II. — Les communications et les transports

Le réseau routier des trois pays tchèques, d'une longueur totale de 56.000 kilomètres, est surtout développé en Silésie (84 k. par 100 k^), ensuite en Moravie (61), et en Bohême (53). La Slovaquie et la Russie Subcarpathique ont l'une 29.000 kilomètres de routes et chemins, l'autre 4.700, soit par 100 k2 de superficie 51 et 32 kil. ; mais, comme le classement des routes et chemins n'était pas le même dans l'ancienne Hongrie que dans l'ancienne Autriche, ces deux séries de chiffres ne sont pas exactement comparables. La création d'un réseau automobile postal serré, dont un grand nombre de lignes fonctionnent déjà, tend à rendre la vie aux routes et à leur restituer leur ancienne importance.

Dans les trois pays tchèques les voies navigables avaient, en 1916, une longueur de 425 kilomètres ; plus des quatre cinquièmes se trouvaient en Bohême, dont les 200 kilomètres propres à porter des vapeurs ; des 1.000 kilomètres flottables, les quatre cinquièmes aussi étaient en Bohême. La Slovaquie compte un peu plus de 200 kilomètres de voies navigables. La grande artère de la Bohême est formée par la Vltava et l'Elbe, de Stèchovice, à quelque 30 kilomètres en amont de Prague, jusqu'à la frontière saxonne ; des travaux sont en cours pour permettre la traversée de Prague sans le transbordement qui est jusqu'ici nécessaire, et plus tard les rapides de Stèchovice pourront être franchis, et la grande voie fluviale prendre ainsi toute sa valeur et étendre vers le Sud son rayon d'action. Pour le moment, la grande navigation commence sur l'Elbe à Ûstî nad Labem (Aussig), d'où les convois vont sans rompre charge jusqu'à Hambourg. Ûstî est port d'échange entre le chemin de fer et le fleuve, comme entre les péniches de rivière et les chalands du fleuve : une ville industrielle s'y est développée autour du port. En 1913, le trafic entre Stèchovice et ^lèlnik était de 3.800 bateaux portant 338.000 tonnes de marchandises, dont 300 bateaux et 83.000 tonnes en provenance ou à destination de l'étranger ; entre Mèlnik et la

frontière, 19.000 bateaux avec 3.370.000 tonnes, dont près de 16.000 bateaux et 3.140.000 tonnes formant le trafic avec l'au-delà de la frontière : de ce dernier chiffre, l'importation formait le quart, l'exportation les trois quarts. 1.400 radeaux, pesant 280.000 tonnes, avaient la même année suivi la Vltava et l'Elbe à destination d'une station intérieure, et 4.500, d'un total de 340.000 tonnes, vers l'outre-frontière. Sur le Danube, Bratislava est destinée à devenir le grand port tchécoslovaque, appelé à faire concurrence à Vienne et à Budapest, et à réaliser l'idée économique et politique qui s'exprime dans l'établissement de la République tchécoslovaque, Alliée, sur le cours moyen du grand fleuve jusqu'hier toujours ennemi. Les travaux du port sont commencés et vivement poussés. Mais le réseau navigable tchécoslovaque ne prendra vraiment toute sa valeur que par l'achèvement des canaux qui relieront l'Elbe, l'Ohie et peut-être la Yistule au Danube. Adopté il y a vingt ans par le gouvernement autrichien, plus comme expédient politique que pour des raisons économiques, le programme de ces canaux a été repris par la République tchécoslovaque, et les études en sont menées avec activité. Quand ils seront construits, la Tchécoslovaquie verra son territoire traversé par une ou deux des plus grandes voies navigables de l'Europe, comme il l'est déjà par quelques-unes des grandes lignes ferrées internationales. Les trois fleuves sur lesquels les traités lui assurent le droit de libre circulation seront désormais unis, et, le jour où se fera le canal du Danube à l'Adriatique, depuis longtemps étudié dans l'ancienne Hongrie, et dont le projet renaît dans la nouvelle Yougoslavie, elle pourra communiquer directement par eau avec les deux mers sur lesquelles des débouchés lui sont garantis, avec les zones franches que le traité de Versailles lui assure pour 99 ans dans les ports de Hambourg et de Stettin comme avec Trieste et Fiume, où elle est simple cliente, et non point locataire imposée et privilégiée.

