AI‘I*EM)ICE

tablier qui a été préalablement monté sur le remblai des abords.

.M, Eilïel ad(jpta le procédé (jui consiste à actionner directement par de grands leviers les galets roulants sur les(|uels repose le pont, ce (pii supprime toute tendance au renversement des piles, et il imagina les

Fio. 69. — Ck.\.ssis de i.ançaiik A BASCULE A i GALETS.

Fig. 10. — Châssis de lançage a bascule

A G l'AIBES DE GALETS

c/in.ssis à bascule destinés à porter ces galets et dont le type est entré depuis dans la pratique courante. Ces appareils, par leur mobilité autour d’axes borizontaux, permettent aux jiressions du tablier de se réjiarlir unirormément sur chacun des galets, de manière (pi’aucun des points de la poutre, même avec des surfaces de roulement situées dans les plans diffé-

Fig. 71 ET 79.

Viaduc de la Tardes.

ArPKxmcK

n'iils, ne porte des réactions supérieures à celles (pie l’on s’est imposées.

Le pn'inier cinjdoi de ces châssis fut fait au viaduc de la Sioule en i86(^. Deux châssis en t(jlerie (fi^. 69) portant chacun deux galets reposaient par une articulation sur les extrémités d’un grand châssis, articulé lui-môme à son centn*, de sorte (|ue la réaction de la poutre sur l’appui se trouvait tinaleimmt concentrée au milieu de c(dui-ci et partagée enln* les quatre galets d<' support d’une manière rigoureusement égale.

Leur cm|)loi permit des lançages qui sans lui eussent été absolument imjiraticabh's. Dans la seule jnatique d(“ M. Lilîcl, nous citerons

I''io. 73, — l’oNT DU T.viii:.

FlO. 75. — l’ONT DE COKA.S.

le pont de la Tardes (ligne de Montlu(;on à Lygurande) (lig. 71 (d j2j. (le viadnc travc'rse une vallée très profonde et a ses rails situés à 80 /// au dessus du fond de la l'ivièi'e : il est formé par un tablier droit de 250 //f de longueur en trois ti’avées; <;elle de la partie cimti'ale a 104 d’ouverture. La réaedion sur la [)ile au moment du grand porte-à-faux s'élevait à 700 tonnes cd le nombre des galets mis en écjuilibi'e par paii’c sur (diacpie ap|»ui a été jiis(pi’à 24; on a jui ainsi ne j>as dépasser poui‘ chacune des réactions sur la poutre un (dfort de 2() tonnes. Les galets étaient disposés dans l’axe des doubles pai'ois des poutres pai‘ rangées de six avec une triple articulation, suivant le cro(juis ci-dessus (pii donne le schéma de ce grand ajipareil (voir lig. 70).

Le tahliei", lancé de la rive droite, ne pouvait être monté en entier par suite du voisinage ddine courbe en tranché(‘. (Juand la jiartie centrale

Al*l‘KM)ICK

lut amenée à l•e^)o.scl• sur les piles intermédiaires dans la position un peu singulièi'e représentée tiirui’e 72, le complément du montage s’elleetua

en porte-à-l’aux des piles aux culées, suivant un j)rocédé dont il sera parlé plus loin.

Nous citerons également comme exemple de grands lançages :

I® Le /jo/i/ .s'i/r /e 7V/^c(fig. 73),

ligne de Cacérès. — La longueur du tablier mis en mouve-

Fio. "1. — Pont du Vhnn\.

ment avait 367 //f et reposait sur sept piles fondées à l’air com[)rimé; 2° Lcjjo/it de Vïanna (Porlugal) (fig. 75), pour route et chemin de fer. (4et ouvi’age, construit d’après le projet de M. Liffel, à la suite d’un concours international, a une longueur de 736 m , dont 563 m pour le })ont {)rincij)al, qui fut lancé d’une seule pièce.

La masse mue ainsi était de 1.600.000 kilogramiiK's et dépassait le poids des [)lus grands tabliers mis en j)lace par ce procédé jus(ju’à cette époque. Les j)iles, au

Kig. 'Î6 ET "7. — Pont de C.ebzac. > nOU\eaU pO)ll—

roule de ('uhzaz (fig. 76 el 77), sur la Lordogne, construit (M1 ititL, sur rem|)lacemenl de l’ancien pont sus|»endu. La longueur totale de ce pont est de 332 ///, divisée en huit travées, dont les intermédiaires eut une ouverture de 72,80 )u\

son

APPEiMJICE

poids est (le 3.000 tonnes. Ce lançage a présenté les plus grandes difticnltés, parce que les piles métalliques en fonte sur lesquelles repose le tablier olîraient très peu de stabilité sous les efforts du renversement pendant le lançage, en raison do la forme qui leur avait été donnée par les ingénieurs pour rappeler colles de l’ancien pont.

