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Fig. 10. — Rampe de garde.

Ces systèmes de filets, boucles ou fils protecteurs assurent en général assez bien la protection des appareils à basse tension, mais non la sécurité des personnes, car le fil tombé sur la ligne de tramway, faisant court-circuit entre la boucle et ce dernier, peut être fondu sans qu'un bout cesse de rester accroché à la ligne de

Fig. 11. — vSchéma d'un sysLoine de protection par mise à la teri*e automati«iUc

du fil de trôlet.

Irôlet ; si le mécanicien de la station remet du courant dans la ligne, ce fil qui pend à terre est aussi dangereux que la ligne ellemême. II est donc bon de les perfectionner, comme Ta indiqué M. Ulbric/it, en reliant les lils, filets ou boucles de garde à la terre, non directement, mais par l'intermédiaire d'un relai d'assez grande résistance E (fig. il), qui ne permet pas au courant de

e de fondre le fil et ferme automatiquement un interrupteur nettant la ligne de trôlet à la terre ; de cette façon, le disjoncautomatique de celle-ci se trouve actionné à son tour et met î ligne hors circuit jusqu'à ce qu'on soit venu réparer Tavarie établir le relai en état de fonctionnement. Ce système a donné, »n, de bons résultats à Zwickau et à Dresde avec des filets, n a proposé aussi de recouvrir les fils à basse tension d'un isoà la traversée du fil de trôlet ou de les couper en tronçons nus par des pinces spéciales qui se détachent d'elles-mêmes ]ue le tronçon se rompt. Mais le premier de ces systèmes est îcace, parce que les isolants exposés à Tair et aux intempéries rapidement altérés ou fendillés ; le second est délicat et ne ît pas avoir eu encore d'applications pratiques, u fond, la seule disposition rationnelle dans les grandes villes, t que les fils téléphoniques soient souterrains, ce qui évite danger sans grande dépense, et il n'y a aucun motif pour ►riser ces fils à être aériens plutôt que les feeders des tramways.

angers d'échauffement par court-circuit sur le réseau. — Un 't-circuit sur le réseau peut fondre les fils, enflammer les enve- ►es de feeders souterrains, mettre le feu à l'usine, etc. On doit ;r à ces dangers en inunissant chaque section de la ligne enne de coupe-circuits et en ajoutant à chaque feeder au irt de l'usine un disjoncteur automatique, plus facile à régler m fusible. Ces divers appareils, comme ceux qu'on place sur ^^oitures pour éviter d'y mettre le feu en cas de surcharge des eurs ou de court-circuit dans l'équipement, doivent être cousis de façon à empêcher la formation d'arcs persistants sous oltage de îi à GOO volts.

angers d'échauffement dans les installations à basse tension contact avec les fils de trôlet. — Pour les réseaux télégraphi- 5 et téléphoniques, il ne suffit pas d'assurer au bout d'un court mt, par les dispositifs indiqués plus haut, la rupture du courant Itant d'un contact avec le réseau de traction ; il faut que la proon soit immédiate, si l'on ne veut exposer les appareils à des riorations et même à la combustion : c'est ainsi par exemple le 4 avril 1898 Ja station centrale téléphonique de Zurich a

été entièrement brûlée à la suite d'une abondante chute de neige qui avait amené la rupture des fils téléphoniques. On obtient une protection supplémentaire à Taide de coupe-circuits fusibles disposés, par exemple, comme Tindique la figure 12, sur chaque fil. Diaprés M. Strecker^ et M. Wietlisbach^^ ces fusibles peuvent être choisis de façon à fondre sous un courant de 0,8 à 1 amp. Mais ^ ce courant, admissible pour un para-

j-^ foudre, est encore exagéré pour ud

appareil destiné à assurer une protection contre des courants industriels, car les annonciateurs ne supportent ordinairement au maximum que 0,1 Fig. 12. — Coupe-circuit téicpho- à 0,2 amp. ; OU peut construire des

nique de Tadministration aile- * .ii i mi i«i*««

mande pour fil isolé. fusibles plus Sensibles, en plaUne

irridié (Postel-Vinay) ou à alliage fusible (Sneak), pour des courants beaucoup moindres^ ; mais ils ont alors Tinconvénient de fondre sous Tinfluence de la moindre décharge atmosphérique et d'occasionner ainsi des interruptions fréquentes du service ; il faudra donc les doubler de parafoudres très sensibles.

Pour éviter la formation d'arcs persistants après la fusion de ces coupe-circuits, ce qui serait plus dangereux que le courant luimême, étant donné la haute tension des réseaux de traction, on les forme d'un (il mince tendu sur un bloc de porcelaine ou dans da sable ou bien placé dans un petit tube de verre enfermé lui-même dans un tube en fibre; au moment de la fusion du (il, le tube de verre éclate dans le tube en fibre et Texplosion éteint Tare. Si la tension des conducteurs de traction dépassait 600 volts, ce qui pourrait avoir lieu hors des villes ou pour des chemins de fer sur plate-forme séparée, il serait bon d'enfermer tous les fusibles dans une caisse spéciale incombustible.

Dangers des décharges atmosphériques. — Par le fait même qu'ils présentent de longues lignes aériennes, les réseaux de tram-

* Elekérolechnische Zeilschrift, 2 juillet 1896.

* Congrès international des Électriciens^ Genève, août 1896.

3 On emploie des fusibles de 0,20 amp. à Marseille et de 0,04 amp. à Bordeaax-

SÉCUaiTÈ, HÉGLEMEiNTATION ET CONTUOLE

ways à Irôlel, surtout s'ils sortent des villes, sont particulièrement exposés aux décharges atmosphériques, qui sont formées d'électricité à très haut potentiel. Si Ton n'oCFrait pas à celle-ci un passage direct vers le sol, elle se répandrait dans tout ou partie du réseau, ferait sauter les isolateurs du fil aérien pour gagner les poteaux qu'elle endommagerait, détériorerait les voitures et les moteurs, et enfin pénétrerait dans l'usine génératrice où elle causerait des

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Pjrjîoudl-

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Fig. 13. — Monlaf^'c dun parafoudre sur la ligne aérienne.

dégâts importants aux appareils et aux machines en détruisant leur isolant et môme en y mettant le feu.

Ces dangers doivent être évités à l'aide de parafoudres, véritables soupapes de sûreté destinées à livrer passage vers la terre à la décharge à haute tension tout en s'opposant à l'écoulement au sol du courant normal d'alimentation. On les place généralement sur les poteaux entre un feeder de section et le (il de service, comme le montre la figure 13, et on ajoute sur le feeder une self-induction pour les motifs indiqués plus bas. En outre, on peut placer de loin en loin sur les poteaux de petits paratonnerres destinés à jouer le rôle de protecteurs indirects en détournant la décharge de la ligne elle-même.

