CRITIQUE DE LA THEORIE PURE CLASSIQUE ET CONSTRUCTIONS MODERNES

Indépendamment de la méconnaissance des variations des coûts qui peut aisément se corriger, la théorie de Colson porte le poids d’une certaine indétermination.

Que représente exactement la courbe de demande retenue dans le raisonnement ? S'agit-il de la demande globale de transport ou de la demande d’un service particulier. Colson ne s’en explique nulle part bien clairement. Mais on ne conçoit pas très bien une théorie du particulier qui ne chercherait pas à s'élever sur un plan plus général. Il semble donc bien qu’il faille s'arrêter à une interprétation globale.

Les constructions de Colson nous ont paru comporter des schématisations difficilement compatibles avec la structure originale de la demande de transport ferroviaire. Le fait de raisonner sur une seule courbe de demande comporte implicitement l’hypothèse que les services élémentaires qui la composent jouissent d’une certaine homogénéité. Une telle situation ne pourrait se rencontrer que dans le cas d’un monopoleur vendant un objet ou un service unique. Il en va tout autrement du trafic ferroviaire. Nous avons déjà eu l’occasion de signaler toute la prudence dont on doit s’entourer dans le maniement des données de trafic global (1). C’est ici le lieu de reprendre quelques unes de ces considérations.

Un trafic global de n unités kilométriques assuré à une taxe Ep: est la somme de demandes particulières souvent totalement étrangères les unes aux autres. Chaque demande a donc

(1) Voir p. 21.

une originalité propre avec sa configuration et son élasticité ; la théorie pure ne saurait l’ignorer.

Soit donc une demande globale D composée de trafics élémentaires di, d: et ds (fig. 7). Nous ferons pour le moment abstraction des coûts que nous supposerons constants afin de mieux nous situer sur le terrain de Colson. Supposons que le monopoleur pratique une taxe unique ‘en considération de la seule demande globale. Il la situe en son point optimum et transporte des quantités données dans chacun des trois secteurs élémentaires. S'il veut différencier ses prix il n’aura jamais

les moyens d'investigation nécessaires pour définir nominativement tous les transports susceptibles d’acquitter une taxe supérieure à P,. C’est ici qu’intervient la considération de la valeur du bien et, en théorie du moins, de la valeur du transport. Toute marchandise reprise dans une première énumération acquittera une taxe P:. La définition que donne le tarif circonscrit par exemple en majorité des objets fabriqués à faible quantum de transport formant la demande élémentaire d. Mais il se trouve sûrement des produits semi-finis, des produits agricoles et même des pondéreux tels que des minerais qui, au prix de P; se déplaceraient encore sans qu’il puisse être question de les reprendre dans les énumérations des biens ainsi taxés. Ce n’est donc pas une quantité P;r, qui supportera la taxe P, comme l’expose Colson, mais bien seulement une quantité P;s. La définition d’une liste reprenant un certain nombre de marchandises taxées à P;: comporte en outre une conséquence corollaire de la précédente dont Colson ne tient pas compte d’une façon satisfaisante (1). Pour tous les prix inférieurs à la taxe la plus élevée, la demande totale ne se confond plus avec la demande initiale D. Si la demande d; est en effet frappée d’une taxe qui lui est propre, il faut considérer le trafic assuré à ce prix comme définitif dans ce secteur. Tous les transports compris entre s’ et s” ne se feront pas. Dans la réalité on en évoque une fraction en s’efforçant d'établir un second degré de discrimination dans le cadre de chaque demande élémentaire. Nous allons avoir l’occasion de reprendre bientôt cette question, Pour le moment, nous ne retenons qu’un prix par demande. Dans ces conditions Ja nouvelle courbe D’ est la somme de de + d3 + os. En définitive la logique du système impose au monopoleur une énumération limitative des transports qu’il entend effectuer à chacun des prix qu’il crée. Ainsi il désignera les marchandises constituant d, qu’il soumet à une taxe P, et ce trafic élémentaire s’équilibre pour une quantité of’. Au-dessous de P: la courbe D’ s’identifie avec une parallèle à ds.

