C. — Retour par les rails

37. Continuité électrique des voies. — Les voies devront présenter la continuité électrique la plus parfaite possible. A cet effet, les rails seront, au droit de chaque joint, munis de jonctions métalliques convenables, au moins doubles et présentant la plus faible résistance possible. Chaque lile de rail sera reliée à l'autre lile de la même voie tous les 30 m. au moins par des jonctions de résistance équivalente à celle des jonctions entre rails. De plus, sur les lignes à double voie, les deux voies seront elles-mêmes rehées tous les 100 m. au moins par des jonctions de résistance équivalente aux prtccdentes. Tous les fils ou câbles de jonction destinés à assurer la conliuuilé de la voie et ceux qu'on pourrait ajouter parallèlement à celle-ci pour augmenter la conductance du retour auront au moins 8 mm. de diamètre; s'iU sont en cuivre, ils ne devront pas supporter plus de 2 amp. par mm-;iU pourront être soit nus, soit recouverts, et seront dans les deux cas noyés dan* la chaussée.

Ces jonctions devront être aussi durables et aussi constantes comme conductibilité que possible.

SÉCURITÉ, RÉGLEMENTATION ET CONTROLE 6il

38. JonctionB des voies à rnsine. — Les voies seront reliées électriquement aux boites d'aboutissement des feeders de retour, disposées sous les trottoirs, par des câbles nus ou isolés, également noyés dans la chaussée.

L'emploi de toute plaque de terre, soit sur la voie, soit à la station, est interdit. Il est recommandé au contraire d*isoler dans la mesure du possible les rails de la terre humide qui supporte la chaussée.

39. Indépendance des voies par rapport aui antres masses métalliques. — Les voies de retour, dans les parties où le retour se fait piar les, rails ne devront être reliées métalliquement à aucune autre voie non électrisée de tramway ou le chemin de fer; elles ne devront pas s'en approcher à moins de 0,50 m.

Il est également interdit d'établir aucune liaison métallique entre la voie ou les conducteurs de retour et les conduites ou masses métalliques situées sous la chaussée et de relier aucun conducteur de retour à la masse d'un pont métallique.

Au contraire, aux points de rencontre ou de croisement de plusieurs voies servant de retours électriques à une même compagnie ou à des compagnies différentes, Tadministration pourra autoriser le ou les concessionnaires à mettre ces différentes voies en communication métallique pour en égaliser les potentiels et réduire ainsi les courants de dérivation entre elles par la terre.

40. Polarité dn retonr. — Lorsque le retour aura lieu par les rails, les dynamos génératrices devront être reliées par leur pôle — aux voies du retour, et par leur pôle + au réseau de distribution.

41. Uniformisation dn potentiel sur les voies de retonr. — Pour réduire les dangers d'électrolyse des conduites, le concessionnaire devra uniformiser le plus possible le potentiel aux différents points des voies, en donnante celles-ci la plus grande conductibilité possible et en les reliant à la station génératrice par un nombre de feeders suflisant.

42. Feeders de retonr. — Les feeders de retour seront des câbles armés, à isolement plus léger, si on le veut, que les feeders de distribution (100 000 ohms par kilomètre). Les deux espèces de feeders pourront être réunies dans une même tranchée, ou même former un seul câble concentrique. Les feeders de retour aboutiront à l'usine à un tableau spécial portant des ampèremètres pour vérifier la répartition du courant entre eux. Si l'effet de simples feeders est insuffisant, on intercalera au besoin dans chacun d'eux des rhéostats ou es dynamos auxiliaires appropriés.

43. Limite des différences de potentiel. — En aucun cas, dans l'intérieur de la ville, la différence de potentiel entre une conduite et les rails voisins ne devra, si la conduite est positive, dépasser 2 volts; la différence de potentie entre un point quelconque des lignes urbaines et la barre — de l'usine génératrice ne pourra dépasser 5 volts en moyenne (moyenne d'une journée de 24 h.).

A Textérieur de la ville, sur les routes où il n'y a aucune conduite métallique, cette limitation n'est plus applicable et il suffira que la variation de voltage le long de la voie ne dépasse pas 1 volt par kilomètre ^

* Régie du Comité d'Electricité du ministôre dos Postes et Télcçraphes

44. Passage des voies sur des ponts métalliques. — Entre les deux extrémités d'un pont métallique la voie ne devra pas présenter une différence de potentiel de plus de 0,25 volt; la même différence ne devra pas être dépassée entre la masse métallique du pont et les rails, ni entre la masse du pontel les conduites qui peuvent se trouver placées sur celui-ci.