On peut considérer une ligne comme très bien protégée lorsqu'elle est munie de bons parafoudres tous les 500 ou 1 000 m. dans les parties en rase campagne et tous les 1 500 à 2000 m. dans les lieux habités, et en outre d'un parafoudre à Tentrée de la station. Ce dernier doit être placé de préférence au dehors de Tusine et non sur le tableau de distribution où il pourrait être ooe cause de danger; il est bon d'intercaler entre cet appareil elles machines une bobine de self-induction formée d'une vingtaine de spires enroulées sur un noyau de bois \ qui aura pour effet d'empêcher le passage de la décharge vers les génératrices ; un condensateur est inutile.

Chaque parafoudre doit aboutir à une plaque de terre présentaol une résistance de passage aussi réduite que possible, inférieure par exemple à 5 ohms. Ces prises de terre peuvent être faites comme celles des paratonnerres, mais il est plus simple de prendre la voie elle-même comme plaque de terre, si l'on n'a pas à craindre qu'elle soit trop isolée du sol, ce qui est le cas ordinaire.

Ces précautions ne dispensent pas, bien entendu, de placer sur les voitures des parafoudres et des self-inductions destinés à les protéger isolément, suivant les indications données au chapitre X (t. II, p. 216).

De cette façon, les décharges atmosphériques, qui se produisenl d'une façon assez capricieuse, trouvent toujours des issues rapprochées et nombreuses qui les rendent inotïensives.

Quant aux parafoudres eux-mêmes, ils doivent être d'un type approprié et moderne, disposé de façon à éviter toute formation d'arcs permanents par où s'écoulerait le courant ordinaire de la ligne. Nous en avons cité quelques exemples au chapitre X (p. 2li . Ils doivent pouvoir supporter plusieurs décharges successives sans être mis hors de service. Cette dernière condition est surtout importante dans les pays de montagne : en Amérique, par exemple, dans les Montagnes Rocheuses et en Californie, on voit quelquefois un même parafoudre écouler jusqu'à 20 décharges dans 1 espace d'une minute; il ne faut donc pas qu'après la première il ait besoin d'une visite pour être remis en état de fonctionnement.

' L'expérience moiilre que les noyaux de fer ne sont pas efficaces aux hauie> i^-sions.

SÉCURITÉ. HÉGLEMENTAÏION ET CONTUOLE 599

III. — Dangers du retour par les rails; phénomènes d'électrolyse

Généralités. — Le système de distribution le plus répandu est, comme on le sait, celui par fil aérien unique avec retour du courant par les rails. Cet emploi des rails est motivé par des considérations d'économie, une bonne voie de tramway étant en général près de dix fois plus conductrice que les fils de distribution, et par

Fig. 11. — Terre seule.

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B- Jj- ÇP

Fi;;, l.*». — Terre et conduite .

Fig. 16. — Terre et plaque de terre.

Fig. li, 15 et 10. — Divers cas de retour par la terre.

la simplification qui en résulte pour la prise de courant et les dispositions du réseau aérien. Mais comme il est impossible et d'ailleurs dangereux d'isoler les rails du sol, ainsi qu'on le verra ci-dessous, le circuit conducteur qui sert au retour du courant se trouve en contact sur toute son étendue avec un corps un peu conducteur, la terre, dans laquelle s'établissent des dérivations de courant. Ces dérivations, presque négligeables tant qu'elles ne trouvent passage que dans la terre seule (Fig. 14), prennent une importance beaucoup plus grande lorsqu'elles rencontrent sur une partie de leur parcours un chemin bon conducteur, tel que des conduites

600 L\ TRACTION ÉLECTHIQUE

d'eau ou de gaz (fig. 15), des câbles à armature métallique, etc.

Dans leurs premières installations de tramways électriques, les ingénieurs américains, croyant à tort la terre très conductrice el confondant le transport de Ténergie avec la télégraphie, négligeaient de réunir les rails des voies électriquement et se contentaient de relier au pôle négatif des machines génératrices de grandes plaques de terre enfouies près de la station (fig 16). Ils en disposaient souvent aussi d'autres le long des voies, en les reliant aux rails.

Dans leur idée, le courant de retour, même en cas de rails interrompus, devait revenir par la terre à ces plaques. Mais, en fait,

Fig. 17. — Pcrloraiion d'une conduite en plomb par électrolyse.

la terre est fort peu conductrice *, et le courant se frayait un chemin par les rails mal assemblés et les conduites voisines à joints peu conducteurs, au prix de chutes de potentiel énormes, souvent dangereuses et entraînant de grandes pertes -.

Dans ces conditions. le retour donnait lieu à deux sortes d'accidents. En premier lieu, il déterminait des différences de potentiel dangereuses entre des conduites différentes passant sous la voie. C'est ainsi que des incendies ont été allumés dans des caves par des arcs venant à jaillir au contact d'une canalisation d'eau etd'une conduite de gaz '. En second lieu, on s'aperçut dès 1892 que ces courants souvent considérables (2') à 40 p. 100 du courant de retour), dérivés le long des conduites, y occasionnaient de rapides

La terre n'est un ju-u conductrice (jue <:râce aux m*1s qu'elle contient fl onc-T' faut-il quelle soit mouillée uu Iranchenient humide ; la terre bien sèche e>t un i<<-'bi/« à peu prùs comj>k't.

* Elles ont dépassé 200 vulls dans certaines installations où les joiuts étaient f: défectueux que la dillcrence de potentiel entre le sol et les rails occasionnait de* secousses aux jdétons.

De pareils accidents n'étaient possibles qu'avec les déplorables condition* àf fonctionnement qui caractérisaient les jiremières installations américaines el rien àt semblable n'est à craindre aujourd'hui avec les voies bien jointces que l'on eiii}>i.»i< partout.

perforations ou des dégàls très importants par corrosion électrolytique. La figure 17 donne un exemple de perforation de ce genre. Velecirolt/se devint alors un épouvanlail pour les propriétaires de conduites ou de câbles placés au voisinage de tramways électriques, et TeiTroi qu'ils en ont conçu s'est communiqué aux ingénieurs européens. H est juste de ramener les faits à leur juste proportion : avec les procédés actuels, qui n'ont plus rien de commun avec les errements que nous venons de rappeler, Télectrolyse est, comme beaucoup d'autres maux d abord mal analysés, un danger dont on peut, ^---^^

par une construction rationnelle, rendre les effets bénins et presque négligeables.

Circonstances dans lesquelles se produit l'électrolyse. — Aux points où des courants dérivés * (supposés allant du pôle + au pôle — ] pénè- ~ — -^

, . j r. i|. Fiif. 18. — Dérivations de courant

trent dans une masse métallique autour d'un joint de conduite. située sous les rails, aucune attaque

n'est à craindre ; celle-ci se produit seulement dans les régions oii les courants quittent la masse pour revenir à la terre.

