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Fig. 1/,. — Klévalion et vue ou plan du inoutlage ù 7 Jjrius.

pèsent 2,7 /lYj au mètre courant et sont formés de 8 torons de 37 fils de i,i mm de diamètre.

Les 2 paires de câbles moteurs arrivent de chaque côté du palan, sur lequel ils s’enroulent 7 fois. Les dormants s’attachent tous les quatre sur un palonnier d’équilibre porté par l’extrémité supérieure du chariot.

Dans l’ancienne installation, le inoutlage était à 12 brins, et l’attache du dormant se faisait sur le même palonnier, qui était relié â la partie li.xe de la charpente.

Les jioulies de renvoi du jiremier étage sont installées sur une charpente spéciale. Elles sont au nombre de 6; deux grandes poulies de 3 m de diamètre, à 3 gorges indépendantes, recevant les deux groupes de 3 câbles venant du véhicule, et quatre autres poulies de 1,30 m de diamètre pour le

ASCENSIU II OTIS DU I‘IL1ER NORD

TA

renvoi des deux câbles de contrepoids. Celte charpente (voir 15) porte encore 4 autres petites poulies pour le renvoi du câble sans tin de manœuvre.

Fig. i5. — Schéma de la charpente des poulies du étape : Elévation et plan.

Enlin les câbles, dans leur parcours, sont guidés par des poulies d’inflexion lixées à la Tour.

§ 3, — Contrepoids.

Ce contrepoids, nous l’avons vu, a pour but de diminuer Telîort hydraulique nécessaire en équilibrant une partie du poids mort de la cabine. La partie non équilibrée sert à produire la descente.

Le contrepoids est formé d’un Iruck chargé de gueuses en fonte, porté par 6 galets de 500 mm de diamètre, roulant sur une voie spéciale

Coupu AD.

Vue eu plau.

Fig. iG. — Contrepoids. (Kcholle : i/.'io,)

|)arall61o à celle du véhicule (voir lig. i6j. Le cliai'iot a 11,24 longueur et j)èse

13.500 /,//. Il porte à sa jiartie supérieure une poulie de moullage de 1,83 m de diamètre, posée à plat sur le chariot. Les deux càliles de contrepoids venant de la cabine sont mouflés 3 fois sur ce contrepoids au moyen de cette poulie, et d’une autre jioulie tixe placée sous le jiremier étage. La course du contrepoids est donc de

^=22,82 tii. Le truck

est muni d’appareils de sûreté, agissant dans h* cas d’une vitesse exagérée, ou bien dans le cas de la rujiture d’un câble.

L’arrêt est obtenu au moyen de coins s’enfonçant automal iquement au moment du fonctionnement de l’appareil , entre une partie tixe du chariot et le champignon du rail.

§ 4. — Véhicule et voie.

Le véhicule et sa voie de roulement ont été complètement changés jiour l’Kx-

ASCENSEUR OTTS DU PILIER NORD 75

TpJi d>aer.de 1%

Siirface (hiplani:her4'.68f»3,ll66

Poste de manœi

P’erà U 2 15 «77 découpé cl formani crémaïUcre double

^culeiwnüqiifidÆui de raccensem'

de redrecscTuent

Fig. 17. — Coupe par ï axe du véhicule. (Krhplle : i /5o.)

position de 1900, On a adopté pour ces derniers le système que la Compagnie de Fives-Lille a employé dans les ascenseurs des pii iers Est et Ouest. La voie, entre autres, est constituée de la même fa^on que pour les ascenseurs ci-dessus, et porte une crémaillère double en acier fixée au rail.

Le châssis du véhicule diffère légèrement de ceux des piliers Est et Ouest. Quant à la cabine, elle est unique, et son appareil de redressement a été supprimé. La cabine est lixée au châssis d’une manière invariable (voir tîg. 17). La cabine, à un seul étage, est construite en tôle d’acier et peut contenir 80 voyageurs, c’est-à-dire le double de ce qu’elle contenait précédemment; on utilise ainsi la réduction de la course à moitié de ce qu’elle était dans la première* installation.

Le châssis porte à la partie inférieure le poste de manœuvre avec son volant de mise en marche et son levier à main commandant le déclanchement des freins de sûreté.

L’appareil de mise en marche, qui est celui de l’ancien ascenseur Otis, est décrit en détail dans l’annexe à lacpielle nous nous reporterons.

Les parachutes sont ceux dont le principe et la description générale ont été donnés au chapitre des ascenseurs F’ives-Lille. Comme ces derniers, ils peuvent être utilisés à faire mouvoir le véhicule et à l’amener à la station la plus voisine du point où, par suite d’un arrêt intempestif, il serait resté accroché à la voie.

Dans ce cas, la force motrice est empruntée à des canalisations d’eau sous pression longeant la voie et auxquelles le véhicule peut être raccordé au moyen de tuyaux souples. Cette eau provient, soit du réservoir du deuxième étage pour les basses pressions, soit d’un petit accumulateur placé au pied du chemin, pour les autres pressions.

L’eau qui alimente l’ascenseur provient d’un réservoir de 30 de capacité logé dans les caves du Pavillon central au deuxième étage. Elle est refoulée dans ce réservoir par deux pompes du pilier Sud. Le cylindre moteur est relié au réservoir par une conduite de 250 mm de diamètre, descendant le long de la poutre de l’ascenseur et munie, en haut et en bas, de vannes d’arrêt.

