HD

h jpfl ^1 1 ï leincnl des roues de O.W

6 K^j^l % 1 m., parfois même 1 m-

1 Ql £ fcl= ''® diamètre, el le |)1»D-

B =3 ' ^~^ * M *'"''' ^® '" l'iato-fwrme »

' 3iQl ^^.^ Irouvcà 1 m. ou 1,'JO m-

3 G "'"^ <••» sol ; on y »'=«*''* t"'

3 1 ^ X deux ou trois marche'-

^ 1 Q^ V Ces voilures pèsenl eO

3!^ Il moyenne iO à K'il <

J 1 ^ ï^ï vide , sans moteurs «î

L 13 'C |H agencement éleclriqM.

= Hb

1 3|G '-^1 14 à 15 l. avec doux miH

1 ~1 rz ^î-l leursde 50 cliev. el Icu*

1 3|l "fl accessoires, ot n à 20 1

i I|ltg4^lil SO chov. ou doux Avl 1M

Lorsqu'il y a deux moteurs, on les monte tantôt sur le s bogie 9 tantôt sur les deux bogies, ce qui est la disposition rable.

ignre 320 montre le train-type pour chemios de fer interurbains ou suburle la compagnie Walker^ équipé pour marcher à 60 ou 70 km. à Theure. mobile, de 15 m. de longueur totale (dont 12 m. de caisse), comporte un rtiment à voyageurs de 35 places et un compartiment à bagages, en avant l se trouve la cabine du mécanicien; celle-ci, complètement séparée du le la voiture, contient le régulateur, le compresseur électrique du frein le robinet de manœuvre de ce frein, le volant du frein à main, etc. bacun des bogies est monté un moteur de 100 chev. Ce véhicule que une voiture de mêmes dimensions contenant 50 places assises et it recevoir un nombre de voyageurs double. Chacune d'elles pèse 12,5 t. Q, sans équipement électrique; Tautomobile avec son équipement pèse et le train entier, chargé de 150 voyageurs et de 3000 kg. de bagages, environ.

certaines L'gnes où le traûc est particulièrement intense pendant la belle , on emploie de grandes voitures ouvertes à 15 ou 16 bancs transversaux, lant 80 à 90 places.

Europe^ le matériel employé jusqu'ici sur les rares lignes emins de fer exploitées à rélectricité se rattache, soit au type aire à deux essieux parallèles, soit au type américain à bogies.

automobiles en service sur la ligne à voie étroite Stansstadt-Stans, sur oes à voie normale Chavornay-Orbe,MeckenbcureQ-Tettnang, Budapestpalota, etc., appartiennent à la première catégorie. La caisse, portée sur essieux parallèles, est à sièges longitudinaux ou à compartiments commuit entre eux ; l'entrée a lieu par deux plates-formes établies aux extrémi- I y a en effet intérêt, sur ces lignes secondaires, à permettre la libre ition d*un bout du train à Tautre, pour que le service puisse être fait par agents seulement, un mécanicien et un conducteur, ce dernier assurant ception et le contrôle en cours de route et pouvant au besoin suppléer canicien. Les appareils de manœuvre sont placés sur les plates-formes, voitures de Stansstadt-Stans ' sont tout à fait minuscules ; elles pèsent i vide, avec deux moteurs de 15 chev., reçoivent 30 voyageurs (dont 18 assis] vent remorquer des trains de 20 t. au maximum. Celles de la ligne d'Orbe, ies comme les précédentes par la Compagnie de Vlndustrie électrique^ onstruites sur le modèle courant des voitures de chemins de fer suisses inent des wagons ordinaires à marchandises ou à voyageurs pour une ! de 30 t. ; chaque voiture comporte 32 places assises et est munie de Qoteurs de 30 chev. Quant aux automobiles du chemin de fer plus récent ïi^enbeuren-Tettnang (fig. 321), équipées par la Société cTOerlikonj elles

Engineering, 15 mars 1895.

LA TBÂCTrON ELECTflUjLE

contiennent à la Tois un compartimeat à voyageurs (22 places), dq coupé potir' la poste et un compartimcnl à bagages ; chacune d'elles est étiulpée avec in\ •

Bgnra 3SS moDtre plus eo détail lea dispositioas d'une voilure analogue, Ùée par la aociélé Schucteri pour le service de la même ligne.

Zes voitures ne diffèrent pas sensiblemeat du matériel à essieux

LA TRACTION ELECTHIQfE rigides employé sur certaines lignes d'intérfit local. Pour la tru lion électrique, elles présentent l'inconvénient que nous avoi déjà reproché aux premières voitures Je tramways électrique européennes : la séparation du Iruck portant les moteurs et de caisse n'y est pas observée. Cette séparation est cependant aui indispensable sur les chemins de fer que sur les tramwan, pour les mêmes raisons. Ace point de vue, le matériel américi présente une très sérieuse supériorité ; il facilite considérabknii l'inspection des moteurs et leur remplacement, puisqu'il suffit soulever une des extrémités de la caisse pnur dégager le boj correspondant, le faire rouler au dehors et le remplacer par : autre. En outre, lorsque les trains à remorquer deviennent un |W lourds, le système des bogies est le seul qui permette de bp focilement sous la caisse la puissance nécessaire, surtout avec Ura étroite. Le poids mort par place offerte est peut-être un peu pli grand dans ce cas iiue dans celui de deux essieux ', mais lâchai^ de chaque essieu se trouve diminuée. Enfin le matériel & bo^i offre l'avantage, qui, pour n'être pas spécial à la traction il< trique, n'en est pas moins appréciable, de posséder une granijl stabilité, de passer facilement dans les courbes raideset d'avoir roulement très doux ; le public a une préférence trts marquée pou ce genre de véhicules, comme on peut s'en convaincre sur le quelques lignes françaises où ils sont employés. La longueur dfl voitures ne saurait être un obstacle à son adoption, car une seoll d'entre elles, aménagée en deux ou trois classes, peut suflire Jani bien des cas sur des lignes à faible tralîc; d'ailleurs, si l'empli exclusif de ce matériel paraissait devoir présenter des incouvt nients, on pourrait le comidner avec celui de voilures de remorqo du type ordinaire ù deux essieux rigides.

Les automobiles du type américain qui sont déjà en service (0 uo certain nombre de lignes européennes permettront, il fai l'espérvr, à nos ingénieurs de chemins de fer de se convainc) définitivement de la supériorité de ce système, spécialement <1 ce qui concerne la traction électrique.