45. Fils pilotes. — Pour faciliter la vérification des conditions dans lesquelles s'effectue le retour du courant, le concessionnaire devra établir entre Tusioe et les points les plus éloignés des différentes voies, tout au moins dans le périmètre occupé par des conduites métalliques souterraines, des Gis pilotes aboutissant à un voltmètre qui servira à mesurer les différences de potentiel entre ces points et la barre négative de Tusine. 11 devra installer sur les ponts métalliques un système analogue pour mesurer la différence de potentiel entre leurs deux extrémités.

Les fils téléphoniques destinés à l'exploitation du tramway pourront être employés comme fils pilotes moyennant des dispositions convenables. Les mêmes fils pilotes pourront être utilisés à d'autres moments pour la mesure de la chute de potentiel le long du réseau de distribution.

IV. — Prescriptions administratives relatives a l'exploitation

46. Exécution de fouilles sur la voie publique ^ — Pendant Texploitation. l'exécution de toute fouille sur la voie publique pour des vérifications ou des réparations devra être précédée d'une demande d'autorisation adressée en double expédition et contre reçu au service du contrôle. Cependant, en cas d'avarie subite ou d'accident, le concessionnaire peut exécuter les fouilles nécessaires, à charge de justifier l'urgence et de remplir les formalités cidessus dans les vingt-quatre heures.

47. Établissement de conducteurs nouveaux. — Pour l'établissement de conducteurs nouveaux ((ils de service ou feeders) ou pour une modification aux conducteurs existants, le concessionnaire devra adresser au service du contrôle une demande d'autorisation en double expédition (dont Tune sera remise à l'administration des Postes et Télégraphes). Si dans les quinze jours de l'envoi de la demande le concessionnaire n'a pas reçu d'avis contraire, il pourra exécuter les travaux en se conformant aux indications portées sur sa demande.

48. Mise annuelle au courant du plan du réseau. — Chaque année, dans U première quinzaine de janvier, le concessionnaire devra adresser en double expédition au service du contrôle un état dûment signé, indiquant les modifications, additions ou suppressions apportées au réseau, et les plans ou extrait* de plans nécessaires à la mise à jour du plan du réseau.

49. Vérification de l'état des conducteurs et de leurs supports pendant l'exploitation. — Le concessionnaire sera tenu de vérifier l'état des feede^.

* Les articles 47, 48, 40, 50 et 51 reproduisent des dispositions de l'arrêlé préfect-Ti

du 15 scplcmVn'e 1*^93.

des conducteurs aériens, de leurs supports et des voies de retour au point de vue électrique et mécanique le plus souvent possible, en tout cas au moins une fois par trimestre s'il s'agit de courants continus ne dépassant pas 600 volts, au moins une fois par mois dans le cas contraire, et, à un moment quelconque, à toute réquisition du service du contrôle. Pour permettre des mesures d'isolement fréquentes, le réseau aérien et les feeders devront pouvoir être débranchés à certaines heures du jour ou de la nuit et isolés de tous appareils communiquant à la terre, tels que lampes, voitures, etc. Les feeders de retour devront également pouvoir être isolés à leurs deux extrémités.

En tout cas, le tableau d'usine doit être disposé de façon à permettre la mesure quotidienne de la perte totale de courant à la terre du réseau avant la mise en service. Cette perte ne devra pas dépasser 0,2 amp. par kilomètre de voies ; sinon on devra, sans attendre la mesure régulière d'isolement, localiser et supprimer la perte dans les vingt-quatre heures.

Les vérifications requises seront faites en présence d'un agent du contrôle ou de son délégué. Les résultats de chaque vérification seront consignés sur un registre conforme au modèle joint au présent arrêté et qui devra être présenté à toute réquisition aux agents du contrôle.

50. Snireillance. — En outre, les ingénieurs et agents du service chargé du contrôle des conditions électriques procéderont ou feront procéder en leur présence à toutes les expériences et épreuves nécessaires pour assurer, au point de vue électrique, la sécurité de la voie publique et la protection des services publics, en se servant des moyens mis à leur disposition par le concessionnaire en exécution de l'arrêté préfectoral d'autorisation.

