POPULATION

HabiUmU.

3142000 839000 620000 452000 438000 4U4U00 250000 253000 105000 104 OoO 44000

LONGUEUR de voies.

Km.

NOUBUE

de vojagwin

transporié».

26oOJOoO

1700JOOO

Uks d'odI bvsoiu ni d'une 0Di]uéUi d'utililé publique, ni d'un ilccret, pour acquérir lo droit de construire une ligne. La seule ïulori&atioQ h dumundvr est celle d'emprunter la voie publique; celle aulorisation ne dépend que des autorités locales, qui, dans 'J9 cas sur 100, l'accordent imtnédialeracnl ; trois mois après l'obtention du droit de passage, de la * franchise ". le» voitures sont souvent déjà en service.

Clieï nous, les formalités a remplir pyur I établissement d'un

tramway sont autrement longues et compliquées. De plus, nous avons partout d'excellentes chaussées et le tramway électrique doit conquérir sa place concurremment avec les modes de transport déjà établis. Mais les entraves administratives, pas plus que la différence de conditions sociales, ne suffisent à expliquer la lenteur du développement de la traction électrique en Europe. La principale cause de cette stagnation réside sans doute dans notre esprit de routine toujours tenace, dans la peur que nous avons de toute nouveauté. Le professeur anglais qui, voyant fonctionner le premier chemin de fer, proclamait qu'il préférerait servir de boulet de canon plutôt que de monter dans un train, a dû, bientôt après, regretter fort cette belle déclaration. Il en est vraisemblablement de même aujourd'hui pour ceux qui ont philosophé sur les menus inconvénients de la traction électrique, au lieu d'en considérer les avantages et d'analyser les causes qui en assurent partout le succès.

Malheureusement, en France, Tabsence d'initiative, l'hésitation à faire du nouveau, la crainte extrême du risque, qui sont un des symptômes de l'état d'esprit de la classe moyenne de notre population, de ce qu'on a appelé « l'état d'esprit rentier », se sont manifestées dans cette branche d'industrie comme dans les autres. Nous ne manquons pas de moyens d'action, loin de là ; mais ils sont timides et ne se mettent en mouvement qu'à bon escient.

Sans aller jusqu'en Amérique, il suffit de voir ce qui a été fait en Allemagne depuis 1891 pour constater que nous sommes en retard. Il s'agit de rattraper le temps perdu. Un mouvement sérieux dans ce sens se produit déjà : la proscription générale que les municipalités avaient formulée au début contre le fil aérien tend à disparaître; maintenant que Marseille, Lyon, Le Havre, Dijon, Rouen, Alger, Angers, Versailles, Hennés, Le Mans, Montpellier, Amiens, etc., ont permis l'installation de conducteurs aériens dans leurs rues principales, le nouveau mode de traction peut enfin se développer. Notre lenteur à l'adopter aura eu du moins pour avantage de nous épargner bon nombre des erreurs de début que la hâte des Américains ne leur a pas permis d'éviter.

Les progrès récents et l'avenir. — Avant de passer à l'étude

IIISTORIoLK 31

lechnique de la traction électrique, il nous reste un mot à dire des derniers perfectionnements réalisés.

Le chemin parcouru depuis Tinslallation de la ligne de Riclimond est sans doute très considérable; mais le progrès résulte du développement de principes connus et du perfectioimement graduel de tous les détails de lappareillage, plutôt que de la découverte de procédés nouveaux.

Dans le système de traction par fil aérien, en particulier, celui qui, par son énorme extension, a contribué plus que tout autre h ce perfectionnement, il n'a été, à proprement parler, rien innové. Seulement, Taspect matériel des lignes a été considérablement amélioré depuis Torigine : Tadoption de poteaux métalliques, qui peuvent être rendus aussi décoratifs ou aussi peu apparents que Ton désire et combinés au besoin avec des appareils d'éclairage, la réduction au minimum du nombre des fils aériens, obtenue en reléguant sous terre tous les feeders, le soin plus grand apporté au montage des courbes et surtout la simplification de construction qu'ont permis de réaliser de nouveaux modes de prise de courant, notamment Tarchet, dont la maison Siemens et Ilalske est depuis 1890 le principal promoteur, et le trôlet à chape pivotante it Dickinson (1892), ont contribué à rendre Tappareillaf^e aérien aussi acceptable que possible. Les lignes modernes ne rappellent plus que de très loin les « toiles d'araignée » de jadis.

