DUREE
de l'arrêt
en secondes.
TKMPS
nécessaire pour regagner la vitesse normale en secondes.
TOTU
Le choix entre les deux systèmes est une question d*espèce, qui ne saurait être résolue d'une manière générale. Rappelons seulement qu'aux Etats-Unis les très grandes voitures ne sont plus aussi répandues qu'autrefois, au moins dans Tintérieur des villes ; la plupart des compagnies qui les emploient visent moins à l'économie qu'à donner satisfaction au public, lequel préfère les voitures h bogies, plus confortables et d'un roulement plus doux que les voitures ordinaires.
Lies voitures à 4 essieux sont tout indiquées pour les lignes suburbaines, surtout celles à long parcours et à arrêts peu fréquents, sur lesquelles il y a un trafic assez important d'une extrémité à l'autre ; aux vitesses élevées, le truck simple devient d'ailleurs dangereux.
J^ 3. — Automobiles de chemins de fer
Conditions d'emploi des automobiles sur les chemins de fer. — Lorsqu'on passe des tramways aux chemins de fer, on voit la traction électrique appliquée de deux façons distinctes.
L'exploitation peut se faire, soit encore par voitures automobiles^ soit par locomotives jouant le même rôle que les locomotives ordinaires à vapeur. Le choix entre les deux systèmes dépend de la nature et de l'importance du trafic. Nous ne parlerons ici que des automobiles, la question des locomotives devant faire, en raison <Je son importance, l'objet d'un chapitre spécial (chap. vu).
Jusqu'à présent la grande majorité des applications de l'élec- ^n'cité à la traction, en dehors des tramways proprement dits, a ^u pour objet l'exploitation : 1^ de lignes secondaires ou d'embfanchements servant au trafic local des voyageurs à petites dis- ^ces ; 2^ de lignes métropolitaines.
1. Les premières se sont principalement répandues aux Ëtats- ^^is, où, depuis deux ou trois ans surtout, l'on a vu un développement extraordinaire de ce que les Américains désignent sous le '^^tn générique d' « interurban railroads » et qui constitue en réalité ^e simples lignes cTintéréi locale exploitées électriquement. Nous ^^ons indiqué au chapitre V"' la façon dont ces entreprises ont
LA TRACTION liLECTBIQUE généralement pria naissance, par extension des réseaux de tramwiiVS électriques urbains, d'abord dans les faubourgs, ou plutôt dans cos lieux de résidence extérieurs aux centres d'affaires qu'on rencontre dans toutes les agglomérations des Etals-Unis, puis vers les villes avoisinantes. Ces lignes nouvelles, véritables chemins de fer ]»^f leur installation, soîl qu'elles empruntent l'accotement des roulc^^T soit qu'elles comportent une plaloforme séparée, ont ainsi larar^' ment dépassé les limites de la banlieue, et elles ont relié euL*"e eux des centres industriels ou agricoles, privés Jusque-li\ J^ moyens de communication commodes, à des distances qui »wil sans cesse été en augmentant. Certaines d'entre elles niesure«it jusqu'à 60 km. de longueur et sont desservies par des trains marchant à la vitesse de 30, 40, quelquefois ^0 km. k, l'heure. Elles font dans certains cas une sérieuse concurrence aux chemins de fer à vapeur, dont quelques-uns ont suivi l'exemple qui leur était ainsi donné et ont équipé électriquement à leur tour des embraochementsou des lignes transversîdcs.
En Europe, les exploitations de ce genre sont encore relativement rares et la plupart ont été créées uniquement pour le service 1 des touristes. Elles semblent néanmoins avoii* là aussi UQ btt f avenir devant elles.
Les caractères communs à toutes ces lignes sont : une loDgaeur relativement faible, une vitesse de trains modérée et un trafic peu important, composé exclusivement ou presque exclusivemesl ào J voyageurs, quelquefois aussi de marchandises légères.