51. Objets des Tôrifications. — Les vérifications porteront sur trois objets dififérents :

A. État physique des conducteurs, de leurs isolateurs, de leurs supports et accessoires.

B. État physique des canalisations souterraines étrangères voisines des voies ou des conducteurs du concessionnaire, particulièrement aux points où elles ont le plus de chance d'être attaquées (surface des conduites, dans les régions où elles sont le plus positives par rapport aux rails; joints, dans les régions où elles semblent conduire le courant dérivé maximum).

C. Conditions électriques de fonctionnement de la distribution, à savoir : 1** Tension maxima de distribution ;

2* Intensité de courant maxima dans les conducteurs ;

3<> Intensité de courant qui produit la mise hors circuit 4es différentes parties de la canalisation par l'effet des coupe-circuits ou des disjoncteurs ;

4* Courant de perte total de la canalisation aérienne ou des portions de canalisation aérienne, mesuré journellement à Tusine ;

5^ Isolement des canalisations aériennes et souterraines tronçonnées, mesuré périodiquement ;

60 Isolement des circuits des voitures ;

7® Bon fonctionnement des régulateurs et appareils de sûreté placés sur le voitures ;

8® DifTérence de potentiel moyenne entre les divers points des voies de retour, relevée au voltmètre enregistreur ;

^ Différence de potentiel entre les masses métalliques souterraines et les rails ;

10'' Résistance des voies de retour et, si c'est possible, vérification des joints:

il<> Lorsque cela est possible et utile, vérification de la résistance des raib par rapport aux conduites souterraines voisines.

52. Sanction des TérificationB. — Le service du contrôle pourra exiger da concessionnaire l'amélioration du réseau lorsque l'isolement sera insuffisant ou que des accidents seront à craindre par contact avec les personnes ou arec d'autres fils. De même il pourra exiger l'amélioration des circuits de reloar lorsque la chute de potentiel moyenne le long de ces voies dépassera les limites fixées plus haut (art. 4i). Il y aurait lieu également de prescrire des modiflca* tions de l'installation si le courant dérivé sur l'une ou l'autre des lignes dépassait i p. 100 du courant de retour sur cette ligne ou si les attaques électrolytiqucs prenaient une importance assez grande pour constituer un danger pour la sécurité publique.

D'une façon générale, à toute réquisition, le concessionnaire devra prendre toutes les mesures nécessaires pour faire cesser les dangers constatés; sinon l'exploitation sera suspendue par le service du contrôle.

53. Responsabilité civile du concessionnaire. — Le concessionnaire reste d'ailleurs, dans tous les cas, responsable envers les tiers (ou l'État pour l^ ouvrages publics) des accidents qui résulteraient de rétablissement ou du fonctionnement de son installation et obligé de répondre aux actions civilequi pourraient lui être intentées en réparation de dommages et iotèri'l*; l'observation des règles précédentes ne saurait le soustraire à cette responsabilité, dans les limites où elle serait établie par les tribunaux.

54. Obligations du concessionnaire vis à- vis du contrôle. — Tous les accidents importants, les interruptions de service, etc., devront être signalés aussitôt au service de contrôle, ainsi que les mesures prises pour y porter remède Ils seront, en outre, mentionnés sur le registre dont il est question plus loin.

55. Suppression des perturbations dans les lignes télégraphiques ou télépho niques de l'État K — (Pour mémoire. — Voir l'article 1 de la loi du 25 juin 1895.

56. Relevés d'exploitation. — Le concessionnaire devra tenir un registre spécial des relevés d'exploitation qui pourront être demandés par le service à\i contrôle, en particulier des suivants :

Helevcs journaliers.

Nombre de voitures en service ;

' Les articles 54 et bCt, que nous indiquons pour mémoire, peuvent être supi'rimcs.

Courant maximum débité ;

Voltage maximum ;

Perte à la terre totale de la ligne aérienne.

Relevés tnenêuels.

Isolement des feeders de distribution ;

Isolement des feeders de retour ;

Courbes de variation des différences de potentiel sur le réseau de retour

Relevés trimestriels (pendant la première année, pouvant être annuels endant les suivantes).

Conductance des rails de retour;

Différence de potentiel en divers points intéressants entre les masses métalques ou les conduites souterraines et les rails ; Courants de dérivation totaux à la terre sur les lignes principales.

Relevés annuels statistiques.

