MATERIEL EUROPEEN

•es détails que nous venons de donner sur le matériel roulant usage sur les tramways des Etats-Unis nous dispensent d'entrer s de longs développements au sujet du matériel européen, qui lérive d'une façon directe.

ses automobiles employées en Europe pour la traction élecue sont pour la plupart des voitures symétriques à caisse fer- 3 et plates-formes ouvertes. D*une manière générale, on peut i que ces voitures sont plus petites que les voitures américaines respondantes : elles ne mesurent guère que 4 à 5 m. de lont\iT de caisse et 7 à 8 m. de longueur totale ; elles contiennent à 20 places assises à Tintérieur * et un nombre variable (5 à

de places debout sur chacune des plates-formes, dont la loueur est ordinairement comprise entre 1 m. et 1,50 m. Leur ds à vide, sans moteurs ni appareils électriques, varie habituelneot de 4,5 & 5,5 t.

Clés voitures sont pour la plupart moins spacieuses que les voi- *es américaines : la largeur extrême de la caisse n'est que de 0 m. environ pour les voitures à voie large et de 2 m. pour les itures à voie de 1 m. ; la hauteur intérieure dépasse rarement 0 m. dans la partie centrale et n'est souvent que de 2 m. ; tend du reste à l'augmenter dans les voitures récentes. Lahau- * totale, comptée depuis le rail jusqu'à la partie supérieure du

est en général de 3,00 à 3,30 m. pour les voitures sans impé- ^ et de 4,20 à 4,50 m. pour les voitures à impériale '. n autre défaut que présentent fréquemment les automobiles

«a largeur de la place affectée à chaque voyageur doit être d'au moins 0, 45 m., ^s rordoimance du 15 novembre 1846.

^ maximum autorise par le décret du 6 août 188! pour la largeur des caisses de ^ules de tramways est de 2,80 m. pour la voie normale de 1,44 m. ; pour cette la largeur extrême du matériel roulant, toutes saillies comprises, ne doit pas sser 3,10 m. et la hauteur ne doit pas excéder 4,20 m.

ur la voie de 1,00 m., le cahier des charges type pour la concession des tramways ^ 2,50 m. et 2,80. m. respectivement les maxima de largeur admissibles pour la ^ et le gabarit.

^ en fait, comme nous Tenons de le dire, la différence de largeur entre les ^8 des voitures à voie de 1,00 m. et celles des voitures à voie de 1,44 m. ne dépasse *e une dizaine de centimètres, ce qui est trop peu pour entraîner une différence ^ U capacité des voitures.

européennes, c*est d'avoir leur plancher trop élevé et de nécessites deux marches d'accès aux plates-formes.

Ces plates-formes sont rarement vestibulées. Cette dispositic^ jouit cependant d'une certaine faveur en Hongrie, où la mais<^ Siemens et Halske Ta appliquée à Budapest, la maison Ganz Pressbourg, Neupest, etc.

On ne rencontre pas en Europe de voitures électriques à bogii sur les tramways proprement dits, et les voitures ouvertes, d'^ usage si général aux Etats-Unis, sont encore assez rares; ces de niëres ont pourtant été introduites avec succès, au moins connu voitures remorquées, dans un certain nombre de villes, notammen à Lyon, Bruxelles, Berlin, Budapest, Dresde, etc.

Par contre, l'emploi des voitures à impériale est fréquent, principalement en France et en Angleterre. Il y a là une question de goût public qu'il est délicat de discuter. Il faut bien reconnaître cependant que Taccession aux sièges d'impériale des voyageurs de tout âge et de tout sexe n*est pas faite pour accélérer la vitesse commerciale, et que le poids additionnel porté par la toiture développe sur le bâti du véhicule des efforts très violents aux départs et aux arrêts. Aussi, lorsque les nécessités de trafic ne la réclameront pas absolument, fera-t-on bien de proscrire Timpériale sur les lignes électriques. On prétend que Timpériale est devenue une habitude impossible à déraciner ; mais la façon dont les Parisiens se sont accommodés des plates-formes des voilures de tram ways et d'omnibus, la vogue dont jouissent dans les grandes vilk de province les voilures électriques du type américain, montrer que les populations se font, en réalité, assez vite aux nouvea modes de transport qu on met à leur disposition, sans opposer résistance qu'on leur suppose bien gratuitement.