Si l'on considère par exemple ^fig. lo) une conduite d'eau parallèle à la voie de tramway jusqu'au droit de l'usine génératrice, on voit par cette règle qu'il n'y a pas d'attaque de la conduite à craindre à droite, mais qu'il pourra s'en produire à gauche. En outre, au passage de chaque joint (fig. 18), toujours plus ou moins isolant"^, une partie du courant contourne ce joint, soit à l'extérieur par la terre plus conductrice, soit à l'intérieur par Teau, et peut ainsi produire une atlaquc du bord qu'il quitte, comme le montre la figure 19.

J En Allemagne, ces courants portent le nom pittoresque de courants • vagabondants -.

* Dans des mesures faites jiar M. Kowland sur une conduite à joints garnis de plomb ayant une résistance de 0,0008 ohm environ par mètre courant, la résistance des différents joints variait de 0,0 !ô à 1,70 ohm. On voit que c'est cette dernière qui détermine presque seule la résistance totiile de la conduite. Les joints visses ou boulonnés présentent une résistance bien plus faible, équivalente seulement à environ 1 m. de conduite.

60S LA TIIACTION ÉLECTIIIQI'E

L'attaque est due à l'électrolyse des sels (chlorures, sulfates, azotates, etc.] contenus dans le sol et qui se décomposent sons le passage du courant'.

L'élément électroposilif du sol (méial. hydrogène ou base non dangereuw) suit le courant, lélément éleclronégalir [oxygène, chlore, acide, elt.l w porlaal au conlraire sur la surface mélallique (Fer, Tome, plomb, cuivre; que quitte le courant et l'atlaquanl en formant un oxyde ou un sel.

L'attaque en un temps donné est proportionnelle à la quantité d'électridlc qui a passé et non à la dilTérence de potentiel ; un courant de 1 ampère pendant un mois produit le même dégât que Jl) ampères pendant un jour, La quantité de mclal attaquée dépend, en outre, de la nature de ce métal : un ampère passant pendant une heure dissout par exemple 0,697 gr. de Ter transformé en sesquioxyde ou sel de sesquioxyde, 3,858 gr. de plomb Inasformé en sel de proloxyde, 2,355 gr. de cuivre transformé en sel de protoiyde. A raison de 5 000 heures de fonctionnement par an, on voit qu'une fuile lir 1 ampère en un point d'une conduite peut détruire en un an au moins 5 t;. de fer, 19 kg. de plomb et 11 kg. de cuivre. Si l'attaque était unifonne, dd pourrait, d'après la valeur du courant de perle et l'aire de la surface de sortie, calculer l'épaisseur rongée en un an : mais l'expérience apprend que l'ail aque

se fait seulement par petits points distrilniés irréguliéi'emcnt comme il^

taches de petite vcivjle ; la perforation a donc lieu beaucoup plus tôt que m l'indiquerait le calcul.

Appréciation du danger d'électrolyse. — D'après ce qui préct'Jc. on voit que les seules parties d'utie coiidiiile qui soient en danger sont les joiiils oii passe le coiiratil inaxitnuin et les surfaces i]ui sont à un potentiel plus élevé que les rails situés ti proximité cesl ce qu'on appelle n Hrc positives par rapport au.\ rails » . On petil

' Il IViut SP garder it'a-siiiiiliT co iiliiinmnrnf j ]j dêcomposilinn de lean .laJuli' on ne tniui-fl [lai iei de li'ii«ii)ii limite de de en m position comme dans le lolliiiirlre.

(ioDC dans une ville tracer des caries intéressantes indiquant les régions dangereuses et non dangereuses; c*est ce qu'ont ftût beaucoup d'ingénieurs américains, à commencer par M. Farnham en 1891 \ Mais il faut se garder d'attribuer à ces cartes une valeur absolue, car souvent la répartition des potentiels subit des changements et en tout cas la terre est fréquemment si mauvaise conductrice que deux conduites voisines peuvent se trouver à des potentiels différents ; nous avons dit plus haut qu'on a vu assez souvent en Amérique des incendies allumés par des arcs jaillissant entre une conduite d'eau et une conduite de gaz voisines d'un réseau de tramways.

Il est plus difficile d'apprécier quantitativement le danger, faute de données d'expérience suffisantes à cet égard. Si 1 on connaissait le courant total qui parcourt une conduite, on pourrait avoir une idée du risque d'attaque des joints, mais non de celui d'attaque à la sortie, car tout dépend de l'aire par laquelle se fait cette sortie. D'autre part, il est assez difficile de mesurer pratiquement ce courant, bien qu'on puisse y arriver, comme on le verra au paragraphe 3, en intercalant dans la conduite un joint franchement isolant et en reliant les deux tuyaux contigus à ce joint par une ligne de connexion brasée ou bien jointée contenant un ampèremètre.

On a cru trouver un procédé d'appréciation plus commode en mesurant la différence de potentiel entre les conduites là où elles sont positives par rapport aux rails voisins. Mais celte mesure, pour être valable, exige des précautions spéciales que nous décrirons à propos des méthodes de contrôle. Même bien faite, elle n'a d'ailleurs que peu de signification, car rien ne permet d'en déduire sûrement une appréciation du courant de perte allant des conduites aux rails, la valeur de ce courant dépendant essentiellement de la conductibilité du sol. Là où le sol est sec, une différence de potentiel de 20 volts peut ne produire aucune électrolyse sensible, tandis qu'à peu de distance du même point, avec un sol très humide, une différence de potentiel de 4 volts donnera lieu à une corrosion notable. Les sels alcalins, les fuites de gaz

• Cf. Trans. Am. Inst. El. Eng., 18-25 avril 1894.

augmentent la conductibilité et Tattaque. Ces différences de conductibilité de la terre peuvent produire le long d'une même conduite des phénomènes curieux de sortie et de rentrée alternaliTc des courants dérivés.

Une mesure du courant de fuite qui passe entre la masse métallique et les rails ou la dynamo, supposés reliés par un ampèremètre, ne donne pas d'indications meilleures, car la liaison métallique ainsi effectuée peut suffire à troubler complètement la valeur des dérivations et à leur donner une importance apparente bien supérieure à la réalité. Il en est de même des plaques de terre que certains auteurs et même le règlement anglais que nous citons plus loin (p. 781) recommandent d'établir à la station génératrice avec un ampèremètre en série pour mesurer le couranl qui rentre par cette voie à la station. On peut ne constater aucun retour du courant par la plaque de terre, tout en trouvant à quelques centaines de mètres de là de graves attaques de conduites.