Le réseau ferré tchécoslovaque avait au l^r septembre 1919 une longueur de 13.316 kilomètres, dont 1.622 à double voie. Pour près des deux tiers, 8.120 kilomètres, il est la propriété de l'État, qui a en outre assumé l'exploitation des quatre cinquièmes du reste (3.833 kilomètres). Des

trois grandes compagnies d'intérêt général qui existaient encore en 1918, la plus importante, Kosice-Bohumin (Kassa- Oderberg, Kaschau-Oderberg), a passé au mois d'octobre 1919 sous l'exploitation de l'État ; celles d'Ùsti-Teplice (Aussig-Teplitz), qui dessert la région minière du Nord de la Bohême, et de Bustëhrad, qui relie Prague à la frontière allemande par la vallée de l'Ohfe, conservent seules une autonomie provisoire. Le réseau d'État, réparti en sept directions, relève du ministère des chemins de fer. Le trafic total des voies ferrées tchécoslovaques en 1919 a été de 135 milUons de voyageurs et 36 millioAs et demi de tonnes de marchandises. Le rapport de la longueur des voies ferrées à la superficie est exactement le même qu'en France, 9 kil. 400 pour 100 kilomètres carrés.

La configuration du réseau s'explique par les conditions politiques de l'époque où il a été construit. Les lignes principales sont orientées *vers Vienne ou Budapest et évitent autant que possible Prague. Une artère maîtresse telle qu'est aujourd'hui Prague-Brno-Bratislava est équipée et exploitée en grande ligne sur toute la section où elle était autrefois la voie principale de Prague à Vienne, c'est-à-dire jusqu'à Bfeclava, et ensuite en ligne d'intérêt local, où la vitesse diminue de moitié. Les chemins de fer de la Bohême orientale convergent dans la direction de Vienne, et cette région ne communique avec Prague que par des lignes sinueuses, faites de tronçons mal ajustés : car son industrie dépendait de Vienne, qui la détournait de Prague. En Slovaquie, il n'y a qu'une ligne transversale, celle de Bohumin à Kosice, section des deux voies Berlin-Breslau-Budapest et Budapest-Tâtra ; elle reçoit à Zilina le trafic de Bratislava vers Kosice, c'est-à-dire de la Slovaquie orientale vers l'occidentale, auquel est imposé ainsi, pour une distance à vol d'oiseau de 300 kilomètres, un trajet de plus de 450, parce qu'il n'existe point de ligne continue en Slovaquie centrale, tandis que la frontière coupe onze lignes verticales, dont six dirigées vers Budapest. Entre les pays tchèques et la Slovaquie, quatre voies ferrées seulement : au Sud, vers la Slovaquie occidentale, la ligne Bfeclava-Kùty-Bratislava, et la ligne locale de Kùty à Trnava ; au Nord, la seule ligne de premier rang, Bohumin-Caca-Kosice, que

la République a bien failli perdre au moment critique de l'affaire de Tësîn (elle a finalement gardé la gare de Tësin, qui est sur la section de Bohumin à Caca, en abandonnant la ville qu'elle dessert), de sorte qu'elle n'aurait plus eu de communication directe avec la Slovaquie orientale que par la ligne du centre, Brno-Vlârsky prûsmyk (Vlarapass, col de Vlara)-Teplâ-Trencianskâ, sinueuse, de profil tourmenté, toujours sous la menace des inondations, inutilisable une partie de l'année, et qui allonge de 36 kilomètres le trajet. De Prague à Zilina, tête du tronc commun sur Kosice, les distances sont par Bohumin 467, par le col de Vlara 503, par Bratislava 599 kilomètres ; or, de janvier 1919 à août 1920, c'est sur la seule ligne de Bratislava qu'au prix d'un détour de 130 kilomètres, le trafic tchèque-slovaque trouvait à la fois toute liberté et toute sécurité.