■ Pourtiiit le ])oJd'< mort pir place ne s'élire qn'i 300 oa 350 kg. Aaa* lu (Ttt HOtomoliiles i bogies do 50 plaies, ctûlTrc* qui sonl Urgemeut dépâMd* dui iM < lUKï de Ueckenbeurea-Tellnang.

KicnoM Ilictmqle.

VOITURES AUTOMOBILES ail

]ue placé dans une cabine séparée à Tavant ^ nous citerons parmi les [nins de fer électriques où ce type d*automobile est employé ceux du mont efell et de Douglas- Laxey, dans Tile de Man, ceux de la llaule-Silésie, celui ?ierrefitte-Cauterels, etc.

aligne du mont Snaefell, à voie d*un mètre, est aflfectéc exclusivement aux ristes : elle est équipée avec des voitures à bogies (fig. 323), à sièges transsaux, de 10,70 m. de longueur et contenant 48 places assises, montées sut

bogies de 2,i3 m. d'empattement avec des roues de 0,C0 m. et munies

quatre moieurs Mal her ami Platt de 25 chev. ; on entre dans ces voilures

' les extrémités à travers la cabine du mécanicien, qui est séparée du

npartiment à voyageurs par une porte à coulisse.

.es voitures de Douglas-Laxey sont analogues, sauf que la voie est de 0,91 m.

lement et qu'elles comportent des sièges longitudinaux avec 38 places assises ;

Dlate-forme d'avant seule est vestibulée. Tandis que les premières marchent

lées, les secondes remorquent pendant la belle saison des voitures à bogies

'ertes de 44 places.

.e réseau à voie de 0,785 m. de la Hautc-Silésie, dont nous avons déjà en

asion de parler à diverses reprises, comporte également des voitures à

;ies (fig. 324}, qui peuvent contenir 60 voyageurs et sont munies de quatre

leurs Walker de 18 à 20 chev..

'2d France, on trouve des automobiles à bogies sur les lignes de Pierrefltte-

ulerets-la-Raillière et Pierrefitle-Luz. La ligure 325 montre Tensemble d'une

ces voitures, équipées par le Creiisot, qui porte 4 moteurs de 15 chev., nient 50 places et pèse 15 t. à vide. La disposition à sièges longitudinaux, 3ptée ici par les constructeurs, parait moins heureuse pour une ligne •versant un pays aussi pittores<]uc que la disposition à sièges transver- Jx, qui d'ailleurs, comme le montre l'exemple des voitures du mont aefcll, n'est nullement incompatible avec la largeur de voie de 1 m. La ligure 320 montre un type d'automobile du même genre, étudié par la Kiètè Franco Belge,

Matériel des métropolitains. — Pour les voitures électriques îslinées à un service métropolitain, la supériorité du type à )gies a été universellement reconnue, car c'est le seul qui ait été nployé jusqu'ici, aussi bien en Europe qu'en Amérique. La première condition que doivent remplir des voitures de ce înre, c'est de rendre très faciles la montée et la descente des )yageurs, afin de diminuer la durée des arrêts aux stations ; les lais d'embarquement des lignes métropolitaines étant ordinaiment placés au niveau du plancher des voitures, il suffit, pour itisfaire à ce desideratum, de donner à celles-ci de larges dégaîments et de disposer les appareils de manœuvre de façon qu'ils encombrent pas les entrées.

' Proceedings Inst. CE., vol. XCI, 1887.

Vis- ïffl- » CCS dcnx types d'au lo mobiles, les sièges sont disposés longiludiDaleicotnmc le montrent le plan (Og. 328) et la vue inlérieure iJes voitures de }yn (fig- 3301; celle disposition est généralement prèrérée eu Amérique, qu'elle permet de loger plus de voyageurs debout dans les momeats MQce. Tous deux onl senaiblemenl les mêmes dimensions <U,39 m. et

. traTttrsds du p)!!! colossal (1800 m. de longueur) qui rtlie Npw-York ol |vn dBDi>nil*nl un lemi'i cunsiilérable, on ; s insUllà en IHS3 un chemin de ttcol^re k deux \o\e». Los voitures sonl sclionnics p&r un cible «km fin coD' Mnenl taUtiaà & la litesse de IK ht», i l'heure et auquel ellea s'nccrocheDl au I d'un • grip •. Aux oïlriiniilëa du ponl. elles lAchenl le câble et sont prises par eoinotife 4 vapeur qui les aiguille sur l'autre Toïe. C'est ainsi du moins que Béni le Iransbordemenl des trains jusqu'il ces derniers temps. Mais ce prolait long et onéreux, et on Tient de lui substituer un système de trnnsbordemcnl ipu : cluque train se compose ninlnicnant do i voitures, dont une automobile l imiqnenMiit à aclionoor le [rain au moment de l'ugaîllage et i l'amener su- ,dn eAblc ; lonleruîs, cell« loilure électrique csi asset puissante pour remorquer ins les plus lourds (120 t.) lur la rauipe maiima du pont (37,8 mm.), en cas k au cible. En outre, sui heures du talble Irallc. on iroure plus économique er Is cibl* et de se servir de lu traction électrique. Au moment du (eriica f, U traction par cible esi au contraire préférée, parce qu'elle évite les tam- Itenlf qui pourraient se produire avec des trains libres circulant L do Iràt courts ines (l..*) min. su ninmrnl de la plus (orlP alilurnco^ et Ik LTnrido vitesse.

13,70 m. de longueur respectivement); ils contiennent chacun 40 placer assises et peuvent recevoir jusqu'à 130 personnes.

L'entrée des voyageurs par les cxtrémilès n'est jamais très Tavorable h b rapidilè d'écoulement, et â ce point de vue l'adjouction d'ouvertures suri» côtes présente de sérieux avantaKes; elle a seulement le défaut d'interrompre les armatures de consolidalion longitudinales, ce qui conduit U renforcer le plancher et par suite â auf^meuter le poids de la caisse. Hais cet inconvénkat n'est pas bien considéralile tant que la longueur des voitures ne di^passe pas 12 à Um. ; dans ces limites, il est accepté couramment tn Amérique ponrks naguns à marchandises, par exemple, qui, tout en élant montés sur hoj^i comportent comme les nôtres des portes roulantes laiéiulcs. L'au:-nieiilal

Ji

;. 330. — Inlcrieur d

olcclriqucs (lu [jdnl de Brooklyn

;c lorsque les trains k retnorquer

de poids peut même être utile pourTadhèr deviennent un peu lourds.

