L JA S I E
variée; le quai offre le specfacle d’une grande activité ; le chemin de fer traverse le sud de l 'île de Salsetle, et par un pont jeté sur le bras de mer, passe sur le continent. Les Européens ne forment guère que la centième partie de la population qui se compose surtout d’Hindous (brahmanes, autres castes et parias), de musulmans, de parsis (sectateurs de la religion de Zoroastre), lesquels en général sont marchands ou artisans, et d’un très-petit nombre de Bouddhisles et de Juifs,
87. Les routes intérieures. — L’Inde, comme l’Asie antérieure, a été longtemps dépourvue de roules; les pluies tropicales et les débordements des cours d’eau semblaient interdire la construction de toute œuvre durable en ce genre. Mais il y avait des directions suivies par les caravanes.
Dans le Dekhan, ces routes de caravanes partaient de certains grands marchés de l’intérieur comme Seringapatam, lloyderabad, Nagpore, Jubbulpore pour aboutir aux côtes, ou à la vallée du Gange.
La vallée du Gange était elle-même et est encore la plus grande roule du commerce dans la péninsule, avec les riches bazars de Dacca, Mourchedabad, Palna, Bénarès , Allahabad , Agra , grand marché de coton, de filés et de peaux de chèvre et de mouton, Delhi.
Plusieurs routes fréquentées par des caravanes de chameaux réunissaient, à travers le désert, de Delhi ci Lajiore, de Delhi ou Agra à Moultan ou à Shikapore, la vallée du Gange au bassin de LIndus, d’autre part d’Ahmedabad à Moultan, etc., le Dekhan au bassin de ITndus.
La vallée de l’Indus communiquait elle-même avec l’Asie antérieure par la route de Lahore à Caboul , le long de la rivière de Caboul qui descend du nœud oriental de l’Himalaya, par celle de Moultan à Kandahar, et par celle de Shikapore à Gondowa.
La vallée du Gange communique ou peut communiquer avec le Tibet par quelques cols élevés dans le Buulan et le
Sikkim, etc., avec la Chine par l’Assam, avec le Turkeslan par la vallée de Cachemire et la passe du Karakoroum; mais le commerce dans ces directions ou n’existe pas, ou est presque nul aujourd’hui, les Chinois se montrant trèsopposés à l’entrée des étrangers dans leurs provinces intérieures. Une autre route pourrait partir de Rangoun et gagner la Chine par la Birmanie et la vallée de l’Iraouaddy.
Plusieurs de ces routes ne sont que très- médiocrement fréquentées. Les Anglais ont commencé à construire quelques routes macadamisées, de Calcutta à Bombay par Nagpore, d’Agra à Bombay, de Bomba}' à Madras, de Madras à Calcutta, etc.; et, depuis la révolte des Cipayes (1857), ils ont activement travaillé h établir un vaste réseau de chemins de fer dont les principales lignes exploitées sur une longueur de 5,000 kilomètres, sont celles de Calcuitaà Dacca.de Calcutta à Delhi par la vallée du Gange, avec embranchement sur les houillères de Raniegunge, de Mirzajjore à Bombay relié ainsi à la ligne du Gange, de Bombay à Ahmedabad et au delà, de Bombay à Madras , de Madras à Buypore, sur la côte de Malabar d ' Hayderabad à Kurratchi. Ces chemins dont plusieurs sont encore inachevés, mesureront une longueur d’environ 7,000 kilomètres. Un vaste réseau télégraphique (22,000 kilomètres) enveloppe l’Inde.
Les Anglais ont de plus réparé ou construit des canaux destinés surtout à l’irrigation, mais propres néanmoins à la navigation ; le canal de la Djumna occidentale , le canal de la Djumna orientale; le grand canal du Gange , magnifique travail dont l'étendue, d’Hurdwarà Gawnpore, sera de 1,440 kilomètres, et qui n’est pas encore achevé ; le canal du Godavéry, etc.
Sur le Gange , de Delhi h la mer, et sur V Indus, de Moullan à Hayderabad (les embouchures étant ensablées), il y a une navigation active et des services de bateaux à vapeur.