Si d'ailleurs on veut, tout en supprimant l'impériale, conseï la division habituelle en deux classes, il est facile de le fair séparant la caisse en deux compartiments par une cloison ir d'une porte à coulisse ou, plus simplement, en fixant des différents pour rinlérieur et pour les plates-formes.

En ce qui concerne la construction même des caisses, la pi européenne diffère surtout de la pratique américaine par ï moins exclusif du bois.

Le châssis inférieur est souvent d'un système mixte où le bois t le fer sont employés simultanément, ou même complètement D fer. Lorsque les brancards sont métalliques, ils sont fréquemlent prolongés au delà de la caisse pour former les plates-formes, ui deviennent ainsi la continuation du châssis, au lieu d*ètre onstituées par des pièces en encorbellement simplement suspenues à la caisse. Le fer remplace aussi quelquefois le bois pour ^s montants. EnGn, les panneaux extérieurs se font presque tou- >urs en tôle mince.

Cet emploi du métal dans la construction de la caisse est ^Uonnelf et, notamment en ce qui concerne la constitution du iiàssis, nos constructeurs ont eu raison de ne pas imiter servilement la pratique américaine, qui présente certains inconvénients. «es plates-formes portées sur des consoles assemblées seulement u moyen de boulons et d*étriers avec les traverses extrêmes du hâssis ont toujours une tendance à donner du nez ; en cas de oUision, on les voit parfois rentrer sous la caisse ou même se étacher tout d*une pièce. La prédilection exclusive des construcâurs américains pour le bois, qui s*explique par Tabondance et la ariété des essences propres à la construction qu'on rencontre ans l'Amérique du Nord, ainsi que par Thabileté extrême des uvriers, n'aurait pas de raison d'être en Europe, où le bois coûte eaucoup plus cher.

Exemples. — Nous doonons ci-après quelques exemples de voitures euroéennes.

Sans nous attarder à la description du matériel déjà vieilli des lignes de lermont-Ferrand, de Marseille, de Dijon, etc., nous citerons en premier lieu, omme bon spécimen de la construction française moderne, les voitures du lavre (flg. 304), qui sont montées sur des trucks genre Taylor à double susension. L'intervalle entre la caisse et les longerons du truck, qu*on laisse généalementvide, se trouve ici masqué par un panneau formant prolongement e la paroi.

La caisse de la voiture est divisée en deux classes par une cloison munie *une porte à coulisse ; elle est surmontée d'un lanterneau à 16 châssis mobiles, n accède aux plates-formes par quatre marchepieds latéraux à une seule larche et à la caisse par une marche supplémentaire de 0,20 m. de hauteur. Cette voiture sort des ateliers de la Compagnie française de Matériel de hemins de fer^ qui en a construit d'analogues pour les tramways de Rouen, i Lyon-OuUins, de Belgrade, etc.

La voiture du Havre a 50 places (10 de première classe, 10 de seconde,

0 de plales-rormes] ; elle pèse 4 990 kg. sans appareils électriques n t coule de 6 500 à 7 500 Tr., suivant le luxe iatérieur.

Le type de Bouen [40 places, doat 10 de première classe, 10 de deuxiêiiK et 20 de plates-formes) pèse un peu moins, 4 760 kg., et coule le même prix.

Celui <le Lyon, i 42 places (16 de première classe, 8 assises de deuxième et l8<leboal de pliles-rormcs), pèse 576U kg. et coûte de ti 800 à '7 800 fr.

BdDb celui de Belgrade (30 places d'intérieur et 30 de plates-rormes) pèse S J50 tft. et coûte de 3 500 à 6 500 Tr. Ce dernier est à voie de I m.

La Toiture du tramway de Lyon-Ecully, dons nous avons donné plus haut les pliQg (flg. 345, p. ^72), construite par les Ckaiilier* de Ut /luire et également iToie de 1 mètre, coalient 36 places (10 à l'intérieur, 8 assises sur les plaiesfonnes et 18 debout) ; elle pèse 9 SOO kg. environ, sans moteurs, ce qui est eicessir pour une voiture de cette capacité. Son prix est de 8 200 Tr.

I.e! ngnres 30S et 306 montrent deux antres types h voie étroite.

Fig. 301. — Projet de v

e Butille-Charenton.