En Tait, les deux types d'automobiles en question posent 1res approxiinati- . vcment le même poids, tS t. environ h. vide, sans moteurs, dont h peu pit* moitié pour la caisse et moitié pour les Irucks. Mais les voitures du Uctrapolitao M'est Side R, tt. ont été alourdies ïi dessein : afin de leur donner l'adhérence et la sohdité nécessaires pour remorquer au besoin des tr&ina d« G voitures, un a reuTorcé leur chfiâsis au moyen d'une ossature inèl«Uiqoe, composée de 2 Tcrs h 1 de S3U mm. placés immédiatement au-dessous des 1 brancards eu bois latéraux et contreventés par deux Ters h 1 extrêmes de mime hauteur, par un certain nombre d'autres poutres plus petites et par un platclagc en tôle s'élendant sous chacune des plates-formes.

Les automobiles du Lake Street Elevaled II. R. de Chicago, qui mcsarenl U m. de longueur totale et sont disposées absolument comme ces domièm, pèsent, sans équipement électrique, 18 k iO t., suivant le type de truck.

VOITUBES AUTOMOBILES

376 LA TflACTlÛN ELECTRIQUE

Toutes ces automobiles peuvent d'ailleurs développer de fortes paissuei celles du pont de Brooklyn sont munies chacune de quatre moteun c 63 chcv., celles de Chicago de deux ou qoatre moteurs de liâchev. ; c« tii donc de véritables locomotives et nous aurons a j revenir plus loin n ce poirrf de vue spécial.

Les automobiles des métropolitains électriques cotistruils jusqu'ici en Europe ont des prétentions beaucoup plus modestes.

Celles de Liverpool (lig, 331) ne portent chacune qu'un moleur de 50 chev.: elles marchent couplées par paire et le train complet de deui voilures pfe« 4(1 [. au plii^ en cliar;;^. Ces voihii-.'s «uni bien dispusiies au point Je vue it

lEBClal

>'if. 3Ja. — Aucun '.LiJii du LnuiiHuj bui' ■.-liiiusscï dr liudjjiïsi.

la facilité des dégagements, sont remplacées par les portes eitn>ines, portes latérales placées à une certaine distance du centre. Les sjé)^es sont Iran) versaux. Chaque voiture contient S? places assises (lU places de premier classe et 41 do seconde] et pèse à vide 1Q,7S3 t. seulement, dont 3 t. pour fa moteur et l'essieu correspondant. Le mécanicien occupe à l'avant dclapratnièi] voilure une cabine séparée oi*i sont renrermés tous les ap|iareil9 de m il y a une cabine semblable « l'arriére de la seconde voiture, ot les mot» des deux véhicules sont reliés électriquement de ra<;on à pouvoir (tre o vrés de l'an ou l'autre poste ; de celte façon, le train n'a pas besoin i'étn retourné aux eitrémilés de la ligne. En mai'che, la cabine d'arrière est occUk pée par le conducteur, qui peut de là circuler d'un bout il l'autre du train.

Ou peut encore comprendre dans la catégorie des voitures de métrupc lilainf celles du tramway sons chaussée de lludapest (llg. 33Î et 333). I

présentent la pu-ticulariié que la partie centrale du plancher est

no niveau plus bas que les extrémités, allô d'augmenter la hauteur

irtiment h voyageurs. Cette disposition, nécessitée par les faibles

is du souterrain (2,15 m. sous poutre;,

me temps très favorable à la stabilité ;

Uenrs une réminiscence du mode de

ion des premières voitures du chemin

ien de New- York'.

^ie basse aa-dessus des bogies sert de

I mécanicien. Le compartiment ioter-

contient S8 places assises et 14 debout ;

es voyageurs se fait par une porte laté-

e au centre de la caisse. Chaque voiture

IX motenrs de 30 chev. nominaux, à

idnction ou < gearless >, et pèse en

1 1., dont S t. pour les moteurs.

(position idéale pour des automométropolitain, au point de vue de té et de la commodité du service, amment celle du wagon européen e à compartiments ' et entrées 1, qui oCTre au public le maxi- I dégagements, tout en laissant imités de la voiture entièrement ïur y loger les appareils de ma-

et le mécanicien. Cette dispo-

!s entrées n'est pas incompatible

système à bogies, du moins

la caisse n'a pas une longueur e ; pour oe citer qu'un exemple, re en ADgleterre, sur le London •th Western Ry., des voitures à le 12,80 m. de longueur, à comits et à couloir, qui présentent rées latérales. Seulement, il n'est laible dans ce cas d'utiliser aussi bien les parois latérales

(Oion« el Pontzen, Les Chemint de fer en Amérique, I. II, p. SSO. e us d'un Mrticc mctropolilain, il est avuilageux de faire communiquer liinenu entre eui par un passage latéral, suivant la disposition adoptée sur baim ■ de Berlin ; on perd ainsi 2 places par compartiment, mais cette

3Î8 LA TRACTION ELECTBIQUE

pour donner de la rigidité à la caisse et c'est le plancher pressa ^ seul qui doit résister à la charge. Le châssis se fait alors avanl^ geusement en métal.

§ i. — Al'tomobiles a accumulateurs

Nous ne nous occuperons des automobiles à accumulateurs qu'en tant qu'elles diffèreot des voitures électriques ordiiuim,

l>cnM-coupe Inntfenale. Demï-vac ptr bnnl.

Flg, 334. — ^'oitu^e d accumulateurs de U Société Schackert.

c'est-à-dire au point de vue du logement des batteries; pour 1< reste, il y a seulement lieu d'observer que le poids additionnel des éléments nécessite un certain renforcement du véhicule e' spécialement du Iruck.

Le système le plus répandu consiste à loger les caisses coolt'

divera comparlimcnts.

c par la rcpartilion plus égale des Tovageun ci

180 LA TBACTiON ELECTRIQUE

S2 places, pèse 10500 kg. à vide, dont 3 800 kg. pour la g

i 700 kg.pour les trucks, 2 000 kg. pour les moteurs et 3 OOO k^-.

pour la ballerie.