Si nous reprenons la distinction tripartite du Professeur Pigou, le système de Colson peut être assimilé à un monopole du second degré où il existe un prix P pour toute demande qui lui est supérieure. Dans la réalité, au contraire, l’entreprise ferroviaire se rattacherait davantage à la famille des monopoles discriminants du troisième degré où la définition des

{ (1) Nous ne pensons pas que les restrictions qu’il introduit dans sa théorie (Cours Eco. Pol. Livre VI, p. 35) soient suffisantes pour rendre compte de l’ampleur de ce phénomène.

prix se fait par groupes. Au premier cas, les prix différentiels s’établissent sur un marché unique, au second, il y a pluralité de marchés. En ce sens, la polémique soulevée par M' Gérard Marcy dans son Essai sur les prix différentiels ne nous paraît pas fondée (1).

Lorsque le monopoleur a une parfaite connaissance de la demande et qu’il parvient à isoler chacun des marchés élémentaires, de nouveaux problèmes surgissent encore. Dans un premier mouvement, en supposant qu’il soit toujours parfaitement maître de ses tarifs, il définit un prix par marché qu’il situe à l’optimum de revenu. C'est-à-dire qu’il élève son prix jusqu’au point où l’élasticité de la demande s’êgale à l’unité. Mais si les conditions techniques le lui permettent, il n'hésite pas à différencier ses prix à l’intérieur de chaque marché. Rien ne s’y oppose en théorie. Dans la pratique, il est souvent difficile, sinon impossible, de déterminer quel minerai ou quel blé absolument indispensables au point d'arrivée, accepteraient d’acquitter des taxes supérieures et surtout, les ayant découverts, de les isoler pour couper court à toute évasion vers les taxes inférieures. Dans certains cas ce genre de discrimination reste cependant réalisable. En admettant, par exemple, que les mouvements de vin constituent un marché de transport isolé, la différenciation des prix selon le conditionnement de la marchandise (wagon-citerne, fûts, bouteilles en caisses, etc...) est dans l’ensemble un critère suffisant. La pratique des prix fermes peut être aussi parfois un excellent instrument de discrimination ; encore ne faudrait-il pas en abuser.

Ainsi, l'instauration d’une tarification ad valorem intégrale peut s’analyser en une discrimination à deux degrés. L'un, divisant la demande globale en marchés pratiquement indépendants, l’autre, différenciant les prix dans chacun des secteurs isolés suivant les dispositions de chaque unité de trafic. La théorie de Colson et tous les développements subséquents que nous avons exposés restent valables en ce dernier domaine.

Le vrai problème reste cependant la détermination d’un prix optimum par marché. Le second type de discrimination n’a, en effet, qu’un caractère accessoire. C’est donc à la première phase de la différenciation que nous allons consacrer une analyse un peu plus approfondie en introduisant les considérations de coûts.

(1) Rev. Econ. Pol. 1938, p. 1063. — M, Gérard Marcy « Essai sur les prix différentiels ».

Soit une demande globale de transport D composée de & demandes élémentaires d:, d2 et ds (fig 8). Ne tenant compte que de D le monopoleur fixe son prix unique en P ainsi que nous l'avons précédemment rappelé. Au prix OP une quantité totale de transport Pr est assurée ; la répartition s’en fait entre chaque demande élémentaire selon leurs caractères propres. Nous supposerons que l'équilibre de l’exploitation soit assez largement assuré pour n'avoir pas à considérer la courbe des coûts moyens totaux. Le coût marginal de la dernière unité transportée est mesuré par le segment OM’. Sur le premier marché la recette marginale est notablement inférieure à OM’, légèrement inférieure sur le second et supérieure sur le troisième. Un intérêt bien compris incite à égaler chaque