La vérité, il faut bien l'avouer, c'est qu'on n'a jusqu'ici aucun bon critérium de la valeur du danger. Tout ce qu'on peut faire, c'est de réunir pour l'avenir des documents expérimentaux et, en attendant, de vérifier de temps en temps, en mettant les conduites à nu, si elles présentent ou non des traces d'attaque. Ces visites n'ont d'ailleurs d intérêt qu'aux points où l'attaque doit être maxima, c'est-à-dire dans la région de sortie des courants et au milieu de la longueur des conduites suivant une ligne de retour, car c'est là que le courant dans la masse métallique et par suite l'attaque aux joints atteignent leur maximum. Pour faciliter l'inspection des surfaces de sortie des courants dérivés et la localiser, il faut avoir soin, comme Ta indiqué M. Pearson en 1892, de mettre toujours le pôle négatif des dynamos en relation avec les rails et le pôle positif avec la ligne aérienne; de cette façon, la zone dangereuse, oii les conduites sont positives par rapport aux raik, se trouve autour de l'usine et n'occupe qu'un territoire restreint.

Ce n'est que dans des cas exceptionnels qu'on peut être amené à opérer autrement, par exemple sur les lignes suburbaines où il n'y a pas de conduites souterraines et où la grande vitesse dutr^V Ict occasionnerait des arcs destructifs pour le fil.

SECURITE, KÉGLEMEM'AÏION ET CONTROLE 605

Moyens à employer pour éviter les dangers de Télectrolyse. — jSl mise du pôle négatif à la terre, dont nous venons de parler, ocalise, mais ne réduit pas le danger. On a proposé dans ce but me foule d'artiûces dont la plupart sont aujourd'hui abandonnés.

Le premier qui vienne à l'esprit, c'est d'isoler les rails du sol. On peut se upprocher de ce desideratum en plaçant les voies sur une fondation de béton )u de pierres cassées parfaitement drainée, avec une chape en asphalte, et

Fig. 20. — Système de liaison des conduites à la dynamo.

néme, s'il y a lieu, en noyant les rails sur toute leur hauteur dans du béton fasphalte. Mais une semblable disposition coûte très cher et ne dispense pas le donner aux rails une bonne continuité électrique ; elle est d'un entretien rès difficile; enGn elle peut donner lieu à des accidents par excès d'isolement orsqu'il y a des joints défectueux, car, s'il venait à se produire un court-circuit sur une voiture, une partie des rails mal reliés à la dynamo se mettraient LU potentiel élevé de la ligne aérienne et deviendraient dangereux pour les per-

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" Ftederj de cenduiUi " Fig. 21. — Système de la figure précédente perfectionne.

lonnes et les immeubles. Pour ces motifs, cette solution ne peut être conieiUée en dehors de cas exceptionnels.

Le procédé le plus séduisant en apparence consiste à soutirer le courant de retour des conduites ou masses menacées par une ou plusieurs liaisons métalliques les réunissant soit aux rails, soit au pôle négatif de la dynamo génératrice (fig. 20) (système Farnham) ; en intercalant au besoin une dynamo auxiliaire (ou sous-volteur) dans le circuit de liaison (fig. 21) (systèmes Brown, Thomson, etc.), rien n'est plus facile que de rendre les conduites négatives par rapport aux rails sur toute leur longueur, et il semble que tout danger disparaisse ainsi. Mais le plus souvent il n'est que déplacé, et le remède peut être pire que le mal. D'une part, en effet, on augmente par cette liaison la coaductibilité des circuits de pertes et, par suite, on peut déterminer des dérivations partant d'autres masses métalliques pour aboutir à celle qu'on a reliée (fig. 20) ; ces masses seront attaquées à leur tour. D'autre part, si la

conduite n est pas continue, mais présente des joints mauvais conducteurs, ceux-ci, soumis au passage de courants plus intenses qu'auparavant, seront plus attaqués ; le mal sera plus difficile à combattre, car il ne sera pas localisé en une seule région de la conduite, mais se reproduira tout le long de celle-ci. Enfîn, sur beaucoup de réseaux, le sens du courant dans certaines parties du circuit du retour change avec la répartition des voitures; telle jonction qu'on a cru faire du côté où les conduites sont positives, pourra au contraire se trouver dans la région négative et jouera ainsi un rôle funeste en augmeolaot les risques d'attaque à l'autre pôle.

En bonne logique, on doit éviter autant que possible d'augmenter la conductibilité du sol entre les conduites et le circuit de retour, et nous conseillerons plus loin (§ 3) de mesurer la résistance d*isolement entre ces deux masses afin de voir si cette condition est suffisamment remplie. Dans Tétat actuel de Tindustrie, la véritable solution générale, la seule qui ne puisse donner lieu à des mécomptes dans les limites où elle peut être efficace, consiste à uniformiser le plus possible le potentiel tout le long de la voie de retour. On conçoit, en effet, que dans le cas où cette voie sérail toute entière à un potentiel uniforme, il ne pourrait se produire aucun échange de courants d'un point à un autre. C'est donc là un idéal, irréalisable rigoureusement, mais dont on doit chercher à se rapprocher le plus possible, autant que le permet réconomie de construction.

Limitation de la différence de potentiel.— Pour définir le degré d'uniformisation qu'on doit réaliser, on est conduit à fixer une limite de différence de potentiel le long du réseau de retour, de même qu'on limile sur un réseau de lumière celte différence pour assurer la conservation des lampes à incandescence. Il semble qu'il y ait là une base pratique et commode de réglementation.

La difficulté, c'est de fixer rationnellement la valeur de celle limite. Quand on veut le faire, on reconnaît tout d'abord qu'aucune considération théorique ne peut la déterminer, car les solutions salines contenues dans le sol se décomposent sous les f. é. m. les plus faibles et tendant vers zéro. Ce fait a été établi par des expériences du Prof. Duirald Jackson et vérifié d'autre part par lun de nous au moven d'une méthode très différente. Il suffit, du reste, de laisser pendant quelques jours dans une solulion de chlo-

SÉCURITÉ, RÉiiLKMtiNTATION ET CONTIIOLE 607

ures, d'azotates ou de sulfates deux électrodes de fer soumises à ine différence de potentiel de 1 10 de volt pour constater une ittaque électrolytique de la plaque positive. La limite ne peut donc ,4re fixée qu'empiriquement.