Lorsque la batterie doit rester à demeure dans la voitare, comme sur les lignes mixtes à accumulateurs et à trAlet de Dresde et de Hanovre ou sur les ligues récentes de Paris-Hadeleine à GoDilevoie et à Levallois (C" des tramways de Paris et da départemeot de la Seine), il faut prendre des précautions spéciales pour éviler les projections d'acide et les dégagemeats de gaz à l'intérieur de la voiture. Les compartiments affectés aux batteries, qui Mot placées comme à l'ordinaire sous les banquettes, sont, dans ce bal, revôtus intérieurement d'une feuille de caoutchouc et sont, ea

outre, ventilés par un petit aspirateur électrique monté sar l'avant de la voiture, ou simplement par deux tuyaux déboacbant sur le toit, à l'avant et à l'arrière.

Les ligures 337 et 338 représentent deux voitures où ces ditpositions sont appliquées, celle de Haoo>Te et celle des lignet précitées de Courbevoie et Levallois. Cette dernière, coDslruile par la maison Desouches, David et 0'', pèse k vide 11 350 kg. environ, dont 3 780 kg. pour la caisse (52 places), 2 370 kg. pour le truck, 1 600 kg. pour les moteurs et 3 600 kg. pour les ace»mulateurs. On remarquera sur la figure 338 la coastroclion très robuste du cbàssis, nécessitée par le poids des batteries et qui entraîne une certaine augmentation du poids propre de la

VOITURES AUTOHOBILES

caisse ; le truck égalemeirest plus fort que les tncls« 'i ordinaires.

i Le remplacemeot des b^

l tcrics déchargées par il -y;, : nouvelle batterie dans 1^ l voitures à accumoltlews l. ordinaires exigeant loujODrs l un IciDps assez long, quelle '- que soit la perfection dapro- • cédé de uiaimlontion employé ', on a imaginé do lobs- ' tiluer aux caisses logées soof I les banquettes une disse unique suspendue ancUuis ; dulruck, estretes îteiiieiu:.

Cette dispositioD a été réalisée sur us ooDrean Ivpc ' do voiture à accumuliteors > de la Compagnie des tnm- ■ ways de Paris et da déptr- ; tcinent de la Seine, dont I»

figure 3^9 montre les disposiliona essentielles. Ia portion des moteurs est repversée; ils reposent sur des '- traverses placées exléneare- I meut aux essieux, de h{oo ; à laisser au centre dn chluis un espace libre pour le logement <le la batterie. On peut ' ainsi lo^'Cr 2000 kg. de [daf ques sous la voiture.

Cette iDodification c f* notablement réduit l'opén-

soiit Jùciiic? ]>]u» loin au ulupitrc 4e '••

tion de la manutention que la compagnie exploitante compte Tadopter dans toutes les applications futures.

On s'est préoccupé en Amérique de réaliser le même perfectionnement. La compagnie Peckham^ entre autres, construit un type spécial de truck à accumulateurs, dans lequel la batterie est logée entre les deux essieux (fig. 340 et 340 625). Ce truck présente sur le précédent Tavantage que la suspension y est double, comme dans tous les trucks américains ; la batterie est en outre supportée ellemême par des ressorts, en sorte que les risques de détérioratioo des plaques sont réduits au minimum. Le poids de ce truck est de 2 200 kg. environ, et il peut porter 1 800 kg. de batteries.

La place de la caisse unique d'accumulateurs entre les deui essieux, sur le truck, est du reste sa place normale. Elle supprime toute crainte de projection d'acide dans les voitures, à la suite d'un arrêt trop brusque ou d'un choc trop violent.

§ 5. — Equipement électrique, éclairage et chauffage

des automobiles

Equipement électrique. — L'équipement électrique d'une automobile comprend : les moteurs attaquant les essieux, les rhéostats employés pour régler l'intensité du courant dans les diverses parties de ces moteurs, les régulateurs de marche, qui permettent de mettre les moteurs en relation avec le réseau et avec les rhéostats de réglage, enfin l'appareil de prise de courant, qui, suivant les cas, est placé au-dessus ou au-dessous de la voiture. Ce dernier trouvera mieux sa place dans l'étude de la Distribution du courant; quant aux régulateurs et rhéostats, ils seront étudiés au chapitre de la Régulation de vitesse (chap. X).

Les rhéostats sont logés dans des caisses fixées en général sous le plancher de la voilure ; les régulateurs sont placés sur les plates-formes avec une manette à la main du mécanicien. Ces divers appareils sont réunis par des conducteurs à poste fixe dont nous allons indiquer les dispositions et qui sont munis de divers interrupteurs et appareils de sécurité décrits dans un chapitre spécial.

A ces parties essentielles de Téquipement viennent s*ajouter les dispositifs d^éclairage et souvent de chauffage électrique dont la description fait Tobjet des paragraphes ci-après ; souvent aussi on y joint un des systèmes de freins électriques dont nous renvoyons Tétude au chapitre du Freinage.

Eclairage. — L'éclairage des voitures se fait naturellement à Télectricité. Il est généralement assuré par des lampes à incandescence de 16 bougies montées sur un circuit dérivé sur le circuit principal.

Pour utiliser les 500 volts environ dont on dispose, on emploie, en général, 5 lampes en série, dont 3 à Tintérieur de la voiture et 2 à Textérieur pour

Fig. 341. — Dispositif pour mettre les fanaux en circuit à la main.

G, C, commatatcun à deux directions. — J, J, coupe-circuits fusibles. — T, interrupteur principal.

L, L, lampes. — S, S, fanaux.

les feux réglementaires' ou pour réclairage des plates-formes. Dans certaines voitures, le fanal à réflecteur placé à Tavant pour éclairer la route est également électrique et prend la place d'une des 5 lampes. On peut alors disposer, comme le montre la figure 3^1, des commutateurs permettant de mettre une des lampes intérieures hors circuit lorsqu'on place le fanal en position. Cette commutation peut même se faire automatiquement, si Ton adopte le dispositif de la figure 342.

Dans les grandes voitures, on emploie plusieurs circuits semblables en parallèle au lieu d'un seul.

Dans certaines exploitations, notamment sur les tramways de Munich, on dispose entre les lampes des conducteurs supplémentaires qui permettent de les essayer comparativement à une lampe témoin (fig. 343).

• D'après les règlements en vigueur en France, toute voiture de tramway à traction mécanique doit être munie extérieurement d'un feu rouge à Tarant et d*un feu vert à barrière.

TRACnOX ÉLECTRIQUK.