88. Les ports de la côte occidentale. — Pour l’Inde comme pour l’Asie antérieure, le commerce important, celui qui
L’ASIE
intéresse l’Europe, se fait par mer. La côte occidentale compte un grand nombre de ports :
Kurratchi , situé au fond d’un havre commode, hors du delta ensablé de l’indus, comme Marseille est hors du delta du Rhône et Alexandrie hors du delta du Nil, servant de débouché maritime au fleuve et relié par un chemin de fer à Hayderabad, grande ville à la tête du delta: une foire annuelle attire à Kurratchi des caravanes du Beloutchistan et le commerce y charge pour l’exportation des laines, des graines oléagineuses, de l’indigo, du salpêtre, des céréales, etc. ; mais jusqu’à présent, le commerce se fait beaucoup plus avec Bombay qu’avec les ports d’Europe.'
Diu et Damaun, deux petits ports appartenant au Portugal et situés de chaque côté de l’entrée du golfe de Cambaye, mais ne faisant pour ainsi dire aucun commerce aujourd’hui.
Dans le golfe même, Cambaye, port autrefois florissant, aujourd’hui ensablé, et Surate qui, malgré son mauvais port et le voisinage de Bombay, est encore une grande ville, plus manufacturière que commerçante.
Bombay, aujourd’hui la plus grande ville de l’Inde et le port le plus riche de l’Asie (v. § hg) où arrivent, par les trois chemins de l’Indus, du Gange et du Dekhan, les produits de l’intérieur destinés à l’exportation par mer. Bombay est le centre de tout le cabotage de la mer d'Oman que les bâtiments anglais partagent avec les bâtiments hindous de la presqu’île de Guzérate, du Koutch, etc., avec les bâtiments arabes et les bâtiments, portugais de Goa ou de Diu, et ce cabotage s’étend jusqu’au fond du golfe Persique. Bombay est aussi le port principal du grand commerce avec l’Europe par le cap de Bonne-Espérance ou par la mer Rouge; l’Angleterre occupe aussi le premier rang dans ce commerce et y figure pour 400,000 tonneaux sur un total de 435,000, les 35,000 autres appartenant aux États-Unis (15,000), à la France (5,000), aux Arabes, aux Suédois et Danois, aux Allemands, etc. Bombay importe
2 â 300 millions en métaux précieux, principalement en argent, près de 00 millions en cotons filés et tissus de coton ou de soie , environ 00 millions de coton en laine et de soie grège que le cabotage y rassemble en vue de l’exportation en Europe, 35 à 40 millions en métaux usuels , 20 millions de sucre (sucre raffiné et sucre candi), \ 5 millions de matériel de chemins de fer; à l’exception des fruits (11 millions), les autres articles, spiritueux, grains, machines, café, houille, varient entre lOet 15 millions. L’exportation consiste surtout en coton brut pour une valeur d'environ 200 millions de francs (1 million à 1,200,000 balles), en opium pour 120 à 200 millions, en métaux précieux , pour une soixantaine de millions, en cotons filés ou ch tissus de coton pour environ 35 millions, en laine pour 15 à 20 millions, graines oléagineuses , café; les autres articles, châles, sel, métaux usuels, ivoire, thé, etc., ont chacun une valeur inférieure à 10 millions. Le lolal de ce commerce, importations et exportations du cabotage et de la navigation au long cours comprises, représenté près d 'un ?nilliaj'd3Q0 millions de francs , somme quelque peu supérieure à celle du mouvement commercial du Havre.
Les autres ports, autrefois importants, Goa, chef-lieu des établissements portugais, Mangalore, Cananor, Mahé, colonie française, Cochin, Travancore sur la côte de Malabar, sont maintenant relégués à un rang inférieur ; on n’y fait guère que le cabolage dans les mers de l’Inde; les épices et le bois de teck sont leurs principaux objets d’échange.
Dans i’ile de Ccylan sont les ports de Colombo et de Pointe de Galles, station des paquebots anglais et français qui font le service des mers d’Orient et qui s’y approvisionnent d’eau et d e charbon ; Pointe de Galles de création récente, tend à éclipser Colombo qui exporte encore la majeure partie des produits de l’île, café , huile de coco, coton, épices, etc.