En mesurante Taide d'un milliampèremètre le courant qui passe tntre deux électrodes de fer plongées dans la terre humide et soutiises à une différence de potentiel de 2 à 3 volls par exemple, on onstate que le courant, d'abord assez sensible, va en dimiluant progressivement avec le temps et finit par devenir presque légligeable. Cela tient à ce que la terre se sature peu à peu des •réduits de la décomposition au voisinage des électrodes et donne ieu ainsi à une polarisation qui ne se produit pas sensiblement lans une cuve pleine d'une dissolution des mêmes sels où les proluits de la décomposition se diffusent plus aisément. C'est là un efl'et rès favorable qui vient heureusement réduire les dangers de l'élecrolyse tant que le voltage ne dépasse pas les chiffres ci-dessus ; ;i le composé résultant de l'électrolyse est isolant, comme c'est e cas, par exemple, lorsque l'attaque d'une conduite de plomb lonne lieu à un enduit de carbonate, l'attaque est encore plus •estreinte.

Il est difficile de préciser davantage ces considérations, parce que es sels du sol sont variés et la décomposition de leurs mélanges îxtrèmement complexe. On peut cependant admettre comme une ]onnée empirique que jusqu'à 5 volts les dangers d'attaque par lérivation de courant entre deux masses voisines d'au moins 0,30 m. >oût négligeables*.

Dès qu'il y a quelques points plus exposés, il suffit d'augmenter a résistance du sol, par inlercalation de traverses créosotées ou le cloisons bitumées, par exemple, pour parer à tout danger.

C'est probablement en s'inspirant de considérations de ce genre ju'en Angleterre le Board of Trade a imposé aux compagnies de tramways de ne pas dépasser une dilîérence de potentiel de 7 volts

* La résistance spécifique de la terre dosceiid rarement au-dessous de 5 000 ohmscentimètres; une dilTcrence de potentiel de i\5 volts à 0.50 m. de distance correspond

k0,05 Tolt à 0,01 m. et par suite à une densité de courant niaxinia de r-Tirrr = ÏO' anip.

par cm*. \\ faudra donc pour Taire passer 1 ainp.-h. par cm*, c'est-à-dire pour produire une attaque sensible, 100 UOO heures ou 'JO ans à raison de 5000 heures par an.

entre les points de la voie de retour les plus éloignés et Tasine; ce chilTre de 7 volts est fixé un peu au sentiment. En France, le Comité d'Electricité du ministère des Postes et Télégraphes a proposé d'abaisser cette limite à 5 volts. Ce chiffre est accepté par les industriels eux-mêmes, qui préfèrent cette règle étroite et empirique à des dispositions plus théoriques, mais plus compliquées et qui laisseraient suspendue sur eux la menace d*avoir à modifier leurs voies après coup au gré de Tadministralion ; il est donc vraisemblable que le ministre des Travaux Publics lui donnera la sanction d'une approbation officielle. II est considéré déjà, du reste, comme nécessaire à un autre point de vue par le service des Postes et Télégraphes pour limiter les perturbations apportées par les courants de retour aux communications télégraphiques ou téléphoniques dans les villes. Comme Ta fait observer M. Potier dans une remarquable communication*, cette limite de 5 volts n'implique pas de difficultés de réalisation inacceptables : tant que la ligne ne dépasse pas 6 à 7 kilomètres de longueur à partir de l'usine, elle exige seulement une voie bien éclissée électriquement; au delà de cette distance, elle demande des feederset des procédés d'uniformisation dont nous allons parler et qui n^oot rien d'excessif comme complication ni comme dépense.

Le règlement anglais impose aussi une autre règle, c'est que, là où les conduites sont positives, leur excès de potentiel par rapport aux rails ne dépasse pas la f. é. m. d'un élément Leclanché. Si l'on veut suivre l'exemple anglais jusqu'au bout, on devrait donc en France imposer pour celte différence une limite de 1 volt, ce qui paraît également rationnel et plus direct comme effet que la limitation du voltage total; mais le chiffre 2 nous paraît sufflsant d'après la note de la page précédente.

En dehors des voies sur lesquelles on peut rencontrer des conduites, par exemple sur les lignes suburbaines, la règle des 5 volts n'a plus de raison d'être et la limitation de la variation de voltage pourne pas trop augmenter les dérivations à la terre est une affaire de sentiment. Le Comité d'Electricité a proposé de la fixer à 1 volt par kilomètre; mais on pourrait admettre le double sans inconvénient.

* BuUelin de la Société des Électriciens^ mai 189G.

SÉCURITÉ, IlÉGLEMENTATIOiN ET CONTROLE 600

Moyens d'uniformiser le potentiel du réseau de retour. — Les moyens propres à uniformiser le potentiel du réseau de retour peuventse diviser en deux catégories : réalisation d'une conductance élevée pour les voies sur lesquelles circulent les voitures ; jonctions convenables avec l'usine. Nous ne pouvons, dans le cadre de cet ouvrage, que les mentionner très sommairement*.

Bonne conductance des voies. — En ce qui concerne les voies, leur conductance dépend à la fois des rails et des jonctions entre rails. Si Ton emploie des rails lourds, comme le demande la stabilité de la voie, ils sont en général très suffisamment conducteurs pour donner de bons résultats, bien que la conductibilité spé-

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Fiff. 22. — Joint - Chicago ».

cifique de l'acier à rails soit ordinairement 8 à 12 fois moindre que celle du cuivre (et non pas 6 fois comme on le dit trop souvent'}. Les joints jouent trop souvent le rôle principal dans la résistance et l'on fait bien d'en diminuer le nombre, en employant des rails longs, de 10 m. par exemple. Pour assurer la continuité électrique entre rails, les éclisses ordinaires ne suffisent pas, à cause de la rugosité et de Toxydalion des surfaces qui empêchent le contact intime de métal à métal. On améliore ces conditions par Taddition de jonctions électriques, dont on doit proportionner la section au courant qu'elles ont à porter.

* Pour plus de détails voir : A. Potier, lue. cit. ; A. Lauriol, L'Eclairafje Électrique y t. VII, p. 2il, 9 mai 1896; A. Bloiulol, L'Éclairage Électrique, t. VII, p. 97, 18 juillet 1S96; Monmerquc. L'Écluirar/e Électrique, t. VII, p. 5, 30 octobre 1896. Dans ce dernier trarail se trouvent des tableaux d«^ chutes de voltage en fonction du nombre des voitares, établis dans des hypothèses plus favorables que les nôtres sur la conductibililé de lacier des rails.

• Il ne faut pas confondre le fer doux et l'acier : la conductibilité de ce dernier se troave diminuée par tous les corps étrangers, tels que le carbone et le silicium; une très petite quantité de manganèse suffît pour lu l'éduirc de moitié. II est donc bon de vérifier les échantillons de rails à ce point de vue ; ils ne devraient pas avoir une résistivité supérieure à 16 ou 17 microhnis-centimètres. Mais on ne peut obtenir encore des fournisseurs de garantie à cet égard ; du reste, on peut employer des rails plus dors, de conductibilité médiocre, s*ils ont une section suKisunte.

