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type américain d'une Irenlaine lie |>laces sans iiii[icri;ik', a m^U- Â î) ou G t., el celui d'une automobile d'une <]uar&ntaiDe do pliera

Le poids de la voiture en pleine charge peut être évalué à 7 ou 8 t. dans le premier cas, à 8 ou 9 t. dans le second et à 10 ou 1-1. t. dans le troisième. En aucun cas, il ne doit s'élever au chiffre ^le 13 1. couramment admis par les ingénieurs parisiens et qui résulte ^lu poids absolument exagéré des automobiles actuellement en usa^e.

Il est assez difficile d^évaluer, d'une manière générale, le poids mort par place offerte, car, suivant les habitudes et les règlemeofs locaux, le nombre des voyageurs admis à s'entasser sur les platesformes est plus ou moins grand, en sorte que des voitures de dimensions identiques peuvent recevoir, en service régulier, un nombre assez différent de voyageurs.

En utilisant bien toute la place disponible, mais sans admetti*^ de voyageurs debout à Tinlérieur et sans serrer outre mesa** les voyageurs de plates-formes, on ne peut guère abaisser *^ poids mort par place au dessous de 130 à 140 kg., et ce poi^*^^ s'élève souvent à 190 kg. et davantage. La différence avec *^ poids mort des voitures de tramways à chevaux, qui est compc:^^* habituellement entre 50 et 70 kg. par place offerte, provient €:^^ poids de l'équipement électrique (25 à 40 kg. par place pourTéqi::^' pement à un moteur) et du supplément très sensible de poL ^^ résultant du renforcement général du véhicule.

Nous rappellerons que, sur les chemins de fer, le poids mc^^rt par voyageur varie de 200 kg. pour les voitures de iroisièf»^^ classe à 2 000 kg. pour certaines voitures de luxe ; sur les lign» ^^ à voie étroite et sur certaines lignes d*intérèt local à voie norma^l^» il descend à 150 ou 200 kg. environ.

La diminution du poids mort a un grand intérêt pour des voitar^^ de tramways, qui ont fréquemment à s'arrêter ou à ralentir, car le temps perdu pour amortir la force vive de la voiture et pour regagner la vitesse normale après l'arrêt est d'autant plus gran*/ que la masse en mouvement est plus considérable. En outre, I^ poids mort des véhicules est un facteur important de la durée d* la voie ferrée et de celle du matériel roulant lui-même.

La plupart des automobiles actuelles ont un poids excessif, et i' semble qu'on pourrait les alléger sensiblement par une construction plus soignée et un meilleur choix des matériaux. Nolr^ critique s'adresse spécialement aux constructeurs français, qui

^t des caisses pesant jusqu'à 2 500 kg. pour 1 8 à 20 places assises , >rs que la tare des caisses américaines de 22 places ne dépasse ère 2 000 kg\

Remarques sur le choix des voitures. — Quoique le choix du e et de la capacité la plus avantageuse des voitures ne se :ache pas directement à Tétude technique de la traction élecue, nous croyons devoir dire quelques mots de cette question, it il faut forcément se préoccuper lors de rétablissement d'une le de tramway.

je premier point à examiner est le trafic probable de la ligne, st une étude qui doit être faite spécialement dans chaque cas ; is n*y insisterons pas et supposerons cette base connue. \.u point de vue des voyageurs, Tidéal d'une exploitation de mways est évidemment d'avoir des voitures se succédant à des ervalles très rapprochés et effectuant leur parcours dans le >ins de temps possible. C'est ainsi qu'on amène le public à se re une nécessité du tramway, même pour des trajets de peu mportance.