La difliculté était encore augmentée par la nécessité de lancer le pont en rampe de 0,01 m par mètre. Ce lançage a été effectué à partir de chacune des deux rives pour les trois travées qui y étaient contiguës. Pour les deux travées centrales, la rampe était ditïérente et on dut employer un autre procédé; c’est l un des exemples les plus Irappants d’un nouveau mode de montage que M. Eiffel a été le premier à appliquer en France; nous voulons parler du montarje en porte-à-faux.

^3. — Montage en porte-à-faux.

Sur une partie de la poutre du pont déjà construite dans sa position

détiiiitive, on accroche en porte-à-faux, boulonnage, les pièces fer fpii y font suite et, une fois qu’elles sont ri-

vées, on s’en sert cornnie de nouveaux pofnts d’appui [)Our boulonner les

l'iü. 7S. — l’üNT DUS .MhSSAGEUIES A Sakiox.

pièces suivantes. En cheminant ainsi de ]n‘oche en pi’oche, on arrive à monter coinj)lètement dans levide , ^

les pièces successives de la travée, jusqu’à ce (pie l’on soit arrivé à l’appui le plus voisin, où, à l’aide de vérins, on relève le pont de la (juantité dont il s’était abaissé par la tlexion.

Fig. 7'.i. — Pont i>e T.\n-An.

Al*l‘Ki\DICE

I oiir le pont de Cubzac, on s’avança ainsi d’une longueur de 72,80 m jus(ju a 1 axe de la [)ile centrale où se tît la rencontre des poutres d(*s deux trav(îcs montées (mi porte-à-faux 1 tii^. 77] ;

4 Lii autre mode de lançage à porte-à-faux a été ap|)Ii(jué avec succès au pont de Jan-An (fig. 79), en Cochincliine, pour franchir une

travée de 80 //i ^

formant l’ouveidure centrale d’un pont

l’iG. 80.

KiG. si. — Vl.U)lC 112 L'OlSU.

de 250 //I (le longueur. Le montage de cette travée s’ef-, fectua des deux c<)téè eii portc-àfaux cl la rencontre se fil dans le vide, vers le milieu de l’ouverture et sans aucun appui intermédiaire. Ce montage différait en cela de celui de Cubzac, où la jonction se

faisait sur une des piles. Le clavage central s’opéi'aif en pratiquant des rotations convenables des tabliers autour de leurs appuis.

Cette solution élégante du problème du montage était particulièrement intéressante dans ce cas, en i-aison de la profondeur du fleuve et de la grande rapidité du courant, qui rendaient presque impossible la construction de tout échafaudage.

De plus, les piles elles-mêmes étaient constituées par un certain nombre de pieux à vis en fonte de près de 30 m de hauteur, sur le sommet desquels il eût été d’une grande imprudence d’essaver une mise en place par voie de lançage, même avec les appareils les jdiis perfectionnés.

5“ Le procédé de montage en porte-à-faux fut également employé au pont de Ben-Luc (^tig. 80), voisin de celui de Tan-An et situé, comme lui, sur la ligne du chemin de fer de Saigon à Mylho. Sa longueur est de 516 m et il repose sur dix piles en pieux à vis, et quatre en maçonnerie.

APPENDICE

Parmi le nomi)if* considi'rahle de ponts droits construits par M. l-ii(T('l, nous mentionnerons :

Le pon! (le. Cohns (fijj;. 74) (lii^ne des Asturies), rpii est intéressant par sa |)orléc de 100,80 m en une seule travée. Il francliit en biais le Sil, par une poutre de 1 1 (n de hauteur, dans le milieu de laquelle est jilacée la voie.

l‘bitin, le viaduc de l'OUe ffig. 80) (ligne de Mantes à Argenteuil, Compagnie de rOuest), dont la portée d’axe en axe des ajipuis est de 96,50 w. Les poutres sont paralioliipies, leur hauteur maxima est de 12 ut : elles sont à 16 in au-dessus de la rivière.

5$ 4. — Ponts en arc.