LA TRACTION ÉLECTlilQUE

Quelquefois aussi on place en dérivation aux bornes de chaque lampe an^ clef de court circuit qui permet, lorsqu'on constate une interruption accidentelle de courant, de reconnaître immédiatement quelle est la lampe dont Ve filament s'est brisé.

L'éclairage par ce procédé laisse beaucoup à désirer par suite des Yariatio¥i& de la tension de distribution, qui se font vivement sentir sur Téclat des lam^»^. On a bien imaginé des appareils de réglage qui réduisent cet inconvéni^vzii, mais ils sont trop compliqués pour qu'on puisse en recommander l'emploi

Le remède le plus radical consiste à munir les voitures d'une petite baL^^^^ne

trÔlctl

ni

^ Commutateur

automatique

tcrrej

Fig. 342. — Dispositif pour mettre les fanaux en circuit automatiquemenL^ ^

d'accumulateurs, destinée uniquement à l'alimentation des lampes et ^:^u*oo recharge à la station; cette méthode, qui a été employée quelquefois, ^z^os. titue malheureusement une sujétion à la fois gênante et onéreuse, et eM le ne s'est pas répandue en dehors du cas spécial où l'on emploie déjà une hat, CteWe

'^j,J;'Pl«leforme r^nal IntfOfur fjnal PUttfarmi ,

a vji«

lerrt

Fig. 343. — Disposition des lampes des voitures de Munich.

pour d'autres usages; sur les voitures à accumulateurs, elle se trouve ré^^^ d'elle-même.

D'autres dispositifs, fondés également sur l'emploi d'accumulateurs, ont f^^ but de parer à l'extinction des lampes résultant d'une interruption totale ^^ courant, par exemple en cas de déraillement du trôlet. La figure 344 représente schématiquement un système de ce genre, comportant des lamp^ "' secours qui sont mises automatiquement en circuit avec la batterie lorsque i' courant de ligne vient à manquer. Mais pour les fanaux, qui ne doivent p^ être à la merci d'un dérangement d'appareil, il parait plus sûr de recourir * des lampes à huile ou à pétrole, en réservant les 5 lampes à incandesceo^ exclusivement pour l'éclairage intérieur de la voiture.

Les lampes de tramways doivent être construites spécialement pour résisW

inx TiliratioDS et aai chocs auxquels elles soni exposées pcDdaot la marche ;

ÎTTTT1

llftmeDl est souvent amarré b. l'ampoule ou à la base de la lampe (fig. 345 Pour éviter la rupture du circuit et l'eitiaction des ciuq lampes en cas

Fig. 3là et 3iS. — Tj-p«s de lumpcs cUctric[u<:s à filament anci-é.

*^*arie à l'une d'elles, on peut employer la disposition représentée schéma- *)vement par la ligure 347. Chaque lampe est munie d'un éleciro-aimant

Au liiTU lie ilispofitiraLX '"

maliqiiefonclioDiKUitea <=**

fie rupture il'uDe Inmpc - "

est plus simple d'avoir d^"

circuits de 5 l8mp<^acli»c«^^;

qui permotieot ■

ciou de remplacer a

la »èrie end oaun âgée ]

une autre en bon étal

moyen d'une simple i

de cuminuttM

La lïgure 3iS montre un modèle d'&bat-jour pour lampes de plaTooil et

ligures 349 cl ;i50 des coupleurs servant h relier le circuit d'cclaimffc de \'u

mciLile h celui de la voilure remorquée.

Chauffage. — L'utilité du chauHage des voilures de irainw-*^ ' dmis nos climals tempérés est trca coiilestéo. Ses atlversa-»-'**

objectent avec une certaine raison que les voyageurs, ne séjouri^ant que peu de temps dans les voitures, y restent aussi couverts quau dehors, que, de plus, il règne généralement à Tintérieur dune voiture chauffée une odeur fort peu agréable, enfin que les voyageurs sont exposés à contracter des refroidissements en raison des variations de température et des courants d'air qui se produisent chaque fois que la porte s'ouvre. 11 n'en est pas moins vrai qu'il se manifeste depuis quelque temps, à Paris notamment, une tendance à chauffer les voitures de tramways, ainsi que cela ^6 pratique depuis longtemps dans les pays à hivers rigoureux.

Coupe longitudinale.

Coupe transversale.

l'ian.

Fig. 351. — Chaufferette Fabre.

Sur les lignes suburbaines et sur les chemins de fer, le chauff^e des voitures devient, bien entendu, une nécessité.

Un grand nombre de modes de chauffage ont été essayés : chauffage aux briquettes, au charbon ou au coke, à Tacétate de soude, ^ l'eau chaude, à la vapeur, au pétrole, etc. Aucun n'est absolument exempt d^inconvénient.

Sur les tramways, il n'y a guère que les deux premiers qui aient ireçu des applications un peu nombreuses.

Le chauffage par briquettes esi surtout répandu en Allemagae : Tappareil Berghausen^ un des plus en fayeur actuellement, consiste en une caisse placée sous Tune des banquettes et dans laquelle on introduit des briquettes spéciales au charbon de bois par une petite porte pratiquée dans la paroi de tête de la voiture; les produits de la combustion sont évacués par un tuyau traversant le toit. La Ck)mpagnie générale des Omnibus emploie à Paris un autre appa-

reil, la chaufferette Fabre (fig. 351), dans laquelle Tarrivée de Tair et Vt cuatlon des gaz se font par la partie inférieure du foyer, qui est logé dxx^s un trou pratiqué dans le plancher.

Ces appareils, qui marquent un progrès sensible sur les anciennes chaufferettes dégageant tous les produits de la combustion dans Tintérieur de la voiture, ne sont cependant pas encore sans défauts : le plus grave est qu*ils ne donnent pas une répartition uniforme de la chaleur.

Il en est de même, à un degré plus accentué, du chauffage par po^le^ usité principalement en Amérique ; les poêles employés sont des appareils à combustion lente, qui se placent généralement, comme le montre la Hgure S99 (p. 315), au milieu de la voiture, avec un tuyau d'échappement traversai!.! le toit. Us produisent une température qui serait considérée comme excessive par le public français, et malgré cela les pieds des voyageurs restent froids.

Les bouillottes mobiles à V acétate de soude ^ qui ont été essayées ci axis diverses exploitations, ont Tinconvénient d'exiger une manutation complicjuce et coûteuse.