recette marginale au coût marginal du transport total OM’. Le volume des trafics transportés est alors respectivement : Ms; — Oq; Ms: — Oq: et M's3 — Oqgs. Les taxes sont déterminées par la même occasion en p;, »2 et ps. Notons que si la différenciation des prix proposée par Colson augmentait le volume total du trafic, par le jeu des taxes inférieures, il n'en va pas de même ici. Un rigoureux équilibre s’instaure dans les quantités transportées ; on a bien toujours Oqg + O + Ogs — OQ — Pr. L’utilité totale du chemin de fer n’a donc pas augmenté. Seul, le bénéfice du monopoleur s’est accru.

Appliquées dans toute leur rigueur, ces tarifications de profit aboutiraient le plus souvent à une politique de malthusianisme économique, Les conséquences en seraient particulièrement graves pour l’activité de tout le territoire qui y serait soumis. Aussi, de nombreuses dispositions de toute nature sont-elles toujours venues mettre un frein aux ambitions des entrepreneurs ferroviaires. En définitive, comme nous l’avons déjà souligné, le champ d'application des tarifications ad valorem de profit est toujours resté de minime importance. En faisant même abstraction des considérations théoriques dont l'acquisition est relativement récente, on peut bien dire que les Compagnies n’ont jamais tenté de réaliser empiriquement le maximum de profit net au prix d’un malthusianisme systématique. Les taxes élevées des premiers exercices ne sont pas nécessairement le signe d’une exploitation de profit impitoyable. Nous y verrions plus volontiers une conséquence de l’inconnue majeure que constituait alors l’amortissement d’un matériel considérable dont on ignoraïit à peu près complètement les possibilités techniques. Peut-être faut-il y ajouter aussi cette fièvre d'amortissement des installations fixes de très longue durée qui anime les grandes entreprises dans les premières années de leur activité (1). Toujours est-il que la taxe moyenne de 12 centimes perçue à la tonne kilométrique en 1841 tombait à 7.70 centimes dix ans plus tard et à 6,32 en 1860. Les Compagnies auraient cependant rencontré dans le libéralisme de la Monarchie de Juillet un mi- - lieu assez favorable à une recherche intensive du maximum de profit. L’expansionisme Saint-Simonien n’est peut-être pas étranger à l'orientation de cette politique tarifaire dont les vues empiriques ne laissent pas, parfois, d’être assez moderpes.

Quoiqu'il en soit, l’activité commerciale du chemin de fer s’est développée pendant la majeure partie de son histoire

(1) L'examen des Rapports des Conseils d'administration devant les Assemblées annuelles des actionnaires est très instructif à cet endroit. I1 est malheureusement difficile d'en trouver qui soient antérieurs à 1855.

dans le cadre d’un monopole imparfait dont l'ambition s’est presque toujours limitée à équilibrer son bilan.

Ce sont ces formes pratiques de tarification que nous allons maintenant examiner dans une seconde section.

LA TARIFICATION AD VALOREM DANS UNE ENTREPRISE RECHERCHANT SON EQUILIBRE BUDGETAIRE

Le caractère de Service Public du Chemin de fer n’a reçu pendant longtemps aucune consécration juridique. Toutefois, la structure économique de l’entreprise ayant pour nous plus de signification que les définitions administratives ou légales, nous n’hésiterons pas à utiliser couramment le terme, même pour les périodes dites d’«exploitation commerciale » (1). Les nombreux modes d'intervention étatiques tant dans les domaines techniques et financiers que dans les problèmes strictement commerciaux, et l’utilisation toujours plus rigoureuse qu’en ont fait les Pouvoirs Publics ont conféré au Chemin de fer un caractère « social » que reflète fidèlement la configuration de ses tarifs. La systématisation des taxes ad valorem dans une gestion d'équilibre nous paraît à cet égard très significative.

Paragraphe 1