Description générale
Le principe de l’a[)pareil a été exposé au cliaj)itre II de la première partie. On a vu que l’ascenseur Olis est un appareil hydrauli(jue à système funiculaire, c’est-è-dire (pie la cabine est mu(‘ par un palan relié à un piston de j)resse hydrauli(pn‘, lequel agit sur l’ensemble du moulle, tandis que le véhicule est relié au gai*ant de ce même moulle. Par cette disposition, le nombre de brins du mouflage donne le rapport de la vitesse et de la course du véhicule à celles du piston hydraulicpie, ce qui permet, avec une faible vitesse' et une petite course du moteur, de multiplier la vitesse et la course du véhicule, suivant ce rapport.
Par contre la [missance bydrauliepie nécessaire est augmentée d’autant.
GG
La course du sol au premier étage, comptée sur le chemin de roulement, est de 68,46 m. La vitesse normale du véhicule a été admise égale à 1,25 m avec un moutlage h 7 brins. La course du piston moteur est donc
fie — - — —9,78 01 et la vitesse de
D’autre paid, le poids du véhicule vide, y compris cabine et châssis, est de 9.500 /-y. Le jioids en charge correspondant à un nombre de 80 voyageurs à 70 /lÿ, soit 5.600 /ig, est de 9. 500 -|- 5 .600 = 1 5 . 100 Comme l’inclinaison du chemin de roulement sur l’horizontale est de 54°, 3 5' dont le sinus est 0,81^, ce poids se réduit à 15.100X0,815 — 12.300 kg. L’efïorl hydrauliipie théorique pour soulever la cabine est donc, d’après ce que nous avons dit jilus haut : 12.300x7 = 86.100 kg.
F]n pratiijLie, cet effort a été diminué au moyen d’un contrepoids jiesant 13.300 kg ipii roule sur une voie spéciale. Ce contrepoids est relié â un moutle à trois brins dont le garant vient s’attacher au véhicule.
L’etîorl du contrepoids est par suite de — ^^^ = 4.500 kg, et comme sa
voie est inclinée et parallèle à celle du véhicule, cet effort se réduit à 4. 500X0,81 5 = 3 .670 kg.
En outre, le poids jiropre d<‘S masses mobiles du moteur hydrauliijue vient encore en déduction de l’etîort moteur. Ce poids, qui comprend celui du chariot motjile et du piston moteur avec ses tiges, se déplace sur un chemin dont l’inclinaison est de 61°, 20', laquelle a un sinus de 0,877. D’^>tdion de ce poids se réduit donc à 20.180x0,877 = 18.200 kg, abstraction faite des résistances passives.
L’elTort moteur théorique, nécessaiie pour l’ascension de la cabine est ainsi de 7X (12.300 — 3-670) — 18.200 = 42.210 kg.
Pour produire la descente, on ulilist* le poids du véhicule, qui doit vaincre d’une part l’action du contrepoids, et, d’autre jtart, celte des masses mobiles du moteur.
D’ajirès ce qui jirécède, l’ascenseur comprend :
I® Le moteur bydraulique (voir fig. 11), composé d’un grand cylindre et d’un piston dont les tiges sont reliées à un fort palan inoullé à 7 brins. Le garant de ce moulle est renvoyé vers le véhicule par des poulies de renvoi et d’inlle.xion [lortées par des charpmiles situées au premier étage.
ASCENSEUH OTIS DU DIE1EI{ NOliD
A ce cylindre est adapté un distributeur commandé du véhicule par l’intermédiaire d’un servo-motcur.
2® Le contrepoids, roulant sur une voie s|)éciale, et faisant j)artie d'un moulle à trois brins, dont le garant va s’attacher à la cabine, après
Fip. 11. — Ensemble de PHScenseur Otis transformé.
avoir passé sur des jioulies üxées sur les charpentes dont nous venons de parler.
3® Le véhicule, avec son chAssis, sa cabine, ses appareils de manœuvre et de sûreté et sa voie de roulement. Leur ensemble constitui* la partie essentielle de la modilication fjui a i*te laite en vue de I Exposition de 1900.