U traction électrique avec prise de courant en route, par son ence même qui permet de subdiviser la puissance motrice en un nbre aussi grand qu'on le veut de voitures, se prête merveilsement à l'établissement d'un service à départs très fréquents, iut seulement que les véhicules auxquels on l'applique permett de réaliser économiquement cette subdivision, c'est-à-dire qu'ils înt assez petits pour avoir une proportion moyenne raisonlede places kilométriques occupées (15 à 20 p. 100 au moins), ii l'on oblige les compagnies à fournir des voitures très grandes, 'ant en une fois beaucoup de places, comme l'administration d à le faire à Paris par exemple, il faut évidemment, si l'on ne it les entraîner à des dépenses hors de proportion avec les ettes, leur laisser les moyens de remplir leurs véhicules ; on ive alors forcément, sauf sur quelques lignes à trafic exceptionlement intense, à diminuer peu à peu le nombre des voitures circulation; chaque voiture individuellement peut encore ainsi e une bonne recette ; mais le public, soumis à d'interminables

ioir en appendice lextrait du catalogue de la C'« Brill.

attentes dans les bureaux, finit souvent par s'impatienter et renoncer à se servir du tramway, surtout s'il n'a qu'une couirse restreinte à faire.

Un service ainsi conçu constitue évidemment une mauvaj^se solution du problème des transports en commun à l'intérieur deit villes. II n'est pas nécessaire d'aller bien loin pour se convaincre de la supériorité, par rapport à la grosse voiture à passages rares, de la voiture légère, assez petite, mais passant très souvent, marchant vite, s'arrètant facilement et démarrant avec rapidité : on n'a qu'à consulter les habitants de l'une quelconque des villes françaises qui possèdent aujourd'hui des services de tramways organisés d'après ce système.

On craint à Paris que ce service accéléré à grande fréquence de départs n'augmente l'encombrement déjà excessif des rues. Mais^ i^ suffirait, à ce qu'il semble, d'une réglementation sévère et efî^^' tive de la circulation des voitures ordinaires pour faire disparaî •-f^' en grande partie cet encombrement. L'expérience montre, du res- •c, que quand le service des transports par voitures publiques est stfir»

facile et rapide, la voiture privée et surtout le fiacre, dont le hen:^^ se fait beaucoup moins sentir, tendent à disparaître ; tout le mormde prend le tramway, parce que tout le monde est assuré de le Irou^^r^'er quand il en a besoin et d'être conduit rapidement.

La voiture légère et fréquente étant le desideratum à réaliser, il faut, pour lui faire rendre son maximum d'effet utile, éviter touf ce qui est susceptible de diminuer la rapidité de transport. On doH par suite proscrire l'impériale. Le type de voiture qui paraît le mieux convenir, en Europe, à la grande généralité des cas, est la voiture fermée à deux plates-formes assez spacieuses pour assurer l'entrée et la sortie rapides des voyageurs (1 mètre de longueur au moins). Pour réduire au minimum le temps des arrêts, on pourrait en outre imiter avec avantage certaines dispositions employées en Amérique, par exemple l'entrée contiguë au marchepied, telle que la représente la figure 278, p. 312. L'été, on pourrait remplacer les caisses fermées par des caisses ouvertes, accès* sibles sur toute leur longueur, ou par des voitures mi-fermées et mi-ouvertes, qui présentent les mêmes avantages que les voitures à impériale sans en avoir les inconvénients.

te, il faudrait, au moins dans les grandes villes, faire arrêter ires, non plus à la demande des voyageurs , mais seulement •oints déterminés, comme on s'est décidé à le faire sur cergnes où on a pu ainsi augmenter notablement la vitesse B du parcours.

qui concerne la fixation de la capacité des voitures et de lie entre les départs, il est bien difficile de formuler des u peu précises. C'est une question d'espèce inQniment et complexe, dans laquelle interviennent à la fois Timpor-

la nature du trafic, la longueur du parcours, les habitudes c, etc.

igit d'une ligne à chevaux à transformer en ligne électrique, ité des anciennes voitures constitue une base sérieuse d'apn ; mais il faut tenir compte, en outre, de l'accroissement

auquel le nouveau service devra faire face, car c'est un fait staté que l'installation de la traction électrique est toujours une augmentation notable de Tinlensité de la circulation, rnière considération empêche, en général, à elle seule, de lux automobiles électriques moins de 26 à 28 places de