Malgré tout, le fil aérien soulève une question dVslliéliquc, dont l'importance varie avec le lieu et l'appréciation personnelle de chacun, mais qui n'est pas négligeable. Tn certain nombre de municipalités se refusent à l'admettre au centre des aggloméralions, au moins sans correctifs. Devant leurs exigences, le système àdistribulion souterraine, qui a pris naissance, comme nous l'avons dit, à peu près en même temps que le système à fil aérien, mais lue la simplicité et l'économie plus grandes de ce dernier avaient fait reléguer au second plan, est revenu en faveur. Les exemples Je Blackpool et Budapest ont prouvé dès le début (ju'un tramway à conducteur» souterrains pouvait être exploité avec succès. Depuis lors, les détails mécaniques du sytème ont encore été perfectionnés, 'isolement des conducteurs a été amélioré. En munie temps se perfectionnait un autre dispositif, ancien également, car il a été

32 LA THACTION ÉLECTRIQUE

proposé dès 1883 par MM. Ayrton et Perry^ et qui consiste à placer les conducteurs à fleur de sol, en les divisant en tronçons isolés, ne communiquant avec Tusine qu'au moment du passage de la voiture.

Ces deux derniers systèmes, qui satisfont à toutes les exigences de Testhétique, sont aujourd'hui sortis de la période d'essai et peuvent rivaliser avec le fil aérien comme sécurité, sinon comme économie d'exploitation.

Les circuits de retour ont également été perfectionnés, en vue de parer aux accidents causés par Faction électrolytique du courant sur les conduites d'eau et de gaz.

Gomme amélioration des procédés de distribution de Ténei^ie, nous citerons l'application à la traction électrique des courants polyphasés, qui donnent la solution du problème de la traction à grande distance ; cette application a été réalisée pour la première fois par MM. Brown, Boveri ri C'^ à Lugano, en 1895.

Quant à la traction par accumulateurs, elle a pris peu d'extension relativement à la traction par transmission directe de l'énergie. Les accumulateurs ont néanmoins fait quelques progrès, surtout au point de vue du poids et de la durée des plaques. Une de leurs plus récentes adaptations consiste dans l'emploi simultané du trôlet et d'une batterie d'accumulateurs : la batterie est chargée en marche par le courant même de la ligne et ne sert à l'alimentation des moteurs que sur les sections où le fil aérien n'est pas autorisé. Cette combinaison, inaugurée à Hanovre à la fin de 1895 et qui tend à se répandre, fournit, dans certains cas, une solution satisfaisante du problème do la traction électrique à l'intérieur des grandes villes. Sa possibilité repose sur l'emploi d'accumulateurs à charge très rapide, qui commencent à être employés également sur des lignes à traction exclusive par accumulateurs.

A l'époque des premières applications de l'électricité a la traction, les dynamos et moteurs n'avaient guère encore été étudiés qu'en vue de l'éclairage et du transport de la force. On s'aperçut bien vite que les conditions nouvelles du fonctionnement de ces appareils sous les voitures de tramways exigeaient des dispositions également nouvelles. Une erreur générale, dans laquelle ont versé fous les débutants, ttint en Europe qu'en Amérique, a été de faire

IIISTORIUl'E 33

des moteurs trop faibles, insuffisaininent isolés et sans [irotectioii efficace contre la poussière et la boue; la préoccupation dominante était (1 alléger autant que possible les voitures. Les accidents nombreux qui furent la conséquence de ce faux point de départ ont servi d enseignement aux constructeurs et les ont amenés à modifier peu à peu leur matériel. Des perfectionnements successifs apportés à Tarmature, au champ magnétique, au collecteur et aux organes de transmission, le remplacement de la fonte par Tacier dans la construction de la carcasse ont fait du moteur de traction actuel un outil à la fois léger et puissant, admirablement approprié au service qu'il a à fournir; de 7 ou 10 chev. la puissance des moteurs est passée à 15, 25, 50, 100 el mùme 200 chev., pendant que leur poids descendait de 60 à 35 ou 40 kg. par cheval, la transmission comprise. C'est à M. //. F. Parshall et à M. /i. Schmid qu'on doit les premiers types pratiques à simple réduction (1890-9r , et nous mentionnerons en passant que ce sont MM. Elihu Thomson el If . B. Potier qui ont créé, en 1892, le premier régulateur do marche satisfaisant.