LA TOI H EIFFEL EN tî)00
. • § 2. — Moteur hydraulique. Appareil funiculaire.
Le cylindre liydrauliquo en fonte, qui est le même que celui de l’ancien appareil (voir 121, mesure 0,965 )/t de diamètre intérieur et 12,67 iu de lon"iu‘ur totale. 11 a 50 i/tm d’épaisseur, et est formé de cinq tronçons assemblés par brides et boulons. Le haut et le bas du cylindre communiqiuMit }iar une tubulure, à la partie inférieure de laquelle se trouvent le distributeur et son sei’vo-moteur.
L’ensemble du cylindre rejiose sur une forte cbarpente inclinée, d(‘ 6r sur l’horizontale, et qui a environ 40 111 de longueur. Elle est ancrée sur le massif des fondations du pilier, et elle sert en même temps à supporter la voie de roulement du chariot de moullage.
Le piston ci‘eux en fonte est à garnitur(^ d(> coton suift‘é. 11 est muni, sur ses deux bords et sur la périphérie, de deux obturateurs (|ui viennent aveuglei' partiellemcmt aux extrémités de course les oritices d’admission et d’évacuation, alin d’amortir la vitesse.
Le piston porte deux fortes tiges en fer de loB tnm de diamètre, de 1 1 )/i environ de longueur, reliées à leur j»artie supérieure au chariot mobile du moullage.
Nous avons fait observer déjà dans la description sommaire de l’aj»pareil (page 27) cpie ces tiges ne travaillent jamais qu’à l’extension, mais j)Our éviter néanmoins (ju’elles ne llécbisscnl sous l’action de leur poids propre, on a installé, pour les soutenir, un support mobile qui vient se placer sur la moitié de la longueur abandonnée. A cet effet, ce snp[)ort est relié par une tige à un deuxième piston logé dans la moitié supérieure du cylindre et laissant j)asser librement les deux tiges du j)iston principal (jui l’entraîne dans sa demi-course supérieure. Le piston support soutient les tiges à l’intérieur du cylindre, quand le piston principal est en bas. A la tin de la course, c’est le support mobile qui soutient les mêmes tig(\s à l’extérieur.
Nous avons vu dans cette même d(‘scrij)tion que la pression bydranlifjue agit seub'inenl à la [)artie snpérieni’e, de sorte que le vébiciib' monl(‘ quand le piston descend et inversement. (A's mouvements soûl ol)l' mis à l’aidr d’un disiribiilenr placé à la partie inférieure
ASCENSEUR OTIS DU l‘ILIEK NORD
du cylindre el intercalé sur la conduite de communication entre les deux extrémités de ce cylmdrc. La description et la manœuvre de cet organe
l,Cab.ncda«\ec«'>'>
dans U dessin
de le faire
Vô-^pisuo
4;üOL)(f^w üaes, pistîa
*^«/wtssiéredusapp‘ v^des liges du p(ston
, o^'ûi.lrdltfiïttaUpouln cylindre eiporiantles Q '>«i«rt5 du support des '.!]cs du piston
U du c^liodre
«t .du support des ü^es lion
lUppori des tiges dupislon msaposiiion cxircrae
iston 'Celte position extrême coiTtspond i la Cabine amvee au bas de sa course* au Rftz de Ch**)
MUretoise de la poutre du ejimdre
SuDooTt des liqes du piston ( Ce support reste daw celle posîüon pendant (pie le piston partourf ■' la parue inférieure de sa course )
«nfCcitcposiUon extrême correspond la Cabine arrA*ce an haut de sa coursç,au l**elaje
Poutre du^lmdre
1 en fonie
Fig. 12. — Coupe JoiKjitiidiiialc du cylindre Otis.
sont Vlonnées en détail dans l’annexe de cet ouvrage. Nous ne donnons ici que le principe de l’appareil.