LesjoDclioDs les plus employées jusqu^àune époque récente et dont Uplos connue est le joint c Chicago » consistent (fîg. 22) en un ou mieux plasieus fils ou tiges de cuivre terminés par des boutons de même métal qu*oa force dans des trous percés dans Tàme ou le patin du rail. Au moment où il fiait d'être posé, ce joint présente très peu de résistance au contact entre le boachon et le rail ; mais à la longue, si le joint se desserre^ les surfaces de contact s'oxydent et la résistance peut augmenter dans de très fortes proportions. On peut, du reste, critiquer le principe même de cette méthode, qui consiste à faire passer de gros courants de fer à cuivre par de petites surfaces non soudées. La section des fils employés est souvent trop petite proportionnellement à celle des rails.

L'emploi de ces jonctions doit toujours être complété par l'addition de fils de connexion de rails à rails et de voies à voies pour assurer plus complèt^

Fig. 23. — Joint Brown-Edison à tampons plastiques.

ment la continuité du retour en cas de rupture de l'un des joints. On aâussi employé des fils supplémentaires courant parallèlement aux voies et reliés de loin en loin aux précédents ; mais cette adjonction coûteuse est abandonnée aujourd'hui presque partout, parce que ces fils n'ajoutaient presque rien à la conductance totale et étaient vite détruits par l'électrolyse. Mieux vaut mettre en double ou en triple les fils de jonction ordinaires.

Les fils employés pour les jonctions et connexions ont en général 8 à 10 mm. de diamètre. Il ne faut pas, en général, que le courant y dépasse 1 amp par mm- de section ni i/5 d'amp. par mm- de surface de contact avec le rail.

Des résullats bien meilleurs et surtout plus durables sont donnés par des joints plus modernes comportant de larges surfaces brasécs ou amalgamées. Il faut citer en particulier l'amalgame Brown-Ediaon^ qui a reçu de nombreuses applications. C'est un composé secret à base de mercure et de sodium, qui peut être employé soit liquide, soit à l'état de pâte plastique, et qui jouit de la pnn priété de donner à la surface du fer et du cuivre des alliages brillants et inoxydables. On peut l'employer en perçant deux godets dans le patin du rail et y plongeant les extrémités d'un pont en cuivre serré entre redisse et le? rail* joint Brown) ou en serrant entre l'éclisse et les rails, préalablement irov.i d'amalgame liquide, une plaque de liège contenant deux tampons d'araali.'anie plastique (joint Edison-Brown) (fig. 23). Avec ce système, les fils de «ùnîte paraissent inutiles.

Un autre procédé, très séduisant, consiste dans la soudure des rails suna:'

les méthodes exposés en détail au chapitre III. Les avis sont assez partagés sur la valeur de la conductibilité obtenue, surtout en ce qui concerne la soudure par coulage de fonte en fusion ; mais il semble bien qu'avec une exécution soignée OD puisse arriver à un résultat satisfaisant. Néanmoins nous ne croyons pas que ce procédé possède au point de vue de la conductance électrique une supériorité bien nette sur le précédent ; il présente en tout cas un défaut sérieux, c'est qu*il donne parfois lieu en hiver à des ruptures de rails, qui sont suivies d*un écartement des tronçons supprimant la continuité du circuit et sont longues à réparer. La soudure des rails ne saurait donc dispenser de remploi de fils d'interconnexion de forte section, reliant les rails de loin en loia ; elle est, par suite, peu économique à ce point de vue et ne peut trouver sa justification que dans les considérations mécaniques développées précédemment au chapitre III.

Avec une voie bien jointée, on peut, sans autre dispositif, atteindre une distance de 5 ou 6 km. à partir de la station, même avec un trafic assez intense.

Au delà de cette distance, il est très peu économique d'augmenter la conductance des voies par adjonction de câbles conducteurs en cuivre mis en parallèle. Cela serait du reste tout à fait irrationnel, car, l'acier coûtant moins cherque lecuivre à conductance égale, il serait toujours préférable de forcer la section des rails, ce qui donnerait en même temps une voie plus solide.

Lorsque la conductance de la voie seule est insuffisante pour assurer une chute de potentiel au plus égale à 5 volts, on doit donc recourir aux artifices suivants, dont Temploi s'impose, du reste, toutes les fois que le réseau affecte une forme maillée un peu complexe.

Distribution par feeders. — Une distribution de retour de tramway devant obéir aux mêmes principes que les deux circuits de distribution d'un réseau de lumière, on appliquera exactement les mêmes procédés que pour ceux-ci, c'est-à-dire qu'on reliera les voies aux machines génératrices par un réseau de feeders ou gros câbles rayonnant autour de la station.

La flgure 24 représente schcmatiquemcnt les étapes qui ont été lentement parcourues par les ingénieurs de traction dans remploi des voies comme conducteurs avant d*en arriver à cette conception si simple que le réseau d'un tramway n*est qu'un cas particulier des distributions d'énergie et doit être muni de feeders : dans la première période, s'étendant jusqu'en 1889 environ, rails imparfaitement reliés, plaques de terre abondantes, circuit de retour assi-

mile à celui d'une ligne télégraphique ; dans la seconde, allant jusque fen 199i, emploi des conduites comme conducteurs auxiliaires, addition de fils de eoonexion aux joints ; dans la troisième, de 1892 à 1895, suppression des litiaoos avec les conduites rongées par l'électrolyse, amélioration très grande de k conductance des voies par l'emploi de jonctions plus fortes, de connexioiis entre rails et de fils supplémentaires ; enfin, depuis cette dernière époque, conception plus rationnelle du retour, suppression des fils supplémenltim

Première période.

Deuxième période.

Troisième période.

ijualrième période.

Fig. 24. — Perrectionncmcnts successifs apportés au circuit de rel«»ur.

remplacés par des feeders judicieusement employés, emploi de joints électriques plus nombreux et de section proportionnée aux courants prévus diD$ les diverses parties de la ligne.

Pour que les feeders produisent tout leur effet, il faut quils donnent à leur exlrémilé aboutissant à la ligne des potentiels sensiblement égaux. Les dispositifs à employer dans ce but n*ont rien d'original ; ce sont simplement ceux qu'on utilise déjà dans les diftributions de lumière : emploi de sections différentes pour les feeders, rhéostats de feeders, survolteurs en série, etc.

Lorsque les réseaux soot polygonaux et les longueurs des feeders peu différeotes et qu^on connaît la répartition moyenne des charges (qui dépend du profil eu long et de l'horaire), on peut donner aux feeders des sections inversement proportionnelles à leurs longueurs, de façon que les pertes de voltage dans les divers feeders soient les mêmes. Lorsque les inégalités de longueur sont trop considérables et exigeraient des sections trop différentes, il faut recourir aux rhéostats de feeders pour augmenter la résistance des feeders les plus courts.

