CHAPITRE II

TYPES DE VOIE

Généralités — Les voies ferrées t*lecln(|ues élahlies stfr ftlateforme séparer se traitent absolument comme des voies de chemins de fer à vapeur. Mais nous sortirions de notre cadre en décrivant celles-ci, et, pour tout ce qui les concerne, nous renvoyons aux traités spéciaux*. Nous croyons utile, au contraire, de donner quelques indications {rénérales relativement à Télaldissement des voies ferrées sur le sol des voies publ'ujues^ parce «ju'il n'existe pas d'ouvrage qui les décrive aussi complètement que les précédentes : ce problème est du reste celui qui se rencontre le plus fréquemment dans la pratique actuelle el aussi celui qui ofl're le plus de difficultés, en raison de l'encaslnMnent des rails dans la chaussée et de la circulation des voilures ordinaires sur la voie ferrée. Les frais d'entretien d'une voie mal établie el les frais supplémentaires de traction auxquels elle donne lieu pèsent ensuite lourdement sur rexjdoitalion d'un tramway, el, dans les grandes villes, le défoncement continuel des rues occasionné par 'es réparations constitue une gène absolument inadmissible.

Au début de la traction électrique, les Américains ont essayé d appliquer le nouveau mode de pro[)ulsion à des Iramways à chevaux sans changer les voies existantes. Mais les automobiles éb'ctnques, plus lourdes que les anciennes voilures, marchanl à um,' allure plus raj)ide, soumettaient les rails à une fatigue incom[»afablement plus grande, se traduisant par une usure et une défoi-

'^'*t:iuuueiil ail Cours <le C/n'miiis ih* />/■ .le M. I»:i" k • -I .ni Tmitt' '/••% ( //f/z/'.'V '^''^''' 'If M. Iluiiiboil.

mation prématurées» surtout aux joints ; les moindres défauts de la voie étaient immédiatement mis en évidence et empires. La voie ferrée, ainsi détériorée, réagissait à son tour sur les voitures, les soumettant à des trépidations et des cahots qui mettaient bientôt tous les organes, électriques et mécaniques, hors de service.

On dut remplacer ces voies insuffisantes par d'autres établies plus solidement. Mais en même temps les constructeurs de matériel roulant et de moteurs, préoccupés d'accroître la durée de leurs appareils, en renforçaient les diiîérentes parties, ajoutant ainsi au poids qui intervient dans le martelage de la voie, de sorte que les voies renforcées se trouvèrent encore trop faibles.

De proche en proche, chaque progrès du matériel roulant entraînant un progrès corrélatif de la voie, et inversement, le poids des rails est passé de 13 à 30, puis à 40 et *)0 kg. L*accroissement de dépenses qui en est résulté n'a pas toujours suffi à supprimer tout inconvénient, car il faut un système d'éclissage exceptionnellement robuste pour résister au martelage répété produit par les automobiles électriques. On a été conduit dans les grands réseaux à adapter des éclissages renforcés, avec des rails encore plus lourds, dont Temploi est d'ailleurs justifié par des considérations de conductibilité électrique.

Bien que meilleures chez nous qu'en Amérique, les voies de tramways établies pour la traction animale ne peuvent, en général, servir pour la traction électrique. Exception doit être faite seulement pour certaines voies auxquelles des circonstances locales particulières ont conduit à donner de prime abord une résistance plus grande qu'il ne serait nécessaire pour le ti-afic du tramway considéré seul. En tout cas, la seule condition spéciale à remplir par une voie ferrée destinée à une exploitation électrique, c'est d'être aussi robuste et aussi bien établie que possible.

s^ 1. — Voies ln accotement

Les voies de tramways ne présentent de particularité notable que si elles sont noyées dans la chaussée.

Dans les parties en accotement et par suite inaccessibles aux voitures ordinaires, on peut en eiTet employer les mêmes types

TYPES DE VOIE

de rails que sur les chemins de fer secondaires parcourus par des trains légers.

La voie Vignole, très économique à la fois comme construction et comme exploitation, convient parfaitement dans ce cas, à condition de ne pas prendre un profil trop faible. Un rail de 20 kg. au moins le mètre courant, avec des éclisses pesant 5 kg. la paire, posé sur des traverses espacées de 0,80 m. en voie courante et de 0,60 m. aux joints et aux supports voisins (soit une pose de 12 traverses par longueur de 9 m. ), est d*une solidité suffisante pour permettre de marcher à la vitesse limite de 20 km. à Theure fixée par DOS règlements d'administration publique.

La figure 29 montre un exemple de voie de ce genre (Aix-la-

'^.A.-.tsp,