l.A TOUR EIFFEL EN 1900
Le distributeur (voir le schéma fig. 13) est formé par un corps cylindrique à l’intérieur duquel se meuvent deux pistons dont l’un P, à la partie inférieur»', forme obturateur et dont l’autre P', à la partie supérieure, d’un diamètre un peu plus grand, sert à faire mouvoir le premier
auquel il est n'lié. Le piston obturateur P [se [déj>lace devant la tubulure inférieure du cylindre moteur, et il j>eul être mis soit devant cette tubulure, soit au-dessus, soit au-dessous. On lui fait occuper ces diverses positions à l’aide d’un servo-moteur commandé du véhicule même par un câble de manœuvre. Le servo-moteur permet de mettre la face supé-
ASCENSEl I{ uns I)ü IMLIEU NOlU)
rieure du piston P' en communication soit avec la pression, soit avec la décharge, ou de l’isoler complètement.
Dans le premier cas, le piston obturateur descend et l’eau en dessus du cylindre moteur passe au-dessous, le piston moteur de ce même cylindre monte, entraîné par la cabine qui descend.
Si, au contraire, dans le deuxième cas, on fait remonter l’attelage des deux pistons du distributeur, en mettant à la décharge l’eau de la partie suj)érieure du piston P', on produit la descente du piston moteur; la partie inférieure se trouve mise ainsi à la décharge, tandis (pie la partie supérieure supporte la pression de l’eau. >
Enfin, si le piston obturateur du distributeur se ti’ouve [ilacé juste en face de la tubulure inférieure du cylindre, comme la figure le représente, l’eau est emprisonnée, et aucun mouvement n’a lieu ; c’est l’arrêt du véhicule.
La manœuvre du servo-moteur est faite du véhicule au moyen d’un petit câble sans tin, qui permet d’agir sur un système de levier placé sur le servo-moteur.
Le cylindre moteur est pourvu d’un organe de sûreté. C’est un distributeur placé à la jiaidie supérieure du tuyau de communication avec le haut du cylindre. Il est destiné à arrêter le mouvement d(‘ la cabine, quand le conduct('ur se trouve dans l’impossibilité de le faire. Un surveillant, placé sur une petite plate-forme couverte, est à poste fixe pour faire, en cas de besoin, cette manœuvre. Elle était commandée primitivement d’une façon automatique j)ar un servo-moteur spécial (pii a été supprimé. La description de cet organe est également donnée en détail dans l’annexe de cet ouvrage (voir fig. 12).
L’appareil funiculaire jilacé au-dessus du cylindre est formé par un grand palan comprenant une paitie mobile et une partie fixe.
La partie mobile est un chariot de 6,50 m de longueur, sur 2,45 m de largeur, roulant au moyen d(“ 4 galets sur une voie spéciale portée par la charpente de support du cylindre (voir tig. 14). -Le chariot porte 6 poulies de mouflage de 1,50 rn de diamètre. ■,
La partie inférieure est reliée aux deux tiges du piston moteur au moyen d’un foi't palonnier triangulaire.
La partie fixe comprend 6 poulies attachées à la charpente et 2 poulies de renvoi des garants. L’ensemble des poulies mobiles et des poulies fixes,
LA TOUH EIFFEL Ei\ 1900
sur lesquelles s’enroulent les câbles moteurs, constitue le inoullage à 7 brins du système.
Los câbles attachés au châssis du véhicule sont au nombre de 6, divisés en deux groupes de 3, {>lacés de cba(jue coté du châssis. Sur les 3 câbles d’un groupe, deux se rendent au moufle moteur, après renvoi sur des [)Oulies placées au premier étage sur une charpente spéciale. Le troisième se rend au contrepoids. Il va donc en tout 4 câbles moteurs et 1 câbles de contro|)oids. Chacun des câbles moteurs 023 m?7i de diamètre et pèse 1,7 />r/ au mètre courant. Il est formé de 8 torons de 37 fils de 0,9 nwi de diamètre. L«‘s câbles de contrepoids ont 29 mm de diamètre,
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