Nombre maximum, minimum et moyen des voitures en service chaque jour, Q distinguant les automobiles et les voitures d'attelage ;

Nombre maximum, minimum et moyen des kilomètres-voitures parcourus haque jour par chaque espèce de voiture ;

Résultats intéressants ou imprévus de l'exploitation;

Détail des accidents ou événements anormaux constatés pendant Tannée.

§ 3. — Contrôle des installations de traction

électrique

Rôle du contrôle. — Conformément à rarlicle 21 de la loi du 1 juin 1880 et aux articles 16 et 39 du règlement d'administration ublique du 6 août 1881, la construction, Tentretien, les réparaions et Texploitalion des voies ferrées et de leurs dépendances et entretien du matériel roulant, sont soumis au contrôle et à la urveillance des préfets, sous l'autorité du minisire des Travaux ^ublics. Une fois les agents chargés du service du contrôle nomlés parle préfet, ils assument la responsabilité entière de la sureillance des travaux et de l'exploitation dans toutes ses parties, l'est par leur intermédiaire que tous les autres services (voirie, ;énie militaire, postes et télégraphes, etc.) doivent absolument tasser pour faire modifier par le concessionnaire soit les projets de létail de ses canalisations électriques avant exécution, soit telle m telle partie de celles-ci en cours d exploitation.

En particulier, comme nous l'avons rappelé, d'après rarticle 7 de la loi do 2b juin 1895, toute installation électrique doit être exploitée de manière à n'apporter par induction, dérivation ou autrement aucun trouble dans les transmissions télégraphiques ou téléphoniques préexistantes. Les ingénieurs des télégraphes sont chargés de surveiller ces troubles et de proposer au besoin des mesures correctives. Lorsqu'ils jugeront nécessaire de déplacer ou de modifier des lignes télégraphiques ou téléphoniques, le même article stipule que le Comité d'Electricité sera consulté. Il est d'ailleurs de règle absolue que l'autorité concédante seule peut recevoir les observations ou réquisitions des autres administrations. Ce sera donc aux agents du contrôle à faire connaitre au concessionnaire les décisions prises par l'autorité concédante sur la réquisition de l'administration des Télégraphes et à lui faire exécuter, s'il y a lieu, les modifications de conducteurs ou installations supplémentaires exigées. En pratique, les agents locaux des Télégraphes doivent pouvoir adresser leurs observations et réquisitions aux agents locaux du contrôle, qui y donneront suite immédiatement s'ils n'y voient pas d'inconvénient, mais sans avoir le droit d'interpréter les réquisitions de l'administration des Télégraphes ni de trancher un litige entre le concessionnaire et les autres services, comme ibeo ont la mission dans d'autres pays, tels que l'Allemagne (voir l'annexe n<>24); s'ils croient les mesures demandées nuisibles à l'intérêt public qu'ils défendent, ils peuvent seulement s'adresser au ministre qui représente le pouvoir concédant et c'est à celui-ci de discuter ces mesures avec ses collègues. De même, si le concessionnaire entend protester contre les mesures qu'on veut lui imposer, il s'adresse à l'autorité concédante, qui aura à discuter cette protestation arec l'administration des Télégraphes.

L'administration des Télégraphes, les services de voirie, etc., ne peuvent intervenir que dans les questions qui les touchent directement; mais il va sans dire que le service du contrôle pourra souvent prendre leurs avis oflicieux.

L'expérience des dernières années montre qu'en ce qui concerne les installations de tramways électriques on peut souhaiter, dans l'intérêt même de leurs concessionnaires, qu'elles soient, au point de vue électrique, l'objet dune surveillance plus complète et plus précise, donnant lieu non pas à des eiigences vexatoires, mais à une sorte de collaboration bienveillante des agents du contrôle avec les services publics de transport. Les intérêts de la sécurilê publique sont tout aussi importants pour le concessionnaire que pour l'administration, car c'est sur lui, en définitive, que retombe toute la responsabilité civile des accidents occasionnés par l'exploitation.

Méthodes simples applicables au contrôle de la partie électrique d'une installation de traction. — La vérification des règles indiquées au paragraphe précédent comporte, soit pour les exploitants, soit pour le contrôle, quelques mesures électriques avec lesquelles il est facile de se familiariser.

Il nous paraît utile, pour éviter des recherches dans les ouvrages

SÉCUUITÉ, IlÉGLEMENTATION ET CONTROLE 647

généraux', d'indiquer sommairement quelques méthodes pratiques sous une forme directement applicable à ces vérifications.