Le rôle et l’inlhu'nce d(' M. halTel dans les [irocédés de construction des ponts en arc ont été encori' plus considérables qu’en ce qui concerne les t;d)liers di'oits et les piles métalli(pics. Nous paiderons d’abord du (jrand poul-rmile de Szefjedhi (Hongrie) (lig. 82), dont la travée principale

KiG. H-i. - l'oNT DU SZEGEÜIN.

est très analogue, comme ouverture et comme llècbe, au nouveau pont -Mexandre III.

<-est a la suite d’un concours ouvert à la fin de l’année 1880, entre les princijiaux constructeurs de l’rancc* et de l’étranger, que ce travail,

coiujirenant londations à l’air comprimé, maçonnerie et superstructure ^ métalliipie, lut confié à .M. LilTel.

Sa longueur totale est de 606,30 /// ; la travéi' de navigation est

Al» !• KM) ICE

formée par un arc parabolique de I 10,30 m (le corde avec une llècbc de

8,60 m seulement, donnant le surbaissement tout à fait inusité du 1/13.

Les pavillons de })éage, les maçonneries des culées et des piles ont été traités dans un stvb' très décoratif et du meilleur m)ùt.

La cbaussée a i i m de largeur et est supportée j)ar des montants formant palées, qui s’appuient sur l’extrados des arcs. Ces arcs sont rigides par eux-mémes, ce (pii a permis de supprimer tous croisillons dans les tympans, et de donner à l’ensemble de l’ouvrage un aspect de très grande légèreté.

Le montage de la grande travée a fourni à M. LilTel une nouvelle occasion d’appliquer ses procédés de montage en porte-à-faux, en supprimant l’échafaudage au droit de la passe réservée à la navigation.

Le prix total de cet ouvrage est de 3. 2 30. 000 fr.

Si CCS dispositions générales s’éloignaient [leu des types connus, il n’en fut pas de même pour le célèbre pont sur le Douro^ à Porto (voir tig. 83). C’est également à la suite d’un concours international, en 1873, (|ue le projet de la maison EilTel fut adopté ; en voici les traits caractéristiques.

La voie du chemin de fer de Lisbonne à Porto devait franchir le Douro à une hauteur de 61 m au-dessus du niveau du lleuve, dont la très grande profondeur à cet endroit rendait impossible la construction

APPENDICE

de tout appui intermédiaire. La largeur du tleuve (i6o m) devait donc être franchie par une seule travée.

M. LilTel proposa, en conséfpience, un projet comportant un arc ayant 42,50 m de flèche moyenne et 160 i/i de corde, destiné à soutenir le lahlier droit, lequel, en dehors de l’arc, était supporté par des |)iles métalliques ordinaires. Cet arc était d’une forme tout à fait spéciale ; il était ajipuyé sur une simple rotule au.x naissances et sa hauteur allait progressivement en augmentant jusqu’au sommet, de manière à affecter la forme d’un croissant. Cette forme est j)articulièrement favorable pour la résistance à des efforts dissymétriques, parce qu’elle j)ermet de donner de grandes hauteurs dans les parties de l’arc les plus fatiguées.

Une disposition nouvelle non moins importante a consisté à mettre’, les deux arcs constituant la travée dans des plans obliques, de manière à donner à la base un écartement de 15 ?«, nécessaire ])our, la stabilité sous les efforts du vent, tandis que la partie supérieure conservait un écartement de 4 m. siiftisanl pour porter les ])outres du viaduc supérieur.

Lutin, une troisième innovation se. réalisa dans le montage, qui fut fait tout entier on porte-à-faux et sans échafaudage intermédiaire. A cet efl'et, les arcs furent construits à ])artir de chacune des nais.sance.s, et soutenus, au fur et à mesure de leur construction , j)ar des câbles en acier qui venaient SC fixer au tablier supérieur. Chacune des parties construites servait do j)oint d’aj)j)ui [)Our l’établissement des parties suivantes. Les deux parties d’arc, par ces cheminements successifs, s’avançaient l’une vers l’autre et venaient se rejoindre dans l’espace, où' s’opérait la pose de la clef qui devait les réunir. -

Cette opération du montage, aussi difficile que nouvelle, fut couronnée d’un plein succès. La hardiesse du procédé, la grandeur de rouvcrturc, qui dépassait celles réalisées jusipi’à ce jour par des ponts autres (pic des })onts suspendus, lixèrent sur le nom de M. Eiffel l’attention du monde savant de tous les pays.