Les dynamos génératrices ont été également perfectionnées. Leur puissance a été considérablement augmentée, et, suivant en cela l'exemple donné par les stations européennes d'éclairairo, les constructeurs d'usines génératrices de traction tendent à remplacer les anciennes unités de faible capacité, à commande par courroie et à grande vitesse, par de grandes unités à marche lente et à arcoiiplement direct.

Quant aux moteurs à vapeur, ils ont du t^tre sérieusement renforcés, ainsi que leurs volants, pour résisl(»r aux violents à-coups qui se produisent dans le travail demandé à l'usine el (|u'on cherche aujourd'hui à amortir au moyen d'accumulateurs (ixes.

Une dernière conséquence, et non des moindres, de l'adoption de la traction électrique a été le renforcement général des voies de tramways. Les rails légers employés avec la traction animale n'ont pu résister à Taccroissement de fatigue résultant du passage de voilures plus lourdes et marchant plus vile ; il a fallu les rempla- ^^^ par des rails plus robustes, améliorer les éclissages, accorder plus d'attention à la pose et à l'entretien de la voie.

En môme temps que le matériel de la traction électrique se

34 LA TIIACTIO.N ÉLElITRIUfE

perfectionnait, son champ d'applkalion s'étendait. Ce n'esl p seulement dans l'exploitation des tramways, la première conijuj c'est dans celle des chemins de Fer urbains en gi'méral que le p cédé nouveau occupe aujourd'hui une situation prédominante.

Dès le début, les inventeurs européens et américains. Sieii» Kield, Daft, i^praguo, avaient vu la possibilité d'appliquer la t|! lion électrique aux métropolitains, et les derniers uvaienl mt fait des expériences dans ce sens sur 1' " Elevated » de New Ya la figure 28 montre- le Irain d'essai de Spraj^uc (lHKti-87;.

La première réalisation pratique de cette idée a iMé le chei

Pi». 38. — Train U"

lie fer tubulaire soulerrain " City and Soutli London » (il de M. Oreathead et dont le succès a donné naissance à de n Itreux projets du même genre pour Londres, Paris, lïruxel] Berlin, etc. Puis est venue la ligne des Docks de Livorpool (I8Î le premier en date des chemins ilc fer électriques aéiiens. M de près par 1' « Inlramural Ëloctrîcal Itoad ■• de M. Uaki l'Exposition de Chicago, puis par le « Metropolitan West 8 Elevatird ■, le ■ Lake Street tilcvated >, le v Soutli Side , vated ■ de Chicago (189.'}-9'ï). Toutes les lignes métxopolila de cette dernière ville ont aujourd'hui rem|ilacé la vapeur l'électricité et les chemins de fer élevés de New York «t Urooklyn, très éprouvés par la concurrence des tramways de : face, réalisent ou projettent la m^me transformation. A Berlin, achève un métropolilait) aérien qui sera e.\ploité électriquemi il en sera de même pour les lignes soukrraînes en coustrucl à Londres, le " Waterloo and Cilv Itv. > et te •• Centra] Loi

UISTORlOt'E 35

Ry. )», et pour le métropolilain de Paris. Lorsque ni la solution (h viaduc, ni celle du tunnel profond ne peuvent convenir, on a encoit la ressource du tramway électrique sous chaussée, comme celui qui a été inauguré à Budapest en 1896 ou comme le « subway » de Boston. Les avantages de réiectricilé pour Fexploitatioo des chemins de fer urbains, vitesse, légèreté, fréquence des trains, élasticité du service, absence de fumée, économie d exploitation, etc., sont tels que Tavenir du trafic métropolilain des grandes villes lui appartient sans conteste.