D'autre part, cette capacité s*élève rarement, même dans \ européennes importantes, au-dessus de 40 ou 44 places, ces limites, la question de savoir jusqu'à quel point il y a

diminuer la capacité pour rapprocher les départs ne peut )lue que dans chaque cas particulier. En diminuant la des voitures, on ne réduit pas proportionnellement les frais ation, parce que la dépense de force motrice ne décroît dson de la diminution du nombre de places offertes et que

de personnel de conduite restent les mêmes. Un moyen cace d'atténuer les dépenses nécessitées par un service à réquents est de supprimer sur chaque voiture l'agent chargé voirie prix des places, comme on Ta fait sur certaines lignes nés et en Allemagne à Halle, Chemnitz, Pankow, etc. ; ^eurs déposent alors en entrant le montant de leur place e tirelire placée en vue du mécanicien. Ce système a e bons résultats, mais il n'est malheureusement pas le partout, des cas où l'on doit se résoudre à espacer les départs. Oa

arrive effectivement par ce moyen à réduire les frais d*expkÂUI mais en même temps on diminue le nombre des voyageurs e recettes. Il y a par suite une limite à observer, qui dépend pn paiement de la longueur du parcours : une attente d*un q d'heure, par exemple, acceptable lorsque le parcours à faire d'une dizaine de kilomètres, deviendrait au contraire inadmiss si le trajet ne dépassait pas un ou deux kilomètres ; les voyagi trouveraient alors souvent plus court d'aller à pied. On doit di dans chaque cas, déterminer la limite au-delà de laquelle il désavantage à diminuer la fréquence des départs. Sur les li{ urbaines, cette limite est rarement supérieure à IS minutes et peut être bien inférieure. Ajoutons en passant que la double est indispensable quand la fréquence dépasse 10 départs à Fhe

L'organisation du service doit d'ailleurs être faite de façon le nombre de places offertes soit sensiblement supérieur (de i 80 p. 100) à l'utilisation moyenne, car il est de règle que le t se développe avec les facilités accordées au public. Une expl iion basée, comme celle des omnibus et tramways parisiens, le régime du « complet » en temps normal ', est évidemment di tueuse à la fois pour le public et pour la compagnie.

Le problème se complique, dans la plupart des exploitations l'irrégularité du trafic, soit que Taffluence des voyageurs soit considérable sur certaines parties de la ligne que sur d'autres, qu'elle varie selon les heures, les jours, les saisons ou daal causes.

Dans le premier cas, suivant l'importance relative du trafic i les différentes sections de la ligne, leur longueur et leur posili respectives, on peut avoir intérêt à augmenter le nombre et capacité des voitures sur tout le parcours, ou à faire des dépa supplémentaires sur la section chargée, ou encore à la desser par des voitures de plusieurs lignes s'embranchant sur ce trc commun.

Le second cas se présente dans presque toutes les exploitalic

* D'après le rapport présente au Conseil municipal par M. A. Berthclol aa nom la commission du Métropolitain (1896), le nombre de places offertes par Ici tr ways et omnibus de toute catégorie, à Paris, est sensiblement égal au nombw places occupées (290 millions de voyageurs contre 300 millions de places offertes).

de tramways, Taffluence des voyageurs étant plus grande le matin et le soir qu*au milieu de la journée, le dimanche que les jours de semaine, etc. La traction électrique se prête particulièrement bien à ce service irrégulier : on peut, en effet, à la seule condition de disposer d^une réserve de puissance motrice suffisante, augmenter le nombre des automobiles en service aux heures d'affluence, et doubler ou tripler la capacité de chacune en lui faisant remorquer une ou deux voitures ordinaires, qui, suivant le temps et la saison, seront fermées ou ouvertes. Ce système permet, avec des voitures offrant individuellement une capacité restreinte, de faire face à un moment donné à un traflc huit ou dix fois supérieur au trafic normal, surtout si Ton admet des voyageurs en surcharge, ^si qu*il est logique de le faire avec la traction mécanique ^ ; il accroît la capacité de transport de la ligne au moment même où ^ela est nécessaire , sans la charger tout le reste du temps d'un poids mort inutile, comme c'est le cas lorsqu'on emploie consomment de très grandes voitures.