Aussi fit-on appel à l’habileté de ce constructeur, (piand il s’agit d’édifier le grand viaduc d^Garahit (voir lig. 84, 85, 86), qui devait franchir, à une hauteur de 122 m. la vallée de la Truyère, sur la ligne de Marvejols à Neussargues. Pour donner une idée de cette hauteur de 122 //(, il nous suffira de dire (ju’elle déjiassc notablement celle des

APPKiNDICK

tours de Notre-Dame de l^aris et de la colonne \ einhune su|)er()os(‘cs.

Sur la proposition des ingénieurs de l’Étal, MM. Dauhy el Dover, le Conseil des Ponts et Chaussées accej)ta d’étahlir l'ouvrage sur les données du pont du Douro et d’en conlier la construction, maçonneries et partie mélallicpic, par un traité de gré à gré, à M. EilVel. Cette résolution tout cx(‘cptionnelle est ainsi motivée dans la Décision ministérielle du 14 juin 1879 :

Fig. 81, 8Ô et 8ü. — Viadlc de Carabit.

Pour montrer la possibilité de eet ouvrage et évaluer la dépense, M.M. les Ingénieurs se sont adressés à M. G. Eill'el, ipii a l'ourni un avant-jirojet et a déclaré se charger de la construction.

Considérant que le type du pont du Douro étant admis, M. Eiirel, ipii l'a conçu (>t exécuté, est évidemment plus apte <pie tout autre constructeur à en faire une seconde application en profitant de l'expérience qu’il a acijuise dans le ju'emier; (pi’il serait d'ailleurs peu équitable dans l’espèce de confier les travaux à d’autres ipie .M. Kitl’el, quand c’est son pont du Douro ipii a donné aux ingénieurs l’idée de franchir la vallée de la Truyère par un nouveau tracé dont l’Etat doit retirer finalement une économie de plusieurs millions;

APPENDICE

Oue .M. EiHel a apj)li(nu> à ces sortes de travaux ses procédés de moulage, <pii ont réussi, grâce à uu ensemble de précaulioiis j)ropres à en assurer la précision, cl dont il possède seul l’expérience; (ju’enfin il a invenlé des moyens pour obtenir la rigidité des piles et du tablier contre l'action du vent, (jui exerce de violents cirorts à cette bailleur dans les gorges de montagne.

Kn cc qui concerne le projet détinilir, la Décision ministérielle du 2} juillet 1880 porte :

Les détails des l’ers ont d’ailleurs été étudiés par M. EilTel, qui en a fourni les dessins et en a justifié les dimensions et les dispositions dans un .Mémoire contenant des calculs de résistance, en renvoyant aux épures ipii ont servi aux calculs ou en tiennent lieu...

L(“s résultats des calculs de M. Eilfel ont été reconnus exacts par M. Boyer.

Le Mémoire de cc.s calculs a été publié par la Société des Ingénieurs civils en juillet 1888.

La longueui' totale du viaduc est de 564 ///, dont 448 /n pour la partie métalliijue. 11 repose sur cinq piles, donl la plus haute a 89,64 i/i el est formée par un socle en maçonnerie de 25 ;// de largeur et 28,90 m de hauteur; la partie métallique qui le surmonte a 61 i/i.

L’arche principale est ini arc du tvpe connu maintenant sous le nom iVarc parabolujue^ syslèmc Eiffel.

Sa corde est de 165 >//, sa llèclic moyenne de 56,86//?, réj)aisseur à la clef est de 10 m: récarlement des tètes est de 6,28 ni à la [lartie snjiérieure et de 20 m à la hase. Sur les reins de cet arc, sont [ilacées deux palées métalliques sur lesquelles, ainsi que sur le sommet de l’arc, rejiose la poutre du lablier.

Ces dimensions considérables font de cet ouvrage le plus impoidant (pii ait été encore construit en h’ rance. Le jioids du métal qui y entre est de 3.254 tonnes, et son prix, en y comprenant les maçonneries, est de 3. 1 37.Ü00 /)•,

Le montage a été fait par des procédés tout à fait analogues à ceux qui avaient si bien réussi au Douro, c’est-à-dire en suspendant chacun des demi-arcs par des câbles en acier fixés au tablier, et en rattachant dans 1 espace toutes les pièci's les unes aux autres [>ar (h's montages en j)orte-à-faux successifs.

Parmi les autres ponts on arc exécutés par la maison Eiffel d’après

An*EM)ici:

:vA-

scs piojcts, nous citerons encore le ponl des' Messaz/eries ^ à SaVjon (ouverture 8o m) (voir lig. 78).