83 Les ports du golfe de Bengale. — Sur la côte de Coromandel, 3 ulicorin, Karikal, possession française, Tranquebar, Pondichéry, chef-lieu des établissements français de
l’Inde, font un certain commerce en coton et en café.
La place de beaucoup la plus importante de celte région, est Madras, qui quoique bien inférieure à Calcutta et à Bombay, fait cependant un commerce de 3 à 400 millions dont plus de 200 pour l’exportation : coton , café, indigo, riz, graines, poivre, huiles, sucre, etc.; Madras, comme toute la côte de Coromandel, est dépourvu de port, et le débarquement des marchandises sur des radeaux dits catimarons est très-périlleux par les gros temps.
Au nord, Mazulipatam, Yanaon, possession française, Balassore ne font presque pas d’affaires.
Il faut arriver au Gange pour trouver un grand marché. G* es 1 1 e m arclié d e G a lcutta qui es t à 1 60 ki lo m è t res en a m ont de l’embouchure de FHougly (voir le carton de la carte n° 13). Calcutta est le débouché naturel de la grande vallée du Gange. Cette ville fait un commerce total de 11 à 1 ,200 millions de francs ; et le mouvement de son port, entrée et sortie réunies, est de I million */2 de tonnes. Calcutta importe les Cotonnades et les fils de coton , les fers et machines, la quincaillerie^ la bière , le sel qui lui viennent d’Angleterre, les vins et eaux de vie, le papier, les soieries, les rubans, l’huile et la parfumerie qui viennent en partie de France. On a déjà remarqué depuis longtemps que l’Angleterre, malgré l’élé.vation de ses salaires, était parvenue, grâce à la supériorité de son industrie, à approvisionner de cotonnades le marché d’où le calicot est originaire: les relevés du commerce de la Grande-Bretagne accusent des envois qui ne sont pas inférieurs en général à 450 millions de mètres, valant environ 250 millions de francs, et ces envois peuvent s’accroître indéfiniment dans un pays où la population pauvre n’est encore en grande partie couverte que de misérables vêtements de jute. Si la population hindoue demande des vêtements, la population européenne et les riches marchands indigènes veulent les jouissances du luxe : c’est ce qui crée aux produits de la France un débouché plus grand à Calcutta que sur aucun autre point de l’Asie .
L'Amérique vient en troisième lieu : e lie fournit très-peu ; mais elle achète. L’exportation pour Y Europe ou Y Amérique consiste en indigo, soie, salpêtre. Ajoutez à ces articles 1 o, jute, le riz y le sucre , Y huile de ricin , la gomme laque, la corne de buffle , le cachou , le curcuma , les peaux , les graines oléagineuses (lin, sésame, colza, pavot), le safranum, vous aurez les principales marchandises qui de l’Inde s’exportent pour Liverpool, Londres, New-York, Hambourg et le Havre. Le commerce de Calcutta d’ailleurs ne se borne pas à ces relations lointaines. En Australie il expédie du riz, du sucre , du chanvre; d’Arabie et du golfe Persique il tire le café, les perles et les dattes en échange de l’indigo; de la côte de Malabar, du bois de teck ; de la côte de Coromandel, des coquillages ; de Singapore il reçoit des épices, des drogues, de l’étain, du café et des rotins provenant de l’archipel Indien, et envoie en échange du coton et de l’opium destinés à la Chine.
Sur la côte de l’Indo-Chine :
Akyab , à l'embouchure de la rivière d’Aracan, dans une province très-fertile en riz, exporte en grande quantité celte céréale jusqu’en Chine et en Australie;
Bassein et Rangoun , situé à 40 kilomètres de la mer dans le delta de l’Iraouaddy, exportent une grande quantité de riz du Pégvi et de la Birmanie, ainsi que du bois de teck et un peu de coton; il en est de même de Moulmein, bêti à l’embouchure du Salouen.