Dans le cas d'une longue ligne séparée, la question est plus difficile à résoudre que dans le cas d'un réseau polygonal. La ligure 25 montre une solution simple, inspirée d'un procédé moins exact de M. Farnham : le feeder est formé d*un câble de section décroissante (de façon que la densité du courant

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Fig^. 25. — Schéma du système d'unit'oriiiisation du potentiel par feeders avec rhéostats dans le cas d'une ligne unique.

reste constante) relié à la voie par des rhéostats dont la résistance décroit ô^mIcment en s*écartant de la station. Les chiffres ajoutés indiquent, par exemple, les valeurs à donner aux chutes de potentiel dans les diverses parties du câble et dans les rhéostats pour obtenir l'uniformisation du potentiel aux points de distribution en consentant une perle de 4,5 volts dans les feeders. Les courbes indiquent les variations du potentiel, eu supposant le courant des voitures uniformément réparti sur les rails.

On remarquera que Tégalisation devoltage est ainsi obtenue au détriment du rendement. Anssi vaut-il mieux, suivant le dispositif indiqué d'abord par Jf. Cardew et par M. Il, P. Brown en 1895, intercaler dans les feeders où la chute de voltage est la plus forte des «ows-roZ/^wr,'?, c'est-à-dire de petites dynamos entraînées par des moteurs mécaniques ou électriques et reliées par leur pôle positif à la barre négative du tableau et par leur pôle négatif au feeder venant de la voie de retour, dont on abaisse ainsi le potentiel d'une manière très 8ùre et très efficace*. Le réglage de Fexcilalion du sous-volleur donne le moyen de régler aisément le débit des diflFérents feeders. Ce système a été adopté,

• Même si les dynamos d3 l'usine no sont pas très bien isolées, le sous-volteur produit son effet, parce que le courant qui revient directement aux dynamos est forcément négligeable à côte de celui qui passe par les sous-volteurs.

par exemple, à Rouen pour deux des feeders du circuit de retour. La figure 26 rindique schématiquement dans le cas d'une ligne unique semblable à la précédente et recevant 40 amp. par tronçon. Les deux derniers procédés ont été étudiés d'une façon détaillée et très

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Fig. 26. — Schéma du système d'uniformisation du potentiel par feeders avec sous-volteurs dans le cas d'une ligne unique.

complète dans le cas d*une ligne séparée par M. Potier, et celui-ci a montré qu'au delà de 5 km. ils deviennent très onéreux ou insuffisants. Heureusement que les lignes de plus de 5 km. de longueur sont le plus souvent au moins eo partie suburbaines et peuvent alors admettre une cbute de voltage supplémentaire de 1 volt par kilomètre; si toute la voie est en rase campagne, rien ne limite même cette perte de charge et la distribution directe reste acceptable dans les limites où elle est économique. S'il s*agit au contraire d'une ligne urbaine de plus de 5 km. de rayon, on

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Fig. 27. — Schéma de la distribution à 3 fils appliquée à- un tramway au moyen d« deux feeders distribuant le courant à un fil de service sectionné en tronçons alternativement positifs et négatifs.

doit recourir soit à la distribution à 3 fils (fig. 27), essayée en Amérique à Portland dès 1890, mais dont les difficultés pratiques de construction et d'isolement, surtout aux croisements, ont jusqu'ici empêché l'emploi *, soit préférablement à la distribution indirecte par lignes à haute tension alimentant un réseau secondaire à basse tension à l'aide de sous-stations. Nous avons signale au chapitre XII les deux méthodes actuellement en concurrence pour l'emploi de la distribution indirecte, suivant qu'on emploie des moteurs à courant continu ou des moteurs polyphasés.

' L'emploi des 3 fils sur les lignes de Pierre fitte-Cauterets et de C h apareillan, équipées par le Creusot, modifiera peut-être cette opinion.

SÉCURITÉ, RÉGLEMENTATION ET CONTROLE 61o

Quel que soit le procédé adopté, il est bon d'employer, comme l'a montré Tun de nous S à peu près autant de feeders de retour que de feeders d'aller ; il sera donc commode de les prévoir par paires et de leur donner des sections proportionnelles, de façon à réaliser une densité de courant constante ^

Nous rappelerons, en terminant, que les dangers d'électrolyse peuvent être complètement supprimés par les systèmes à deux fils de service, à courants alternatifs ou à accumulateurs. Mais ces procédés présentent, en revanche, des difficultés pratiques qui en ont jusqu'ici réduit l'emploi à quelques applications isolées.

Calcul de la chute de potentiel. — Pour un projet de traction, il est nécessaire, d'après ce qui précède, d'évaluer les chutes de voltage le long des voies de retour. On peut le faire sommairement comme il suit.

La résistance par kilomètre d'une voie de tramway simple ou double se calcule parla formule

0,00110 L , n ro,Oi7ii / , "1 mp m \ o J

en appelant :

L la longueur en mètres des rails entre joints pour un kilomètre de voie ;

m le nombre des files de rails (2 ou 4) ;

p le poids des rails en kilogrammes par mètre ;

n le nombre de joints au kilomètre ;

/ la longueur en mètres des fils de jonction d'un joint;

s leur section totale en mm=^ ;

r la résistance de contact d'un joint (entre les rails et la connexion électrique), négligeable pour un joint récent et bien fait.

On prend 1,75 microhm-centimètre pour la résistance spécifique des fils de

* L'Èclaivaffe Êleclviqup, 18 juillet 181)6.

* Si Ton admet une chute de potentiel de 50 volis au maximum sur les lignes aériennes et de 5 volts au minimum sur les lignes de retour, on a entre leurs résistances la relation nécessaire

en appelant p la rcsistivitc du cuivre, s la section de la ligne aérienne, /' sa longueur entre deux points de distribution et s', s\ /' les mêmes quantités pour la voie de

retour. En admettant-^ =8 environ et majorant la résistance des rails dans un rap-

|>orl k pour tenir cumi)tc des joints, on a donc

Celte relation définit la proportion à établir entre les sections de la ligne aérienne €t de la voie de retour. Si, pour prévoir raltération des joints, on fait A: = 1,2, on trouve qu'il faudra prendre V<, l dès que la section du cuivre atteint 85 mm*, lorsque les rails pèsent 40 kg. au mètre courant, ou 106 mm* lorsqu'ils pèsent 50 kg. En général, sauf vérification, il est bon de prévoir autant de feeders de retour que de feeders d'aller.

jonction et iî> microhms-cenlimètres pour celle de Tacier à rails. On néglige la conductibilité supplémentaire très faible due aux connexions de voie k ?oie ou de rail à rail.

