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,10 10 ^ ono 1

rf = -gjT- X — = 0,833 km.

rf' = -ig- X i^ = 0,333 km.

Il y a 5 croisements en tout. Comme vérifjcilion, on a bien 2 X 0,333 + 4 X 0,833 = 0,666 + 3,342 = 4 km

Supposons qu'il y ait 2 arrêts d'une minute par kilomètre, soit 8 minutes perdues par parcours; la vitesse . moyenne entre arrêts devra être de ^IhémeaudeGut^ny

= 15 km : h.

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et l'inclinaison des lignes

de marche sera la même ^"^^^ ^^SS^' "

que si le parcours était

effectué en 16 minutes.

Ces arrêts étant supposés

facuilalifs, nous ne les

avons pas représentés, et

la figure n'indique que les

vitesses moyennes.

Le cas de plusieurs lignes qui se croisent ou qui ont des tronçons communs se traite par des moyens analogues; mais les tâtonnements peuvent être plus nombreux pour arriver à déterminer au mieux les arrêts, les stationnements et les croisements : c'est une question d'espèce. La figure 860 représente, à titre d'exemple de ce genre, le graphique de marche établi au début de l'exploitation des tramways électriques de Versailles, dont

]e plan est donné par la figure 861. Le réseau comportait à cette époque 5 lignes différentes ayant un tronçon commun dans la rueDuplessis et l'avenue de Noailles; la rue Saint-Pierre est également commune à 4 lignes. Le graphique a été établi pour celles-ci en supposant une vitesse commerciale constante de 12 km : h. Les arrêts ont lieu en pleine voie, au gré des voyageurs.

Sur les chemins de fer, où, comme nous l'avons dit, la question est infini-

té Grand Champ

Fig. 861. — Plan des tramways de Versailles, à rcchelle de 1/30 000.

ment plus complexe, rétablissement des graphiques est un travail très délicat; la traction électrique ne peut d'ailleurs apporter de modification aux règles suivies jusqu'ici qu'en ce qui concerne les vitesses, ainsi qu'on l'a vu plus haut.

§ 2. — Calcul de la puissance et de l'énergie

CONSOMMÉES EN CHAQUE POINT d'uN PARCOURS

Généralités. — Pour rétablissement du matériel roulant et de Tusine génératrice, il est nécessaire de connaître les puissances raaxima à fournir et, par suite, d'étudier la variation du courant pris par une voiture ou par un train aux divers points de son parcours.

Sur les tramways urbains ou les lignes suburbaines à exploitation analogue où le nombre des voitures en circulation est considérable, la puissance totale est la somme d'un nombre trop grand de puissances partielles et les horaires sont trop imparfaitement observés pour que le calcul en soit possible avec rigueur ; mais il n'en est pas de même pour les lignes de chemin de fer, où le nombre des trains se trouvant à la fois sur une ligne ou section de ligne alimentée par l'usine génératrice est très réduit.

En tout cas, quel que soit le mode d'exploitation, la connaissance des puissances dépensées le long du parcours d'un véhicule permet d'établir une donnée importante, la consommation moyenne d'énergie par voiture.

Nous allons donc traiter d'abord la question sous sa forme générale, en nous réservant d'y apporter parla suile des simplifications pratiques.