Dans le détroit de Malaeca, les Anglais possèdent les trois seuls points de relâche que les navires rencontrent dans ce défilé de la route maritime de l’extrême Orient :
Pinang , excellent port de relâche, situé dans une ile vendue à la fin du dix-huitième siècle par un Anglais, lequel l’avait reçue comme dot de sa femme, fille d’un roi du pays, et entrepôt assez important d’étain, de sagou, de rotins, de poivre, etc. ;
Malacca , ville autrefois prospère, bien déchue depuis que les Anglais (1825) l’ont achetée aux Hollandais, et
à F extrémité du détroit à 700 kilomètres de Pinang, le second port de relâche ordinaire;
Singapore est le troisième port, mais il appartient à la mer de Chine.
90. Le résumé du commerce extérieur de l’Inde. — Le commerce extérieur de l’Inde par terre esta peu près nul, surtout pour l’exportation. Par mer, il est au contraire trèsactif et s’élève, si l’on additionne le mouvement des échanges de tous les ports, à environ 3 milliards de francs. Mais le cabotage , c’est-à-dire les échanges d’un porl de l’Inde à un autre port de l’Inde, y figure pour une certaine somme ; le commerce des mers d’Orient, c’est-à-dire avec l’Indo-Chine orientale, la Chine, le Japon, les îles de la Malaisie, l’Australie, et le commerce de V océan Indien , c’est-à-dire avec la Perse, l’Arabie, la côte d’Afrique, y figurent également pour une somme importante. Le reste appartient au commerce lointain, une petite partie pour l’Amérique, la plus grande partie, c’est-à-dire un peu moins de 3 milliards pour V Europe , dont plus de 2 milliards V2 pour V Angleterre seule et environ 12 millions pour la France . A P exportation, le coton à lui seul entre pour environ 360 taillions de francs (h peu près 1,800,000 balles de 150 kilog., exportées sur une production évaluée à 2, 100,000 balles et estimées à 200 fr. la balle); Y indigo, le riz, la graine de lin , le jute pour une cinquantaine de millions chaque; la laine, les cuirs , le salpêtre pour 15 à 25 millions chaque; les graines oléagineuses, le sucre, la soie, le café, et les produits manufacturés, tels que soieries et châles, ne viennent qu’en troisième ligne. L 'importation d’Europe dans l’Inde consiste surtout en tissus de coton et filés de coton pour une valeur de 250 à 300 millions, puis en materiel pour les chemins de fer, en machines et en métaux ouvrés, quelque peu en vins , etc. ; quelque accroissement qu’ait pris la consommation des produits européens dans les Indes, l’Europe leur achète tous les ans plus de matières premières qu’elle ne leur vend de produits, et tous les ans
'le
doit payer la différence en métaux précieux, principalement en argent : cette importation est, en moyenne, de près de 500 millions dont une partie est ensuite réexportée pour la Chine .
Le commerce maritime avec l’Europe se fait en partie par le cap de Bonne-Espérance, en partie par le canal de Suez. C’est par Suez qu’ont lieu les communications rapides et le service des paquebots des mers orientales, paquebots français (compagnie des services maritimes des Messageries Impériales) et paquebots anglais ( peninsular and oriental steam navigation company). Leurs grandes étapes sont Aden, de là Bombay (pour la compagnie anglaise seulement) ou pointe de Galles (pour les deux compagnies), port d’où l’une et l’autre compagnie dirige ses navires d’une part sur Calcutta avec escales sur la côte de Coromandel, d’autre part sur Singapore pour gagner de là la mer de Chine. De Marseille à Bombay par le cap de B onne-E spèrance la distance est d’environ 23,200 kilomètres ; par le canal de Suez , de 9,500 ki Ion, êtres : la différence mesure l’avantage qu’a la marine de la Méditerranée à prendre cetle dernière voie. De Marseille à Singapore, la distance par Suez est d’environ \ 1 ,000 kilomètres, et le voyage est de 31 jours (1).
L’Inde est en communication avec l’Europe par un télégraphe électrique qui, de Constantinople, gagne, par la vallée de l’Euphrate, le golfe Persique, Mascate, Kurratchi et, de là par terre, Bombay ou Calcutta.