Le chauff'age à Veau chaude constitue une des meilleures solutions lorsc]Yi.'il est réalisé, comme dans certaines voitures parisiennes, par la circulation dajis des bouillottes Axes d'eau préalablement échauffée par un petit foyer pi.acé extérieurement au véhicule ; on reproche cependant à ces appareils thenmosiphons de se rouiller rapidement lorsqu'ils ne sont pas en service.

Quant au chauff'age par la vapeur^ il ne parait pratique que pour les ^voitures remorquées par des locomotives ordinaires .

Le chauffage électrique serait la méthode idéale s'il ne coû-tai/ pas aussi cher. En Amérique, où ce procédé est aujourd'hui assez répandu, on estime que pour maintenir à + 10"* ^^ température d'une voiture de tramway à 22 places assises, dont les portes soni fréquemment ouvertes, il faut dépenser environ 2 kilowatts par un froid modéré et 4 à 5 kilowatts par les très grands froids. Des essais faits au commencement de Tannée 1894 par l'Atlantic Avenue R. R. Co. de Brooklyn, pour mesurer la quantité de courant consommée par le chauflage électrique*, ont donné les résoJtats indiqués au tableau de la page suivante.

Dans nos climats, la dépense moyenne d'énergie serait sensiblement moindre.

Il n'est pas nécessaire d'ailleurs de faire passer le courant d'one façon continue dans les radiateurs : on peut réduire notablement l'intensité du courant lorsque la voiture est bien chauffée etquil n'y a plus qu'à maintenir la température acquise ; aux heures de

* Street Railway Journal Souvenir, octobre 1894, p. 103.

grande affluence, on peut même souvent interrompre complètement le chauffage.

1 TYPE DE VUITLIIE

TEMPtlRATlRE en degrc4 centigniles

PLISSA.NCE

éleclrique

dépensée

en

>%all4.

<Je portei.

Nombre de feoôlrM.

Conli-nanre en nièlrpft cub^ji.

eilérieare.

intérieure moyenne.

La quantité de chaleur dégagée par seconde est, d'après la loi ^ Joule, proportionnelle à la puissance électrique dépensée El ; î la tension E est exprimée en volts et le courant en ampères, énergie dépensée est, en kilogramme très par seconde,

'^> en se rappelant que Téquivalent calorifique de 1 kilogrammètre ^sl 42i calories, le nombre de calories produites par seconde est

^oil par heure

Un hectowatt-heure est ainsi équivalent à 86,55 calories.

En admettant une production de 1 300 calories, correspondant à Une consommation moyenne de 1,5 kw.-h. à 0,10 fr. le kilowattheure, le chauffage électrique reviendrait à 0,15 fr. par heure ou a 2,25 fr. par journée de quinze heures.

Ce chiffre de consommation est celui qui a été reconnu nécessaire sur la ligne de Bruxelles à la Petite-Espinette pour maintenir la température intérieure des voitures à 10^ au-dessus de la température extérieure. A Dresde, où le chauffage électrique est également appliqué, le coût du chauffage, par des froids de — 6^ à

:m LA TRACTION ÉLECTRIQUE

— 8" cl pour un service journalier tl« 1 8 lieures, est de 2,25 Ir

2,30 fr, par voilure et par jour.

Ce prix est encore très élevé par rapport à celui du cbaulT-: par briquettes, par exemple, qui ne coûte que 0,60 fr. à <),"iW f^ par jour.

Les dépenses d'installation des appareils sont à peu prija. les mêmes dans les deu.\ cas : 125 fr. par voiture environ.

Mais il faut porter à l'actif du ciiauITagc électrique qu'il pertneJ un réglage de la température Lien plus facile et précis que /■ autres systèmes ; la manipulation de l'appareil est d'une simplici' extrême ; il tient peu de place, est propre, hygiénique, et aLsoI ment exempt de dangers et d'odeur.

DifférenlM rormes de radiateurs sonl employées. On peut les deux catégories, suivant le principe de leur construction :

Haiiinleur» du premier lijue. — Le premier type de radiateur et le

est caractérisé par l'emploi Je résistances chauffées par le passage >tu cannai el refroidies par simple convecLioD dans l'air ambi&iil.

Un des premiers modèles construits aux Élals-Unîs d'après ce prtocjpf, l'appareil Burloii, consistait essentiellement en un IjI de maillechort replite» zigzag et noyé dans un lit il'&rgile refraclaire pulvérisée, maînteau entre dnu plaques de Tonte. L'argile avait pour rûle d'isoler le Itl et d'empéclier mb oxydation au conUct de l'air ; mais, en même temps, elle faisait obftocku dégagement de la clialeur, en sorte que la température du couducteur ('«Imii au point d'amener la fusiun du zinc entrant dans la composîtiun de l'oUlsiVct l'appareil se IrouvoiL ainsi mis rapidemcut bors de service.

On a eu recours alors i des (ils n us, simplement suspendus dans l'air *ut il" isolateurs (llg. SOS), en employant de plus gros diamètres et des loii)pK<») plus grandes pour éviter un échaulTcment exagéré du conducteur. Pr*^ tous les radiateurs actuellement employés en Amérique ioùt, établis dtMtW façon.

L'un des plus répandus, le Consolidated Ueater, est composé d'élànn» formés chacun d'une spirale en fli de fer galvanisé, enroula en hélice m*'^

'an tube de porcelaine (flg. 3&3) ; ce mode de construction présente l'aTanige d'empêcher les vibrations et de permettre au fil de se dilater librement lus qoe ses différentes spires puissent venir ea contact les unes avec les autres.

Hg. 3M. — Radiateur de la Coniolidaled Car HetOing Co.

appareil tenniaé présente l'apparence indiquée sur la figure 3S4.

Le fer est particulièrement bien approprié à la construction des radiateurs

rce que sa résistance électrique augmente rapidement avec la température'.

s'en suit que si, pour une cause quelconque, le dégagement de chaleur

enta être empêché', le 111 de Ter

EchauSb, et cet échaufTement *! ^

ime a pour effet de réduire £ J

itomatiqnement le courant qui

arerse le fil et par suite de

odérer l'éléTation de tempéra-

ire. Cette action régulatrice

t claiiement indiquée par les

mrbes delà figure 355, qui mon-

ïDt les résultats obtenus en

•UTrant et découvrant successi-

meatl'ouTertured'un radiateur

I type qui rient d'être décrit.

La figure 356 représente un ap-

ireil du même genre, dont les

éments sont des spirales de fil

; fer emprisonnées entre deux '-

.aques d'amiante ou de porce- Fig. 355.