A sa position géographique, la Tchécoslovaquie doit de voir se croiser sur son territoire deux grands courants de la circulation européenne ; l'un vertical, de la mer du Nord vers l'Egée, l'autre horizontal, d'Angleterre et de France vers l'Europe orientale. Le premier est desservi par les deux lignes de Dëcîn-Podmokly-Prague-Budapest, l'une via Cmunt-Vienne-Gyôr, l'autre par Bieclava-Bratislava- Parkâù, sections alternatives du grand tracé Hambourg- Belgrade-Salonique ou Constantinople. A mesure que l'Europe retrouvera son équilibre politique et économique, l'importance et la valeur de cette ligne ne peut que grandir. Le jour, d'autre part, où la Russie se rouvrira à des relations industrielles et commerciales normales, Prague et la Tchécoslovaquie éprouveront l'avantage d'être sur l'itinéraire direct de Paris à Kiev et à Kharkov, par Bohumîn-Cracovie-Lwôw. Elles y trouveraient une heureuse compensation à la perte du trafic entre l'Occident et la Pologne posnanienne et varsovienne, que le jeu de la plus courte distance vient d'attirer de nouveau tout entier sur la ligne Paris-Cologne-Berlin-Poznân-(Posen)-Varsovie. De Paris à Varsovie, il y a, par cet itinéraire allemand, 1.700 kilomètres, et par Prague, aujourd'hui, un peu plus de 2.000. Cette dernière distance pourrait être abaissée de 200 kilomètres environ par la construction de divers raccourcis, dont la carte montre l'emplacement nécessaire, entre Stras- -

bourg et Stuttgart, entre Nuremberg et Prague, et surtout entre Prague et Breslau, qui ne communiquent aujourd'luii que par des voies de troisième ordre, ou au prix d'énormes détours. La difiiculté de ces constructions ne serait pas seulement ni principalement dans leur prix, mais avant tout dans la nécessité du concours de l'Allemagne, sur le territoire de laquelle elles devraient se faire pour la plus grande partie, et que rien dans le traité de' Versailles n'oblige à s'y prêter, et aussi dans le fait qu'après leur achèvement à grands frais le tracé prussien garderait encore une avance de 100 kilomètres. Ce désavantage de la ligne tchécoslovaque pourrait-il être corrigé, et même un avantage lui être assuré par des combinaisons d'horaires et de tarifs ? Des raisons politiques très nettes conseillent aux puissances alliées de faire en ce sens tout ce qui se peut. Le trafic direct des voyageurs d'Occident sur Varsovie, établi au commencement de 1919 par Vienne, ramené un an après sur Prague, y a passé jusqu'en mars 1921, où une nouvelle relation créée via Berlin a mis Varsovie à 40 heures de Paris et 45 de Londres, au lieu de 46 et 55 ou 60 et 66, suivant les trains, par Prague. L'intérêt évident des Alliés est de favoriser toute mesure qui, rapprochant la Pologne de la Tchécoslovaquie, développera entre elles le sentiment de leur solidarité, comme toute combinaison qui, diminuant la distance de Prague en Occident, mêlera plus intimement la Tchécoslovaquie à toute la vie européenne, dont la politique de chemins de fer de l'ancienne Autriche semblait prendre à tâche de la tenir isolée.