La caisse des Toitures de la ligne Roubaîz-Tourcoing (flg. 305], qui sort des Attlier» de eontirvction du Xord de la France, contient 28 voyageurs et pèse 4500 kg. sans moteurs; sou prix, y compris l'équipement électrique, est d'ennroQ 14000 tr. Elle offre un bon exemple de ch&ssis métallique s'étendant SUT tonta la longueur de la voiture. Ce châssis est constitué par des longerons CD forme de b, réunis entre eux par des traverses extrêmes et médiane en fer et des traverses intermédiaires en bois, et sur lesquels viennent s'appuyer les brancards de la caisse proprement dits.

La caisse de la Société franco-belge pour la conslruclion de matériel» de Cfumiiu de fer représentée par la Hgure 306 est aussi à 28 places (I6intérieures,

Celte caisse pèse 2784,100 kg. (dont 183800 kg. pour les appareils de choc et de traction, 60,300 kg. pour la garniture et 2 450 kg. pour la caisse proprement dite). Montée sur un truck genre Tajlor, la voilure complùtc, mais sans équiit ilectrique, pùse 4450 kg.

La Bgnn 307 montre un type intéressant et nouveau d'automobile électrique projeté p*r la Compagnie générale parisienne de Tramways pour la ligne BastiUe-Charenlon : dans le but de satiaTairc aux prescriptions administratives, qui imposent k Paris l'obligation de séparer absolument le mccaaicJen du public et dcpréaerver les voyageurs d'intérieur des couraula dair se produisant habituelle menl dans les voitures ik deux entrées, les plalcs-furmes ont été munies latéralement de cloisons fixes en prolongement des parois de la caisse et régnant sur la moitié environ de leur longueur ; la portion de la plate-roime ainsi encadrée peut être close complètement par une porte double dont les

VDITUnES AUTOMOBILES 3il

1 flgarefi 30(3 cl 300, qui rcpK'.^enti^iil la voilure 'Je Fonl&ioebleau, SDt uoe lilée du matcricl île la Sofirlê aUaeimnt de eonêti-uftimu méca- ». Celle voiture, A voie de 1 m., contiepi 18 places assises et 10 places ai, et pèse 7 380 kg. .-omplélemeiit équipiîe, arec deu» moleura. La voilure By, tout h fait analogue, conli<>nl S2 places assises, 18 places Hcboul cl dans les mfmcs condillons. 7 SCO kt;.

Fit'. 311.- \"m,(y Je llu.i.iiiiiMll.-.

type de voîluro est celui que conslruit maiuLcnanl la maison Siertun» et te el qu'elle a appliqué notaminciil aux uouvellcs lignes de Berlin, Bar-

budapest, etc.

nme voitures de tramways allemandes, nous cilerous encore celles de la té Schuckert. La figure 310 montre un des iiiciilùles les plus rèccnls de

métne Société a établi aiitierois des voitures à simple suspension el à s Boliilaire de la caisse, dont la voiture de Zwickau ^p. J6Sj oIVre un ,1e.

voitures tout ii Tait analo|,'ucs comme coiislruction à celle dernière sont

en service, en France, sur les tramw&ys de Toulon ; la caisse repose sur ilei longerons en fer régnant sur loute la longueur du véhicule el recourbis & ' extrémités pour permettre d'accéder aux plales-rormes par une seule marche^ ces voitures, construites par la maison Demuche» et David, contiennoci IS places d'intérieur et 24- de plaies-formes; elles posent 3 tonnes environ, Aom 3,5 t. pour la caisse et son cbAssis, et coûtent 6000 Tr., sans appareib ni age« cernent électrique.

Eu fait de voitures à impériale, nos lecteurs sont familiarisas avec tm modèles français et il serait inutile de nous y arrêter si nous n'avions ttnj critique à formuler contre le type spécial employé à Paris pour tous les |^iir«H de traction mécanique indistinclemenl et dont la iigure 31 1 montre une app)ication à la traction électrique. La construction dissymétrique de ces at

