inscrire les éléments théoriques que nous allons maintenant aborder.

(1) Wallace : Joint and overhead costs and raïlway rate policy. Quarterly Journal of Economics. Août 1934 — Watkins : Price discrimination — Américan Econ. Review 1938. III — Edwin J. Clapp : Transportation — Alexandre Hamilton Institute — New-York 1947 — Nous n'avons pu consulter : Railway rates d'Edgeworth publié dans l’Economic Journal en 1912... etc. Signalons encore R. J. Bye : Composite demand and joint supply et sa critique : « a criticism of Bye'’s theory of public utility rate determination », deux articles publiés dans le Quart. Journ, Econ. Tome 44, année 1929 et 30 — La simple énumération de cette bibliographie donne une idée de lim. portance que les anglo-saxons accordent à la matière.

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