IJ#i,

Courbe* de» températures et des e courant dans un radiateur clec- UDMlnî Ijp. de ndisleur «»"< .ua...".»»! *mi .1 ™«ri. "ès employé est constitué par

ne toile en fUs métalliques isolés les uns des autres au moyen d'amiante, ui est enduite d'un vernis isolant, puis fixée sur une plaque de carton

■ Cette

est donnée approiimallTi = 10 (1 -

ent par la formule

t étant la tempéralure en degrés.

' Comme c«la ta produit par exemple dans une voiture de Iramwa; où les radiaon lont placés sous les banquettes, lorsque les vêlements des to; ageurs viennent iraer plu ou noios complètement l'orifice par lequel se dégage l'air chaud.

au dernier type diïcril et coDsistaat en uu lil Je maillecbort . de diamètre, eiiruulij sur uu carton spécial incornbustibk qui ensuite eaduit d'Isolant et placé entre deux autres cartoas iîclaals. Sut li)pie de Domainvitlc , où ces radiateurs sont eitiploj'£a. cfaaqac loAm est équipée avec deux plaques chaufleuses mesurant 2 x U,S5 x 0,OK et enfermées dans des chauiïereltes en tùlc; avec une couBotnmaiiOD couraDl de 1 ampùre sous SâO volts, on olilieot une lempénlure de 60* lur cartons, ce qui correspond ù 35 ou 33° sur les ctiauITeretlea. Il n'j a pai système de réglage du courant.

Tous CCS appareils onl un inconvénient commun : lo Taiblc coentcieui ^ transmission de la chaleur par convectiou d'une surface chaulTéc à i'^^^' ambiant, m^mc loi-sfju'li circule Tacilement autour de celle surface, forc^ * accepter des températures très élevées. tbO" à 200", pourles lilsiiuic«nslitu^=^' la résistance métallique, et û donner t ceux-ci uu grtuid dcveluppemeut pc^ur en accroître la surface de rayonnemcul.

Radiateurs liu 1" li/j'c. — Ou obtient une meilleure solution du proMè dissipant la chaleur non plus pur canvcclion, tnai«pluscrilcacement parroiw/sr- J [ion; on peut alors dimiuuer la surface totale du lll et, par suite, fron dUnèlre J et sa loagueui', sans craindre une élévation de température cxagéréci une [ mfrae quanlllé de lil permet ainsi de convertir dans le iiiéroe lenipt pla» I d'énergie électrique en cbalcur. On réalise ce procédé de re froid iasemcal ai mettant le lil résistant en contact intime avec une surface tnëtallique conductrice de la clialeur dont il est isolé électriquement. Il serait désiratleiJt trouver pour cet usage un corps rèfractaire à la fols isolant pour l'éleclriaK 1 et bon conducteur de la ctiAleur; mais, comme ou le sait, ees deui propriÀl^ s'excluent réciproqueraeul. Ou tourne la difUoulté eu réduisant l'épaiiMu de risolaut, qui est généralement en verre ou en émail, aucune autre miu^ oc possédant les marnes qualités pratiques.

LiSociiUdu l-'amiliméri^ deGiiiif clin Matmii Cromitloii and Cù.ét\Ji^i«><

Msé sur ce priDCipe des appareils de chauffage fort iatéressanls', dont elles ut l'applicaiion aux tramways. Le 111, qui est courbé ea forme sinusoïdale ' attéouer sa dilatation linéaire, est no;é dans un verre de composition iale, collé sur la face interne d'une plaque de fonte dont la face extérieure amie de nervures très minces pour augmenter la surface rayonnante ; cet nt a une résistance électrique à peu prèségolc le du verre ordinaire et un point de fusion iris entre 800° et 900° ; sa composition lui re une élasticité voisine de celle de la fonte, li permet d'éviter les craquelures et les rupi dues aux dilatations, à coodilionde ne pas élever la température.

pratique a conduit les constructeurs à ne sâer en aucun cas, dans leTil, la température ima de 300" à 350», et on admet dans ce but pig 357 Radiateur de U Solimite de 200° pour la température de la cicté du Fainilislvre de Guise, ice de la plaque métallique qui le porte. Le il du refroidissement sur les deux faces et l'expérience directe ont montré

dans ces coadilions, on peut débiter normalement 100 et même jusqu'à

Pig. 3bi. ~ Chauïe-iiieds de U Sociélc du Familistère de OuL

vatts par décimètre carré de surface extérieure de plaque [ce qui corrcsù 86 et 104 calories par heure.)

Les plaques chauffeuses ainsi constituées peuvent être placées verticale sous les banquettes ou horizontalement sous les pieds des voyageurs, modèle qui convient le mieux dans le premier cas est le type de 500 vrai qui mesure 0,25 m. de longueur et 0,20 m. de hauteur (fig. 357). Sur distribution à 550 volts, on peut placer deux de ces plaques sous ch banquette, soit quatre pour la voiture, en les groupant par deux en se: chacune présente à chaud une résistance de 137 ohms au régime 2 ampères x 275 volts ; un commutateur permet de mettre en circuit une deux séries et par suite de régler la quantité de chaleur dégagée, qui pond à 1 100 ou 2200 watts. Le système des plaques chauffeuses sous les pieds des voyageurs n'est applicable qu'aux voitures qui n'ont pas de trappes <1< visite ; avec ce système le nombre total des plaques par rangée est égal a.a nombre des voyageurs. La ligure 358 représente le type de 200 watts, qui cox>vient pour une voiture à 14 places assises et qui se monte en deux rangé^^ de 7 ; on peut compter, dans ce cas, 2 ampères par rangée de chauffe-pied-^ soit encore 4 ampères ou 2 200 watts par voiture.

Le prix de ces plaques chauffeuses est de 1,25 fr. à 1,50 fr. le décimètre

Dispositions des circuits sur une voiture. — Les connezio nombreuses entre le trôlet, les appareils de manœuvre et 1 moteurs se font à Taide de fils ou câbles isolés de la manière ^V^^

plus convenable pour prévenir les accidents. Il est bon d*expliqu les règles que Ton suit dans la disposition de ces circuits :

Ceux-ci se divisent en deux catégories : 1<* le circuit d'amenée du courant et le circuit d*éclairage, qui sont disposés sous le plafond ; 2*^ les circuits ^e régulation allant du régulateur aux moteurs et, le cas échéant, le circuit We chauffage, qui sont disposés sur ou sous le plancher. Dans le cas du retcs» vr par la terre, tous ces circuits vont aboutir au truck et de là aux rails.