Les conditions d'exploitation en sont absolument différente» d* ' celles des grandes lignes, en ce que, comme sur les tramways, ot* doit chercher à augmenter plutôt la fréquence que la charge à^* trains; on est ainsi conduit à l'emploi d'un matériel essentiellenict*' léger, se prêtant à une exploitation économique et offrant souk bO^ les rapports les mêmes avantages que les véhicules de tramway^' tout en réalisant une plus grande puissance de transport cl vt*^ allure plus rapide. Un tel service ne peut âtre fait avaiitagea»<>' ment qu'au moyen d'auiomobUa échelonnées à courte di&lauc*^* remorquant au besoin une ou deux voitures ordinaires, de mani^'^ à constituer des trains de 20, 30, 50 l. au maximum, analogues * nos trains-tramways actuels. ^
iur les lignes à très fortes rampes, on peut même être conduit composer les trains exclusivement de voitures automobiles nt tous leurs essieux moteurs, comme, par exemple, ceux de la P.-L.-H. sur la ligne électrique du Fayet à Chamonix. 1. La seconde catégorie de chemins de fer sur lesquels la traction ctrique est aujourd'hui employée d*une façon courante est conslée par les lignes métropolitaines. Maintenant que les exemples Londres, de Liverpool, de Chicago ont démontré la supériorité Télectricité pour ce genre d'application, il est probable qu'on xploitera plus de métropolitains autrement, ^organisation du service qui convient le mieux dans ce cas est :ore le système des trains courts et fréquents, chaque train Qt de même formé d'une automobile et d'un petit nombre de tures remorquées. La distance à parcourir est toujours faible et itesse moyenne modérée en raison de la fréquence des arrêts; is ici le trafic est généralement plus important que sur les pies lignes d*intérêt local et peut nécessiter des trains notableat plus lourds, pesant 80 t. ou davantage. On se trouve alors duit à augmenter proportionnellement la puissance des autobiles, au point d'en faire de véritables locomotives, le même système d'exploitation intensive par trains légers à arts rapprochés s'appliquerait également bien au cas des lignes banlieue, comme celles que rillinois Central R. R. C^ est en n d'équiper électriquement aux abords de Chicago, ^n peut donc dire, en résumé, que l'emploi des automobiles vient, d'une manière générale, pour des services locaux de voyars se rapprochant plus ou moins d'un service de tramway, u contraire, le transport électrique des voyageurs à longues ainces sur les grandes lignes et celui des marchandises nécessiient l'emploi de locomotives capables de remorquer des trains iblables aux trains actuellement en service. A ligne de Nantasket Beach et celle de Baltimore donnent k une idée de ce que serait un service de ce genre. Nous iendrons plus loin sur le matériel qui peut être employé en 'eil cas, ainsi que sur les applications des locomotives élec- }ues aux chemins de fer d'une nature spéciale, telles que les ies ferrées industrielles, minières, etc.
Caractères généraux des automobiles de chemins de fer. — 11 n*existe encore de lignes de chemins de fer électriques importantes qu*aux Etats-Unis. On ne s'étonnera donc pas si, dans ee qui suit, nous nous occupons à peu près exclusivement du matéric/ américain.
Lorsqu'il s'est agi de rendre automoteurs des véhicules de cb^mins de fer, les Américains ont naturellement cherché i consenr^' le matériel roulant existant. Celui-ci, du reste, avec ses dei^ trucks indépendants, sur lesquels le châssis inférieur de la cais^^ ne repose que par l'intermédiaire d'une cheville ouvrière et d'ul^^ crapaudine, se prêtait beaucoup mieux que le matériel des trai^^' ways à l'adaptation de moteurs électriques. Au lieu d'avoir à cH de toutes pièces un truck spécial pour les loger, il a suffi de mo( fier très légèrement les types de bogies en usage pour les met! en état de recevoir ces moteurs.
Les automobiles employées sur les chemins de fer électriq»- ^^ des États-Unis sont donc toutes construites sur le modèle or«31' naire des wagons américains à voyageurs : elles comportent ui.JD< caisse de grande longueur à couloir central, portée sur Ai trucks articulés, à double suspension, dans lesquels sont logés moteurs. Les dimensions et les dispositions de détail diffèr^en/ seules suivant les applications.
Trucks. — Sur les chemins de fer, on est généralement moiM^s limité que sur les tramways relativement à l'écartement i^s essieux et à la hauteur du truck, car les courbes ont un rayon plus grand et, les arrêts étant plus rares, on peut sans inconv^^nient admettre deux ou trois marches entre le plancher de la Toiture et le niveau des rails.
Par contre, les moteurs sont plus gros et plus difficiles à loger; le poids et la vitesse plus considérables des voitures exigent àes trucks plus robustes et mieux suspendus pour éviter que les chocs dus aux inégalités de la voie ou au passage des courbes ne se transmettent trop brutalement à la caisse et même ne fassent dérailler la voiture.
Dans le cas d'automobiles légères, destinées à marcher isolément ou en remorquant seulement une ou deux autres voi-
VOITUBES AUTOMOBILES 357
toreB, les modèles de bogies décrits plos haut (p. 287) pour les tramways suburbains & grande vitesse sont encore parfaitement applicables.
Flg. 315. — Truck d'automobile de chemin de fer.
On emploie aussi quelquefois dans ce cas, pour augmenter l'effort de traction possible, des trucks à adhérence maxima ; mais ils
ne doonent pas un roulement aussi doux que les tnicks dont J« pivot est au centre du châssis ; dans ceux-ci, en effet, la eusse z>« reçoit (abstraction faite, bien entendu, des ressorts de suspensioc*} que la moyenne des déplacements horizontaux ou yerticaux d^* roues, tandis que, lorsque le pivot est placé au-dessus de l'essie'^'' moteur, elle subit intégralement toutes les réactions des roue»--* correspondantes. Les trucks à adhérence maxima ne sont donc pa - ^ à conseiller dès que la vitesse de marche est un peu grande.
Les voitures plus lourdes sont montées sur des bogies tout ^^ • fait analogues aux trucks ordinaires à 4 roues des voitures d^-'c chemins de fer, sauf qu'un espace est laissé libre de chaque cAI^.^ de la traverse maîtresse pour le logement des moteurs. En outrei^^n, afin de gagner de la place, on construit le châflsia tout en fer, t^^mei non en bois armé de fer comme d'habitude.