Voltage et intensité maxima. — On mesurera le voltage maximum à la station, à toute heure du jour, à Taide d*un voltmètre enregistreur d'un type quelconque approprié au voltage de l'usine. On fera bien de vériOer les indications de ces intruments, soumis à des variations ou des avaries assez fréquentes, à laide d'un voltmètre de précision (Weston, Carpentier ou Chauvin-Arnoux) réétalonné tous les ans par le Laboratoire central d'Electricité. On vérifiera de même, par les ampèremètres du tableau, que le courant des feeders ne dépasse pas la limite qu'ils peuvent supporter.

Isolement du réseau ^ — Pour mesurer l'isolement d'une parlie quelconque de canalisation, on doit d'abord la séparer de toutes les dérivations (lampes, moteurs, etc.) et des autres parties du réseau ; on mesure alors la résistance à la perle entre la partie métallique (âme) de cette canalisation et une bonne terre, qu'on prendra généralement sur une conduite souterraine. On emploiera l'une des méthodes mentionnées dans un autre chapitre (t. II, p. 373) pour la mesure de l'isolement des moteurs : méthode de la déviation, pont de Whealslone, ohmmèlre, etc.; la seule difl'érence, c'est qu'on reliera l'une des bornes à la terre et l'autre aux (ils ou à Tàme du câble.

La méthode de la déviation s'applique le plus souvent en employant comme galvanomètre un simple voltmètre construit pour la tension même de distribution, par exemple un voltmètre de 600 volts ayant une résistance de 60 à 80000 ohms.

Pour mesurer l'isolement des feeders par cette méthode, on les sépare du réseau à l'aide des interrupteurs et on dispose à l'usine un voltmètre G de 600 volts, comme l'indique la figure 28, avec un commutateur à fiches F. Soient G la résistance du voltmètre

• Pour les mesures électriques on consultera avec fruit : Eric Gérard, Mesures éleC" triques; Monmerqué, Contrôle des installalions électriques ; Armagnat, Mesures électriques, etc.

* Quelques-unes de ces méthodes de mesure d'isolement, ainsi que celles pour la mesure des résistances dos rails, sont empruntées à un article de M. Porter {Electrieal Word, 1897) ; elles dilTôrent peu de celles indiquées par M. Kallmann en 18U3.

€t8 LA TRACTION ÉLECTRIQUE

«D ohms et U la tension de distribution à l'usine. On relie d'abord )e galvanomètre à la terre par la fiche T et on Ut le voilage l'; puis on remplace la fiche T par la fiche 1 et on Ut un voltage pins

par ta mélbode du Tollmèirt

foible u. La résistance d'isolement du feeder t s'en déduit psr la formule

n = (-7- ') G. cil ohms.

On mesure de même celle des autres feeders.

La même méthode permet, en mettant à la fois toutes les fiches du commutateur F, de mesurer l'isolement total R du réseau (qui devra être de plus de I mégohm par km. de lignes; ou la perle totale à la terre ' =^ s^; on peut lire celle-ci directement en ajoutant au vollmèlre une graduation en ampères.

On peut employer aussi le raèini; procédé sur la ligne pour mesurer l'isolement d'une section quelconque, après l'avoir séparée de sï^ voisines; on prendra le courant nécessaire sur le reste de la ligne.

Cette méthode sert enlin pour mesurer l'isolement du lil Ji' travail par rapport aux cs\ltles de suspension : il suffit, comme le montre la figure 29, d'intercaler le vollmèlre dans un circuit reli-d'une part aux rails et terminé d'autre part par une boucle, (juon accroche à l'aide d'une perche isolante d'abord au fîl de travailpuis au câble de suspension; la même équation donne H en fonc-

flai/

Fi(t. Ï9. -

SÉCUaiTÉ, RÉGLEMENTATION ET CONTllOLE 649

lion des deux lectures successives. On peut ainsi mesurer de proche en proche, à partir des tronçons les plus éloignés, Tisolemeat des diverses sections du réseau.

Bien que médiocrement sensible, celte méthode suffit sur un réseau de tramway, toutes les fois qu'il s'agit seulement de vérilier que Fisolement reste supérieur aux limites pratiques fixées. Par exemple, si l'on veut vérifier que l'isolement d*un feeder satisfait à la règle du ministère des Travaux Publics