Pour assurer à la Tchécoslovaquie les débouchés sur l'Adriatique auxquels son exportation est habituée et dont elle a besoin, les traités de Saint-Germain et de Trianon ont constitué à son profit une servitude sur les hgnes autricliiennes et hongroises par où s'établit sa plus courte distance vers Trieste ou Fiume : Budëjovice-Linz-St-Michael- Klagenfurt-Assling et Klagenfurt-Tarvis d'une part, Bratislava-^Iura-Keresztur — via Kanizsa-Sopron (Œdenburg) et via Csorna-Hegyfalu-Sârvâr), — Pragerhof de l'autre, ou toute autre ligne par laquelle les administrations intéressées, pourraient convenir de les remplacer. Le droit de passage comprend la faculté d'établir des dépôts de macliines, des

ateliers de petit entretien et une inspection de l'exploitation en ce qui concerne les trains tchécoslovaques : son efficacité est donc largement garantie. De plus, le traité de Trianon permet à l'État tchécoslovaque de réclamer, dans les cinq années de sa mise en vigueur, l'amélioration de la voie ferrée hongroise Bratislava — Nagy-Kanizsa, à frais communs, répartis en proportion des avantages que retireront de cette amélioration les deux États intéressés. Enfin la ligne de la vallée de l'Ipel de Sahy (Ipolysâg) à Lucenec (Losoncz), que la frontière a laissée en territoire hongrois, est frappée au profit de la Tchécoslovaquie d'une servitude analogue, mais pour quinze ans au maximum, c'est-à-dire le temps pour la République de construire sur son territoire une voie ferrée qui l'affranchisse du passage par la Hongrie.

Des constructions et des adaptations sont prévues pour redresser le réseau, et l'ajuster au nouvel état politique du pays. La ligne directe de Prague vers la Bohême orientale (Trutnov, Trautenau,), le raccourci Prerov-Zilina, qui rejoindra directement la vallée de la Morava à celle du Vâh, supprimant dans les relations Prague-Kosice le détour par Bohumîn-Tësin avec les inconvénients militaires qu'y entraîne le voisinage trop proche de la frontière polonaise, la ligne centrale de Slovaquie Bratislava-Kosice-Uzhorod, donneront à la carte des chemins de fer tchécoslovaques un aspect tout nouveau, amélioreront la position stratégique de la République et aideront grandement à l'essor de son commerce. Des doublements de voies s'imposent sur nombre de sections insuffisantes ou surchargées. L'exploitation, très difficile au début par suite de la pénurie de matériel et de l'usure de celui qui circulait, s'est déjà sensiblement améliorée ; le partage de l'ancien parc de wagons autrichien et hongrois et la livraison successive d'un matériel neuf achèveront de lui rendre sa régularité. De tous les États nés du démembrement de l'Autriche-Hongrie, la Tchécoslovaquie est d'ailleurs celui où elle a été le moins gravement troublée.

Le service des postes, télégraphes et téléphones a son ministère spécial, dont relèvent six directions régionales. il occupe un personnel de 45.000 individus. Il y a 6.000 bureaux de poste ou de télégraphe (3,7 par 100 kil. carrés, au

lieu de 2,7 en France), 52.000 kilomètres de fils télégraphiques (et autant pour le service des chemins de fer), environ 160.000 kilomètres de fils téléphoniques urbains et 50.000 d'interurbains ; de ces derniers 39.000 sont dans les pays tchèques, et ont servi, en 1919, à 4.700.000 conversations. Le nombre des abonnés au téléphone est d'environ 60.000. La caisse d'épargne postale, détachée de celle de Vienne dès la Révolution, a été absorbée moins d'un an plus tard dans l'office de chèques postaux, qui réunit les deux services : le mouvement de 1919 a atteint 43.600 millions de couronnes tchécoslovaques, dont 15.500 seulement en numéraire, le reste en chèques ; en 1920, les virements ont été de 35 milliards, le mouvement total de 112 milliards. Le réseau automobile postal, qui avait dans l'été de 1920 une longueur de 650 kilomètres, est en constante extension : 11 comporte actuellement 55 lignes, d'une longueur totale de 1.155 kilomètres. Divers itinéraires aériens ont été créés ou sont projetés pour desservir un trafic international : le plus important jusqu'ici est celui de Paris-Strasbourg- Prague- Varsovie, en pleine exploitation ; Prague est également reliée par avion à Bratislava et Uzhorod.