De rintérieur des villes, les tramways électriques se sont étendus dans la banlieue et ont peu à peu poussé leurs ramifications jn8<pi*aox cités voisines. Cet élargissement du champ d*action de la traction électrique, qui a eu jusqu'ici surtout rAmérique pour théâtre, s'est fait d*une façon si logique et si graduelle qu'il est difficile d'établir une démarcation bien nette entre les lignes interorbaines et les lignes simplement suburbaines, beaucoup d'exploitations participant à la fois de la nature des deux et le matériel roulant employé oflVant tous les intermédiaires entre la voiture de tramway et celle de chemin de fer ordinaire. Ces lignes, établies tantôt sur plate-forme séparée, tantôt sur le sol même des voies publiques, sont caractérisées princi|)alement par une augmentation de vitesse et de puissance des moteurs; elles Iransporlent à des tarifs très bas les voyageurs et parfois aussi les marchandises entre des centres de population et J'afTaires souvent assez éloignés, et font, dans certains cas, une concurrence sérieuse aux chemins Je fer à vapeur. Un des premiers et des plus remarquables exemples de ce genre d'entreprise est la ligne électrique reliant Minneapolis et Saint-Paul, dont rétablissement a forcé 6 lignes de chemin de fer à abandonner leur service. Nous citerons encore, parmi les lignes interurbaines les plus importantes, celles qui rayonnent autour de Cleveland (Oliio) pour aboutir aux localités voisines, Elyria, Painesville, Bedford, Akron, Berea, Lorain ; la plus longue, celle de Cleveland à Akron, atteint ^il km. ; elle est alimentée par Jeux stations génératrices situées au quart et aux trois quarts Je sa longueur. D'autres lignes intéressantes sont : celle de Bufîalo à Niagara Falls ^37 km.;, celle Je ^Vashington à AlexanJria et Mt. Vernon (iO km.), le réseau de

Lawrence, Lowell el Ilaverhill (Mass.), qui présente un développe ment de 90 km. et dessert une population de 200000 habitants, etc

Nous n'avons pas encore en Europe de ligne de cette nature on peut seulement citer comme se rapprochant du môme type, ei Allemagne, le réseau de o8 km. de longueur qui a pour centr Bochum (Westphalie), et les tramways de la Ilaute-Silésie, ei Hongrie, la ligne de Budapest-Neupest-Uàkospalola, en Angle terre, les tramways du Soutb Staffordshire, en Suède, la ligne d Stockholm-Djursholm, en France, les tramways électriques encons truction de Pierrefitte à Cauterets et à Luz, de Grenoble à Chapa reillan (47 km.), de Moutiers à Bozel (lîi km.) et le chemin de fe du Fayet à Chamonix, qui constituent les premiers exemples d' la mise en valeur de nos pays de montagne par Télectricité, etc.

L'électricité a été appliquée dès Torigine à la traction dans le mines ; cette application s*est ensuite développée et étendue au: transports à l'intérieur des usines, sur les embranchements indus triels, etc. Le chemin de fer à voie étroite des usines à ciment Thoi rand et C'% à Voreppe (Isère), et Tembranchement minier de Mon! marlre à la Béraudière, près Saint-Etienne, où la traction électriqu a été installée avec succès par M. Ilillairet en 1893, offrent le premiers exemples de ce genre d'application en France. Aux Elalî Unis, on ne les compte plus ; nous signalerons seulement, parmi le principaux embranchements d'usine ou de port desservis de cett façon, ceux de Iloboken, de Whilingsville et de Newhaven.

A mesure que leurs applications se multipliaient, les locomo tives électriques augmentaient de puissance. Alors que la locomo tive de Zaukerode ne pesait que 1,6 t., que les premières machine du c City and South London Ky. i pesaient 10,5 t., celles de I Béraudière lî5 1., la General Electric Co. exposait dès 1893 à Chicag* une locomotive de 30 t. destinée au service rapide des voyageurs

En juin 189*>, la même compagnie mettait en service une loco motive de 90 t. destinée à remorquer les trains de voyageurs etd marchandises du « Baltimore and Ohio It. R. » dans la traversé* souterraine de la ville de Baltimore. Celte machine a remorqui des trains pesant jusqu'à 1 700 t. sur une rampe de 8 mm. par mètre à la vitesse de 20 km. à l'heure, et des trains de 300 t., à la vitess> de GO km. à Theure.

HiSToniui'E :»:

Celte dernière application ofTre l*exemple le plus remarqual»le, à l'heure actuelle, de la traction électrique appliquée au service d*une grande ligne avec un plein succès, même au point de vue économique. Les conditions en sont, il est vrai, très spéciales, par suite de Tulilisation simultanée de Tusine génératrice pourd^autres services.

