TONNES

(2 voitures, 2 moteurs de 100 chovauz).

(1 seule automobile, 2 moteurs de 50 chevaax).

Rampe maxima p. 100.

Vitesse km : il.

rant total ampères.

uissance chevaux .

sndement p. 100.

Effort Iraction en kg.

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Vitesse km : h.

rant total ampères.

uissance chevaux .

Effort i traction en kg.

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Eq Europe, le service local à grande vitesse est encore peu développé, d'une part parce que les grands centres y sont moins nombreux, de Tautre parce que la vie y est moins fiévreuse qu'en Amérique et qu*on recherche moins par conséquent la rapidité des communications interurbaines. Il n*y aura probablement pas d'ici longtemps intérêt pour les O'^ de chemins de fer à installer des trains de ce genre sur leurs lignes; il faudra qu'auparavant les tramways électriques aient pris un développement suffisant pour que les chemins de fer voisins aient à redouter leur concurrence. Les lignes d'intérêt local exploitées par l'électricité emploient bien déjà des trains légers, mais moins nombreux et moins rapides. On préférerait donc en Europe, pour utiliser les matériels que nous venons de décrire, réduire la vitesse (à 30 km : h. par exemple) au profit de TefTort de traction, ce qui permettrait d'augmenter le nombre des voitures remorquées. Les trains électriques d'intérêt local déjà mentionnés (t. I,p. 363 et suiv.) de Chavornay-Orbe, Pierrefîtte-Cauterets, Meckenbeuren- Tettnang, etc., en donnent des exemples, avec automobiles servant de fourgons ou de voitures à voyageurs et remorquant d'autres voitures. Dans ces services, la vitesse n'a pas besoin d'être bien grande et il y a tout intérêt à la diminuer pour réduire la puissance de l'usine, qui n'alimente le plus souvent qu'un ou deux trains à la fois.

On peut même dans certains cas accepter la solution de trains-tramways ou d'automobiles isolées à accumulateurs. On en trouve un exemple sur certaines lignes de la Compagnie du Nord français, de l'Etat hongrois, des chemins de fer wurtembergeois, où cette disposition vient d'être adoptée pour remplacer des services à vapeur.

Les voitures automobiles à accumulateurs de la Compagnie du Nord sont de deux types : le premier, qui est en principe destiné au transport des dépèches postales et doit éviter à la Compagnie de mettre en circulation à des heures trop matinales ou trop tardives des trains dont les horaires, fixés pour les

besoias de l'admiaistration des Postes, ne correspondent en aucune façon à ceux des voyageurs, comporte simplement un compartiment de 12 places et une cabine de mécanicien. Cette voiture, à 2 essieux, est actionnée par un moteur à induit fixe et inducteurs tournants calés directement sur Tessieu d'arrière; le collecteur, complètement séparé et disposé à Tinlérieur de la cabine, est mis en mouvement par un petit moteur auxiliaire synchrone du moteur principal. La batterie, logée dans une caisse suspendue entre les essieux, sous les longerons, est composée de 40 éléments à 9 plaques de 400/400 de la Société pour le Travail électrique des Métaux. Le poids total de Tautomobile en ordre de marche est de 14640 kg., dont 7 065 pour le véhicule seul, 1 823 pour le moteur, 950 pour le collecteur et les appareils de manœuvre, et 3800 pour les accumulateurs. L'eiTort à la jante des roues est en moyenne de 160 kg., correspondant à un courant de 200 ampères sous 80 volts, et peut s'élever jusqu'à 285 kg. au démarrage.

Le second type, étudié pour le transport des voyageurs, est à plusieurs compartiments contenant au total 50 places et est équipé comme le précédent; son poids total est de 18100 kg., dont 12000 pour le véhicule, 2600 pour le moteur et ses accessoires, et 5500 pour les batteries. Ce dernier type est destiné à assurer deux genres de services :

1° Le service des trains-tramways temporaires ou permanents dont l'importance ne justifie pas le déplacement d'une locomotive à vapeur ;

2° Les services restreints de trains légers soit sur des lignes secondaires, soit même sur des lignes principales. Il arrive, en effet, que des trains effectuent inutilement le trajet total entre deux gares de bifurcation, bien qu'étant à peu près vides sur une partie du parcours, et cela à cause des difficultés pour mettre la machine de tète en queue, la tourner, etc. L'automobile électrique permettra de s'arrêter à une gare quelconque du parcours et de revenir sans faire de manœuvres, grâce à la liaison des voies principales qui existe dans toutes les gares. Son emploi permettra, en outre, d'alléger d'un grand nombre d'arrêts certains trains actuellement très lents et dont la vitesse commerciale pourra être ainsi accrue, en y intercalant une automobile qui sera détachée à l'un des points d'arrêt obligatoires et continuera ensuite isolément en desservant les stations moins importantes. Ces voitures électriques présentent, en effet, l'avantage, que ne possèdent pas, par exemple^ les automobiles à vapeur du système Serpollet, également essayées par la Compagnie du Nord, de pouvoir entrer comme véhicules ordinaires dans la composition d'un train.

Une automobile du même genre, équipée par la Société Kummer, est en essais sur les chemins de fer de l'État wurtembergeois. C'est une voiture à voyageurs ne comprenant que des places de 3® classe et montée sur bogies; la batterie d'accumulateurs, suspendue entre les bogies, alimente 2 moteurs de 35 chev. Le poids total de l'automobile est de 27 t. -environ. Elle est capable de traîner un train de 51 t.; avec une seule voiture remorquée (poids total du train 40 t.), la vitesse atteint 35 km : h. en palier et 22 km : h. sur rampe de 0,02.