La figure 315 montre un type de bogie très répandu sur les diemins de (^"^^er électriques, construit par la maison Jackiun and Sharp. Il est h double pension, avec balanciers latéraux el traverse oscillante supportant le pirol< tral, comme tous les trucks américains à voyageurs. Le modèle représenté a employé sous les voitures du chemin de fer aérien de l'exposition de Chi
Fig. 316. — riateau de roulement de la caisse sur le track.
Il portait deux gros moteurs de I2S chev. ; l'automobile complète pesail 30 1en charge et a remorfjué des trains comprenant jusqu'à 7 voitures de B'- Pour rendre plus facile le mouvement d'orientation du truck, la caisse repowl sur le châssis non pas directement, mais par une série de galets disposés tu couronne au centre et en secteur aux extrémités (fig. 3)6). Des trucks de mfot forme sont actuellement en service sur un grand nombre de lignes életlriqnei interurbaines.
Les difTérentes parties du truck, essieux, roues, etc., doifO'' naturellement être plus fortes que sur les tramways. Les rûP« notamment se rapprochent, comme forme et comme poids, i^
VOITURES AUTOUOBILES
naîtés sur les che- 9 fer ordioaires. Les • pandoes sont encore ' 18 en fonte trempée. ' font géoéralemeDl à ^lein et pèsent de 200 à ; mais c'est spécîaleur ce genre de service ste une tendance maremplacer les roues en r des rouea bandagées
3B. — Les caisses ne se !Qt pas sensiblement 'onstructiondes caisses ;urs en usage sur les de fer des États-Unis, leurs dimensions, qui qu'ici un peu moïn-
principale dilTérence
en ce qu'on doit , à l'une au moins des es , un emplacement nécanicien et pour les ■ de manœuvre ; en ce erne la commande des . ces appareils sont à .us encombrants que lateurs employés sur rays ; mais il y a gêné-
en plus un coupejtomatique, un comélectrique, un manoun robinet de manœu-
le frein à air, etc.
avantageux de réunir
tous ces appareils sous la main du mécanicien dans une cabine où il est isolé du public. Dans le cas où la prise de couraQi se fait par trôlet aérien, la caisse doit en outre avoir sa toiture renforcée. Mais les trappes de visite deviennent inutiles^ car les moteurs sont très faciles à inspecter en dessous de 1a caisse.
Le mode de construction bien connu des voitures américaines se retrouve donc ici avec ses caractères essentiels : la caisse, reposant sur deux appuis très espacés, travaille tout entière comme une véritable poutre armée ; ainsi que le montre la figure 317, ((^i représente une caisse américaine typique, toute la partie inférieimi^ des parois latérales, au-dessous des baies des fenêtres, est occupée par un système de pièces de bois formant une ferme d'une gramme rigidité, renforcée en outre à sa partie inférieure par des tiracats placés directement au-dessous du brancard. Ces parois latérales doivent, par suite, reeter planes ; cette forme est d*ailleurs saxis inconvénient avec la suspension sur bogies, qui élimine i peu près complètement les efforts transversaux et les efforts de torsion si nuisibles dans les véhicules à deux essieux rapprochés comme ceiu de tramways. Le châssis inférieur doit présenter une grande solidité dans le sens longitudinal, pour résister aux efforts qui se produisent lors de la marche en train ; il est constitué par 6 ou S longerons de fort équarrissage solidement contreventés ; les traverses les plus fortes sont naturellement placées près des poin^ d'appui sur les trucks. Les plates-formes sont rapportées; ell^^ n'interviennent pas dans Tattelage, qui est fait par Tintermédiai^'^ du châssis lui-même. Le toit a toujours sa partie centrale suréleva ^ sous forme d'une lanterne régnant sur toute la longueur de l*^ voiture, jusqu'à Textrémilé des plates-formes*. Sur ce toit so^^ généralement montées deux perches de trôlet.
Matériel des chemins de fer secondaires. — Les automobile ^ aclueilemenl employées en Amérique sur les lignes secondaire* ou embranchements électriques sont sensiblement plus petites q*^*^
' Pour plus de détails concernant le matériel roulant américain , nous rf nTO/«>^* aux traites spéciaux : Les Chemins de fer en Amérique^ de MM. Lavoinnc et Pont**** * Les Chemins de fer à VExposition de Chicago^ de MM. Grille et Falconnet; etc.
VOITCnES AUTOMOBILB* voitures ordinaires de chemins de fer, dont In caisse atteint 20 |2 m. de loo^eur.
Ces automobiles, dont la figure 31 8 montre un exemple typique.
Fitf. 318. — Automobile do chemin de fec.
mesurent diiai.itude que H à 13 m-, parfois 13 m. de longueur Ue, y compris les plates-formes, cl contiennent 40 à 30 places
; les sièges sont transversaux , avec passage central . 319).
iix rencoolre fréquemment sur ces lignes des voitures mixtes,
1 362 LA THACÏ10N ÉLECTIUljUE ^^H
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