I^DUBLIPI ELECTRIC TRAMWAYS'

biles, qui ne permet la marche que dans un seul sens, crée des sujétioa> d'exploitation fort gênantes, car, lorsque la voilure a eiïeclué le. trajet d'ail», elle est obligée de passer sur une plaque tournante pour pouvoir effecWer celui deretour;comme il serait coûteux et encombrant d'installer dei placiO'* tournantes devant toutes les slalions, on n'en place qu'aux dont exiréinilt>en sorte que, si un obstacle vient à barrer la voie, toute la li^ine se IroUK immobilisée. Avec des voitures symétriques, au contraire, un simple chwg'' ment de voie do distance en distance suftit pour permettre aux voimr» i^ n'effectuer qu'une partie du parcours, en cas de besoin, sans interrompre It*"'

tl esl donc regrettable que la proscription dont sont l'objet a Pan» ^ plates-formes d'avant à usage du public* forcent de renoncer aux facilita exceptionnelles que procurent les moteurs électriques pour la marche dam ^

' Arec la traction jlactriqae, Is place occup4« par lot appueîli de raaiumin***''' restreint» ijua c«tle praicriplï'in ne peut se juiliflsr par les nécesùli» da torric*,'' de fuit on ne la trouTe appliquée Duile part siUeun. Du reste, si l'on cntnl <f* ** public i4j(iomant sur la plate-forme d'avant ne gène le mtcaDtcien, on peu) i**''

Les automobiles parisiennes onl en outre le défaut d*élre très lourdes relairemeDt aux Toitures électriques ordinaires et même aux voitures à impériale mplojées ailleurs : la voiture de Romainville, qui est à 52 places (20 à Tintéleur, 26 à Timpériale et 6 sur la plate-forme), pèse à vide, sans ses moteurs, ,4 t. (dont 3,8 t. pour la caisse), alors que les voitures à 50 places du Havre èsent à peine 5 t.

Un des meilleurs types d*automobiles anglaises à impériale, celui de Dublin- •alkey, représenté par la ligure 312 et qui contient 53 places (24 à l'intérieur t 29 à l'impériale), ne pèse que 5,5 t. Les voitures de Goventry (fig. 313 et 14), à 40 places assises, pèsent environ 4,3 t., celles de Bristol (43 places), ,4 t., et celles du South StafTordshire (40 places), 4,5 t. Sur la ligne d'Hobart, ui est à voie de 1 m., on emploie des automobiles à impériale couverte ontenant 48 places assises (24 à Tintérieur et 24 à l'impériale) et ne pesant gaiement que 4,5 t.

Toutes ces voitures sont construites de façon à pouvoir circuler indifférem nent dans les deux sens.

On remarquera de plus sur les figures 312 et 313 que les plates-formes sont ménagées avec une entrée et une sortie séparées pour les voyageurs d'intéiear et ceux d'impériale ; on évite de la sorte, au moins en partie, les encombrements qui se produisent trop souvent à l'entrée des voitures de tramways larisiennes.

Poids des voitures électriques. — La tare d'une automobile lectrique s*oblient en ajoutant au poids total du truck et de lu aisse celui des moteurs et accessoires électriques (rhéostat, éclateurs, etc.), qu'on peut compter largement à raison de 000 kg. environ par moteur de 15 chev., l 200 kg. par moteur le 25 chev. et l 400 kg. par moteur de 30 chev. (voir p. 188).

En général, on peut estimer, avec une approximation suffisante )our un avant-projet, que le poids d'une automobile ordinaire du

:e dernier par une barrière de protection comme on en voit sur certaines automobiles Uiemandes, où elle consiste en une simple lisse demi-circulaire, montée sur une tige jui s'enfonce dans une douille ménagée dans le plancher.

Quant aux courants d'air, gênants pour les voyageurs d'intérieur, qui se produisent lorsqu'on ouvre simultanément les deux portes d'entrée, on les évite facilement n tenant fermée la porte de séparation intérieure dans les voitures à deux classes, *u mieux encore en vestibulant les plates-formes : le dispositif de la figure 307 est cjà un acheminement rers cette dernière solution. On pourrait également munir l.i f)rt€ d'arant, suivant un procédé connu, d'un petit guichet par où le conducteur Tait sa perception sans ouvrir la porte tout entière.

Une autre solution consisterait à changer complètement la disposition ordinaire des >itures de tramways et à couper la caisse en deux parties qui s'ouvriraient sur une rrasse centrale avec marchepieds latéraux, comme cela a été essayé autrefois à lie ; le mécanicien se tiendrait sur une plate-forme étroite ménagée à chaque extréitc de la voiture et où il n'y aurait de place que pour lui seul ; mais on se trourait conduit, avec cette disposition, à allonger notablement la caisse, qui devrait forment être montée sur bosiies.

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