Circuits du plafond (fig. 359). — Le conducteur principal part de la base du trôlet et traverse la voiture jusqu'à Tune des plates-formes, puis revieDl i l'autre et descend le long d'un poteau d'angle. Dans ce trajet, il traverse successivement un coupe-circuit fusible, puis deux interrupteurs J, J', placés respectivement au-dessus de chacune des plates-formes à portée du mécanicien (de façon que celui-ci puisse toujours, sans se déplacer, mettre la voiture )xon circuit] ; le fusible est placé de même et facile à visiter ; les fils fusibles employés sont généralement en cuivre. Sur ce circuit est dérivé, avant les interrupteurs principaux, un petit circuit d'éclairage servant à alimenter les lampes à incandescence et qui aboutit aux essieux. Ce circuit est protégé, de chaque côté ou tout au moins à son origine, par un interrupteur et uo fusible F. La dérivation d'éclairage est faite avant Tinterrupteur de la plftte forme pour éviter de plonger la voiture dans l'obscunté.

Les conducteurs du circuit d'éclairage sont placés en général pendant U construction des voitures ; il est bon de loger les fils sous des moulures oq mieux dans des tubes isolants fixes, comme on le fait aujourd'hui (Uds

"t^ùns appartements; on peut alors introduire et changer les fils à volonté c&s endommager la voiture.

Circuits du plancher (fig. 359). — En descendant du plafond, le fil principal -outit d*abord à un coupe-circuit ou à un interrupteur automatique, à un .rafoudre de type spécial, puis au régulateur, à Finverseur et aux moteurs. ^us les fils de connexion entre les divers organes sont solidement recouverts isolés; ils sont réunis autant que possible en gros câbles soigneusement >lés en caoutchouc recouvert d'une enveloppe protectrice (en toile bitumée tr exemple) ; après avoir traversé le plancher par des trous appropriés, Laque fil se sépare du câble à Tendroit convenable pour aboutir à l'appareil kuln ; pour faciliter le montage, tous ces fils sont étiquetés à leurs deux ^trémités d*après les numéros correspondants des bornes; on les fait passer ' préférence sous les sièges de la voiture, une fois la caisse mise en place sur tnick. On doit au contraire éviter aux voyageurs le voisinage dangereux ^ fil de terre du parafoudre, en le plaçant sous le plancher où on le fait

iLB*»«duir5ltt

4U Moteur N'1

C*toi« V

Moteur N'2

if l'i r

•^ulAlaur

Fig. 359.— Circuits du plal'ond et du plancher (General Electric Co).

boutir au truck. Le parafoudre lui-même est décrit plus loin au chapitre des [ppareiU de sécurité.

Quand on marche avec deux ou plusieurs moteurs sur une voiture, il est on de disposer sur le circuit un interrupteur spécial permettant, en cas 'avarie à Tun des moteurs, de le mettre hors circuit et de continuer la route vec l'autre jusqu'au dépôt.

Emploi de deux régulateurs, — Il est nécessaire pour éviter le retournement e la voiture aux extrémités de la ligne qu'on puisse commander la marche à olonté de l'une ou l'autre des plates-formes. Ce résultat peut à la rigueur être tteint à l'aide d'un seul régulateur placé sous la voiture et commandé par une ransmission de chaque plate-forme, comme cela se faisait avec la régulation homson-Houston par rhéostat. Mais aujourd'hui on préfère en général mployer deux régulateurs distincts placés chacun sur une plate-forme et Duplés en parallèle par rapport aux fils courants des appareils soumis aux ombinaisons du commutateur. Chacun d'eux peut alors établir entre ces fils

les littisons voulues, à coDditioa que l'autre régulatear kit été niis hors ci

en amenant la manette ù la position de départ, comme tloit toujoon le ^^^^

le mécanicien avant de quitter une plale-rorme.

Lorsqu'on établit les connexions des deux régulateurs avec les fils venanU (f^ moteurs, il faut remarquer que le sens de marche qui constitue la miumii; avant pour l'une des plates-formes est une marche arrière pour l'autre |klat«forme ; il faut donc avoir soin, si les deux appareils sont exactement veatblabtes, que les connexions de l'un d'eux avec les bornes des inducteurs foo de l'induit) soient faites en sens inverse de celles de l'autre, comme on le n>it sur le schéma de la figure 330.

Circuit de chauffage. — Lorsqu'on emploie le chauffage électrique, on «^ conduit à ajouter un circuit spécial dérivé de la même manière que celui *** lampes et contenant un certain nombre de radiateurs. Ce circuit doii être lam- '*" de même d'interrupteurs et de fusibles spéciaux. Comme on l'a vu plus hu-^'

inglH Bsin d» Hirf'a'

ce circuit peut se subdiviser en plusieui-s dérivations contenant chacuu; u° ou plusieurs radiateurs.

Cas oà l'un cmjihie Jeu voilages différents. — Lorsque la voiture est Jeslit»'* à circuler sur des lignes présentant des voltages différents, comme c'est le *-** par exemple sur cellu de Washington, Alexandria and Mount Vernon', on '^ obligé d'adopter pour les circuits principaux et d'éclairage des disposiii^'''^ spéciales qui permelleûl l'alimentation des appareils et des lampes sous Ji- *^ renies tensions.

àQl »

^ disposition de la ligure 360 permet d'obleoir ce résultat par l'emploi de IX circuits de lampes et de radiateurs. Sur Tun, ces appareils sout par 5 en ie à 600 volts, sur l'autre, par 2 seulement à 220 volts. Un commutateur léral permet de mettre à volonté les premiers circuits en communication te le trôlet ou les seconds en communication avec le Trotteur de prise de irant en caniveau. Ce commutateur est représenté développé sur un plan 3 balais sont figurés en coupe par des ronds ou séries de ronds noirs, les rties métalliques par des rectangles noircis). Il peut prendre cinq positions ; balai G est relié à la terre, le balai T au trôlet. On voit aisément que dans positions de gaucbe les lampes et les radiateurs sont alimentés parle frotteur prise de courant souterraine et dans les positions de droite par le trôlet ; dans positions A, le courant est envoyé seulement dans l'automobile ; dans les sitions Aet R, il alimente en dérivation l'automobile et la voiture remorquée.