Pour une voie soudée, la parenthèse est nulle et la longueur L = iOOO m.'

d'où R = — ^ — . Par exemple, une voie soudée en rails de 40 kg. présente une

résistance par kilomètre d'environ 0,014 ohms.

La résistance des joints intervient surtout sur les vieilles voies, en donnant à celle de Tensemble une valeur plus grande

mp

Le coefficient /{ varie avec le type de joint et les dégradations qu'il a subies en service. L'expérience montre qu'avec des joints du genre « Chicago » k ne peut guère descendre au-dessous de 1,20 à 1,30 et qu*il dépasse souvent 1,5.

En Amérique on a trouvé pour des joints récents une résistance totale de 50 à 300 microhms suivant les types ; avec de bons joints doubles, on peut admettre 100 microhms. D'après M. Rowland, cette résistance peut être décnplée dans une voie en place. M. Parshall est bien plus optimiste et pour lai A* serait voisin de l'unité.

Avec des joints amalgamés, la résistance totale d'un joint ne dépasserait pas, d'après l'inventeur, 20 à 50 microhms, ce qui rendrait leur influence négligeable. D'après les propriétaires du brevet Falk pour la soudure à la fonte, les joints de leur système réduiraient mémo légèrement la résistance des voies; d'autre part à Lyon on aurait trouvé k au plus égal à i,0o.

La chute de potentiel maxima sur un tronçon compris entre deux points d'aboutissement de feeders au même polenliel peut se déterminer approximativement en supposant le courant total des voitures qui se trouvent sur ce tronçon divisé en deux parties égales dont les points de consommation scraicni situés au!/ 4 et aux 3 4 de sa longueur. Par exemple, dausdesconditions moyennes d'exploitation, avec une voiture par kilomètre et une consommation de 15 ampères par voiture, un tronçon de 10 kilomètres dévoie simple ayant une résistance totale de 0,020 ohm par kilomètre et alimenté aux deux bouts consomme 10 X 15 ^ loO ampères. La chute de potentiel maxima est iie

0 02 X iO

' X 7,\ =. 3.75 volts. Avec une voie plus accidentée ou des voitures à impériale consommant 20 amp., elle atteindrait 5 volts. On peut donc estimer, comme nous l'avons déjà dit, qu'une ligne bien jointée peut s'étendre jusqu'à 5 ou 6 km. de la station centrale sans avoir besoin de feeders ei qu'une ligne à grand parcours pourrait n'être alimentée que tous les 10 km.

La vérification des didërences de potentiel se fait par le même procédé que dans les distributions de lumière, c'est-à-dire à l'aide de voltmètres et de (ils pilotes établis dans ce but entre l'usine et les points des voies les plus éloignés. Nous reviendrons sur ce sujet avec plus de détails aux paragraphes 2 et 3.

SÉCUHITÉ, REGLKMENTATION ET CONTUOLE 617

Protection des ponts métalliques. — Lorsque les voies traversent un pont métallique, il est à craindre que les courants qui suivent les rails et qui sont souvent très importants ne soient dérivés à travers la masse de Touvrage et ne donnent lieu à des corrosions dont les effets seraient encore plus redoutables que pour les conduites métalliques. Le même danger de dérivations se présente indirectement et à un degré beaucoup moindre pour tout pont traversé par des conduites métalliques voisines, en un autre point, des voies du tramway. Il y a lieu d'examiner les précautions à prendre contre ces deux causes de dérivation.

La première et la plus simple, c*est d'isoler les rails et les conduites. Pour cela, on asséchera parfaitement les matériaux formant la chaussée entre les rails et le tablier; on aura soin de ne faire reposer ni les rails ni les conduites directement sur la charpente du pont, mais de les en séparer par des substances isolantes. L'emploi sous chaque rail d'un massif de béton recouvert d'un enduit d'asphalte et la pose des pavés voisins à bain de mortier s'opposeront efficacement au passage des courants dérivés. On pourrait améliorer encore ces dispositions, si c'était nécessaire, par l'emploi d'une chape générale en asphalte ou en noyant les rails sur toute leur hauteur dans une garniture de béton d'asphalte ; mais ce sera en général superQu.

En second lieu, la continuité électrique des rails devra être assurée avec plus de soin encore que sur les autres parties du retour. On devra surtout parer à tout risque de rupture des connexions de joints, en employant celles-ci en double; avec des voies soudées, des jonctions de sûreté devront également être prévues.

On pourra considérer en pratique le danger d'attaque comme négligeable si la différence de potentiel entre les rails des deux extrémités du pont est inférieure à 0,25 volt et si en aucun point le pont n'est positif de plus de 0,25 volt au-dessus du potentiel des conduites qu'il supporte. La première de ces conditions est aujourd'hui admise par le Comité d'Electricité du ministère des Postes et Télégraphes et par la Commission des Distributions électriques d'énergie du ministère des Travaux Publics.

Nous indiquerons au paragraphe 3 les procédés de contrôle correspondants.

Si, au bout d'un certain temps, on constatait que ces conditions ne sont plus remplies ou qu'il y a attaque du pont à la sortie, ce qui est peu vraisemblable, on pourrait faire disparaître cet accident par Tamélioration soit de risolement des rails, soit de leur conductance. Celle-ci peut toujours être rendue aussi parfaite qu*on le désire en plaçant sur le pont un conducteur isolé de grande section, relié aux rails aux deux bouts du pont et calculé de façon qu'en le supposant suivi par le courant total qui traverse le pont il donne lieu à une chute de potentiel inférieure à la limite fixée.

D'autres procédés ont aussi été proposés : par exemple, on pourrait essayer de placer en terre à l'entrée du pont (côté par où il reçoit le courant) un Hlel métallique relié directement à l'usine par un feeder et captant les courants dérivés ; un feeder aboutissant aux rails et disposé de façon à réduire au minimum le courant sur le pont sera en tout cas avantageux; enfin on peut relier Tautre extrémité du pont (celle par où sort le courant) aux rails et aoi conduites de façon à égaliser leurs potentiels respectifs ; mais cette dernière solution est sujette aux mêmes objections que les liaisons de conduites aax rails et ne parait pas pouvoir être recommandée, étant donné surtout les changements de signe possibles des courants traversant le pont.

Les précautions indiquées ci-dessus suffisent, croyons-nous, à mettre les ponts à Tabri de tout danger sérieux et peuvent tranquilliser absolument les ingénieurs. Ceux-ci pourront, du reste, vérifier de temps en temps de visu l'état des pièces de pont et des poutres sur la culée par où sort le courant.

Il va sans dire que, si des conducteurs d'énergie suivent un pont métallique, ils devront être parfaitement isolés de la charpente métallique et munis d'interrupteurs de sectionnement aux deux exlrcmilés de l'ouvrage.