L’eau d’évacuation du cylindre est amenée dans un réservoir placé au fond du pilier, et dans lequel plonge le tuyau d’évacuation. La différence de niveau entre l'eau du réservoir d’alimentation et celle du réser-

ASCENSEUR OTIS DU IMUIER NORD 77

voir de décharge est de 120 m. (>e chifTre est la mesure de la valeur de la pression par centimètre carré sur la surlacc supérieure du |>iston. Du réservoir de décharge, l’eau se rend par une conduite dans un hac ])lacé sous le plancher de la salle des machines, d’où elle est reprise par les [)ompes, et refoulée au deuxième étage.

§ 5. — Fonctionnement et marche de l’appareil.

Le véhicule étant à l’arrêt en bas d(* sa course, le conducteur manœuvre le volant de mise en marche. Le câble sans lin de manœuvre agit sur le servo-moteur du distributeur dont le piston obturateur monte. L’eau de; la partie inférieure du cylindre est mise à l’évacuation, tandis que la pression agit sur la face supérieure du piston qui fait descimdre ce dernier, et la cabine s’élève pendant (jue le contrcj)oids descend. Pour j)r(jduire l’arrêt, le conducteur ramène, au moyen du crd)le, le piston obturateur du distributeur, en regard de l’orilicc inférieur du cylindre; l’eau cesse de circuler et il y a arrêt de l’appandl.

En faisant descendre en dessous de cet orifice le pistou du distributeur, le conducteui' produit la dcscentt*. L’excès de j)oids de la cabine fait remonter le chariot de moullage et le contrepoids, l’eau en dessus du piston moteur j)asse au-dessous, et l’eau en pression, (|ui continue à aflluer, fournit le volume correspondant à la section des deux tiges. La surface supérieure du piston, sur laquelle l’eau en j)ressiou agit, est :

Surface du pistou, diaiuèlre <)T)r) mm cm'

.Moins surface des n liges, diaiuèlre 108 mm i8.’t,îî2

Surface active 7.ido,(io cm'

La course du piston est de 9,78 m.

Le volume d’eau déjiensé pendant la course descendante du piston est donc de 9,78x0,7130 = 6.973 /.

La pression théorique par centimètre carré est de 12 /iv/, mais il faut tenir compte des pertes de charge, qui s’élèvent è 3 kg environ pour la vitesse de 1,50 »?, ce qui réduit la pression effective à 9 kg. Le ti’avail dépensé pendant la course est donc de

().()7.'^ X 9 X 10 = (>27.070 kgm.

Le travail commercial utile correspond à l’élévation de la charge de 8o voyageurs à 70 /.vy, soit 5.600 kg, depuis le sol (cote -{- 36,50) jusqu’au premier étage (cote 4" 9Li 3)1 c’est-à-dire sur une hauteur de 54,63 m.

Il est donc de 5.600x54,63 = 305.928 kg et le rendement commercial de ;

Le rendement pour l’ancienne installation était de 44 p. 100, en comptant 50 voyageurs élevés au deuxième étage. On peut donc dire que les transformations de cet appareil ont amélioré son rendement.

La marche de l’ascenseur a été parfaite et durant toute 1a période de l’Exposition, il ne s’est pas produit un seul arrêt. Certains jours de fête, on a pu réaliser 15 voyages à l’heure avec 80 personnes, ce qui représente 1.200 voyageurs élevés dans ce laps de temps, à une vitesse de 1,25 in à 1,50 ni environ.

Nous donnons dans l’annexe placée à la tin de cet ouvrage, chapitre II, les données numériques et les calculs relatifs à cet ascenseur.

§ 6. — Dépenses de la transformation.

Les dépenses occasionnées par ces transformations ont été les sui-

vantes :

■Montant <lu marché à forfait de Fives-Lille ^(>. 200,00 fr

Fourniture suppléinentaire des grandes poulies de renvoi .... i2.9(‘>o,oo

Pièces accessoires 2.0.55, 20

Charpentes en fer pour supj)ort des poulies 7.(49,05

Accès à la cabine 8.591,90

Main-d’œuvre de montage 8.480,80

Réservoir du 2® étage 5.,4o5,8o

2 pompes d’alimentation Worthington . . 29.240,00

Poulies du mouflage 1.892,20

Câbles 2.77.5,50

Maçonnerie et dallage 1.2.87,18

Divers 1.010,20

Total 121.997,88 fr

Ces dépenses d’installation, de même que pour les ascenseurs Fives- Lille, ne comprennent pas les dépenses spéciales effectuées à la salle des machines non plus que celles communes à l’ensemhle des ascenseurs.

CHAPlTRi: V

ASCENSEUR VERTICAL DU SOMMET

Le principe de cel ascenseur destiné à élever les voyug('urs du deuxième étage au sommet a été exposé p. 29. L'apj)areil primitir, construit par M. Edoux, a subi pour l’Exposition de 1900 (pielcjues modifications en vue de remédier à ses défauts et de le rendre capable' de ti’ansporter un plus gi*and nombre de voyageurs, soit 80 au lieu de 65, et aussi d’augmenter la vitesse d’asce'iision, de manière à réaliser 10 voyages à l’heure au lieu de 7.

Les modifications emt porté surtout sur la canalisation générale, dont la section a été augmentée pour diminuer les jeertes de charge, et sur les deux cabines, qui ont reçu chacune une impériale permettant de recevoir jo personnes. En outre, h* parachute a été amélioré, en raison des nouvelles conditions de charges imposées à l’appareil.

Nous donnons ci-dessous la description d<‘ l’ap[)areil, tel <ju’il tonctionne actuellement.

§ 1. — Description générale.

L’ascenseur comprend dans so 1 ensemble : deux grands cylindres verticaux de 81,06 ui de hauteur et de 0,36 ni de diameti'e intérieur (voir fig. 18), à l’intérieur desquels se meuvent deux plongeurs de