Il n'y a que sur quelques lignes exceptionnelles, à trafic extrê- 'i^ement intense, que l'emploi de voitures de très grande capacité partant à de courts intervalles soit réellement justifié. On peut ^iter comme exemples la ligne des grands boulevards à Paris, où ^es voitures de 50 places se succèdent à intervalles de deux minutes, ^elle de State street, à Chicago, où des trains de 3 ou 4 voitures offrant ensemble 150 à 200 places assises, partent toutes les cinquante secondes, celle de Broadway, à New- York, où des voitures <Ie 60 places passent toutes les vingt secondes aux heures les plus chargées ; à Boston , au coin de Boylston street et de Tremont street, il ne passe pas moins de 183 voitures montantes et 197 descendantes par heure, la capacité des voitures variant entre 40 et 50 places. Mais, même dans ces cas extrêmes, les voitures à

' Si Ton admettait des surcharges aTec la traction animale, les cheTaux seraient mis très rapidement hors de serrice ; cet inconrcnient disparait ayec la traction mécaoique et il n*y a plus dans ce cas à tenir compte que des convenances du public ; or, partout où cette tolérance est accordée, à Marseille, au Havre, etc., les voyageurs s'en sont montrés très satisfaits, à condition, bien entendu, que le service normal soit régulièrement assuré et que les surcharges ne se produisent qu'accidentellement. Il ne faut pas cependant abuser de cette facilité et la pousser au même point qu'en Amérique, où eUe commence d'ailleurs à être assez vivement critiquée, ainsi que nous l'avons dit plus haut (p. 319, en note).

impériale ne sauraient être recommandées, en raison du temps qu'elles font perdre aux arrêts. L'augmentation de capacité doit plutôt être cherchée dans rallongement de la caisse.

Jusqu'à 50 places de capacité totale, la caisse peut être montée sur deux essieux. Au delà, il faut recourir aux voitures du type américain à 3 ou 4 essieux, avec de très larges dégagements.

On peut se demander s'il ne vaudrait pas mieux, dans ce dernier cas, employer des trains de deux ou trois voitures, plutôt qu'une voiture unique de très grande capacité. Le système des remorques donne une flexibilité incomparable au service ; il présente en outre l'avantage de réduire la durée des arrêts ^ et de diminuer légèrement les frais de traction. Par contre, l'emploi d'automobiles isolées fait disparaître les chances d'acccident dues aux voitures d'attelage ; il permet d'effectuer une économie de personnel de conduite, une même équipe étant affectée à une capacité de transport plus grande, et il supprime la main-d'œuvre nécessitée par la formation des trains aux extrémités de la ligne ; enfîn la presque totalité du poids des voyageurs peut être utilisée pour l'adhérence, si la voiture est montée sur un truck approprié, tandis qu'aTec l'autre système on perd une fraction d'autant plus forte de ce poids que la voiture de remorque est plus chargée et que, par suite, l'effort de traction devrait être plus considérable.

* Une comparaison intéressante a été faite à ce point de Tue {Street Railway Journai. octobre 1896, p. 085) entre deux lignes de Saint-Louis, employant, l'une des Toitort* fermées à bogies de 36 places assises, marchant isolément ; Tautre, des automobile fermées à 2 essieux de 28 places assises, remorquant chacune une autre Toitur^* D'une série d'observations faites à différentes heures du jour et avec un nombre Tariable de voyageurs , il résulte que le temps nécessaire pour arrêter le Téhical^' laisser descendre ou monter les voyageurs et regagner ensuite la vitesse normal'* est toujours plus long avec la voiture à bogies qu'avec le train de deux voitorei. 1^ moyenne de ces observations est indiquée au tableau ci-après :

Automobile de 18 places remorquant une autre voilure. . . .

Automobile à bogies de 36 places.

DifTérence en faveur du train de 2 voitures