Mais déjà la traction électrique fonctionne avec succès sur plusieurs embranchements ou chemins de fer secondaires. Sur la ligne locale d'Orbe à Chavornay, en Suisse, Télectricité est appliquée depuis 1894 à la traction de wagons ordinaires à voyageurs et à marchandises. Au commencement de 189a, elle a remplacé la vapeur sur deux lignes américaines, celle de Nantaskel Beach (New York, New Uaven and Hartford K.R. Co.) et celle de Burlington à Ml. Ilolly (Pennsylvania R.R. Co. . Depuis lors, la première de ces deux compagnies, menacée par la concurrence croissante des tramways électriques voisins et encouragée par le succès de Texpéricnce de Nantasket, a équipé électriquement une autre de ses lignes, celle d'Uarlford à Berlin, de 20 km. de longueur; la Compagnie des chemins de fer de Californie exploite dans des conditions analogues un embranchement de ') km. de longueur; le «Xorfolkand Océan View K.R. » (13 km.^ a abandonné Texploitalion à vapeur pour rex|ïloilalion éleclri(|ue: enlin, plusieurs compagnies ayant un service de banlieue important projettent de laméliorer par l'adoption d(? la traction électrique : rex<*ni|)b» est donné par ï « Illinois Central 11.11. Co. », qui doit entniprendre celle transformation sur deux de ses voies aux abords de Cbicafio en vue de faire face à un trafic de 2i()(Hl voyageurs par heure, et la € Chicago, Milwaukee and St.-Paul R.R. Co. », qui vient de décider d'équiper électriquement sa ligne de Cliirago à Kvanston.

Il n'existe jusqu'ici en Europe aucune installation comparable à ces dernières : la ligne locale deTurkheiin à Worishofen, reliée au réseau général bavarois, et c(dle de Meckonbeuren-Teltnang, embranchementdelaligne Ulm-Friedrichsliafen, équipées éleclrique- '"ent en IS9G, celles en construction de Rurgdorf-Tliun, de Stanssladl-EJelberg, etc., sont de simples chemins de fer d'intérêt local, de même que la ligne du Fayet à (^hamonix mcMitionnée ci-d<'s>n>.

Les compagnies de chemins de fer du Nord, de l'Ouest, de I*ari>- Lyon-Méditerranée, en France, l'administration des clnMiiins dr

38 LA TRACTION ÉLECTBIQUE

fer de l'État belge, TÉlat prussien, etc., ont cependant procédé ou procèdent à des expériences de traction par l'électricité sur leurs lignes. Nous rappelons pour mémoire les retentissants essais effectués en 1894 sur le réseau de TOuest par la c Fusée » Heilmanfiy qui constitue une application originale et fort discutable de la traction électrique. Ces essais viennent d*être repris, du reste, avec de nouveaux types de machines. En outre, les compagnies de l'Ouest et d'Orléans étudient l'exploitation électrique de leurs prolongements dans Paris ; en particulier les trains lourds qui circuleront sur la ligne souterraine de la place Vaihubert au quai d*Orsay seront remorqués par de puissantes locomotives électriques.

Sur les lignes destinées aux touristes, la traction électrique aborde les rampes les plus fortes des montagnes. Aux lignes de Florence-Fiesole et de Grutsch-Mùrren (1891) ont succédé les chemins de fer à crémaillère du Mont Salève (1892) et de Barmen (1894), qui présentent des rampes de 250 et 185 mm. respectivement, le chemin de fer à rail central, système Fell, du Mont Snaefell dans Tile de Man (1895), la ligne du Gornergrat, etc. Le chemin de fer électrique de la Jungfrau entre dans la période d'exécution et, en 1902, transportera les touristes au plus haut sommet de rOberland, aussi facilement que les locomotives de Riggenbach les montent aujourd'hui au Rigi-Kulm.

Enfin, quelques éleclriciens enthousiastes prédisent à la traction électrique de plus hautes destinées encore : ils voient déjà les grands réseaux sillonnés, dans un avenir prochain, de trains électriques rapides et légers, alimentés par des stations fixes, suivant le système de Nantasket Beach, mais dans des proportions plus grandes. A vrai dire, ce temps ne paraît pas encore aussi rapproché aux ingénieurs de chemins de fer, qui envisagent la question à des points de vue plus positifs et tiennent compte des frais énormes que nécessiterait une pareille transformation et des inconvénients de plus d*un genre qu'elle entraînerait, notamment en cas de guerre. Mais il est permis dès maintenant de prévoir qu'on en fera bientôt l'essai sur certaines lignes et qu'un jour le rêve d'apparence aujourd'hui chimérique pourra devenir une réalité.