CALCUL. — RETOUR

VITESSE UOTENNE

PUISSANCE UÉCANIQUE dépensée.

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OBSERVATIONS

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Ré«8féntin passlUe.

Rievpéntioi possible.

RècipéraUoipocsible.

Rèripératioi possible.

10 306 Total. .

1310 watts-heures pour 76, 4t.-km., soit 17,1 wattsheures par t. -km.

Cette méthode, surflsanlc dans le cas de moteurs à vitesse constante et couplage invariable, est plus ou moins inexacte dans le cas de moteurs en série,

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Fig. 864. Fig. 865.

Fig. 864 et 865. — Graphiques des eflbrts, des courants et des yitesses à l'aller et au

retour, dressé d'après le tableau des pages 618 et G19.

surtout quand on les règle par la méthode série-parallèle, parce qu'elle De

tient pas compte des variations de vitesse, qui sont souvent fort importantes.

2^ méthode. — Connaissant les efforts de traction nécessaires et les principales vitesses, on choisit, suivant les indications données plus haut (p. 481), le ou les moteurs à adopter; on détermine ensuite les courants et les vitesses à Taide des courbes caractéristiques connues ou fournies par le constructeur et complétées par les courbes de régulation intermédiaires; puis, sur chaque tronçon, on choisit le régime de marche sans rhéostat et le couplage qui maintient la vitesse au-dessous de la limite maxima fixée oar le cahier des charges.

Le tableau ci-après (p. 618 et 619) et les figures 864 et 865 indiquent le mode d'application de cette méthode sur le même parcours que précédemment. La voiture, pesant 11 t., est équipée avec 2 moteurs ayant pour courbes complètes celles de la figure 568 (p. 155). Les graphiques résument les valeurs successives de Teffort, du courant et de la vitesse tout le long du parcours à Taller, puis au retour ; en négligeant d*abord les effets d'inertie étudiés plus haut (p. 56i), dont on ne peut tenir compte qu'exceptionnellement, les valeurs de ces diverses quantités sont constantes sur chaque tronçon et les lignes représentatives sont formées de parties horizontales.

Ces graphiques appellent deux remarques de détail :

1^ Sur les pentes, si les efforts deviennent négatifs, ils doivent être portés au-dessous de Taxe des abscisses; l'intensité de courant, qui au moment où l'effort à la jante est nul a une valeur lo, s'annule lorsque cet effort^ devenu négatif, atteint la valeur — <p qui représente les frottements du mécanisme (voir p. 453) . Entre les valeurs 0 et — », elle varie suivant une loi définie par la prolongation de la courbe d'effort, qu'on peut aisément tracer au sentiment sur l'épure de la figure 568 ».

Dans l'exemple considéré, nous avons admis un frottement de mécanisme de 2 kg. par tonne et par moteur, ce qui fait 44 kg. pour la voiture automobile de 11 t.

Au dessous de la valeur — ^p, on supprime le courant ^ et l'énergie mécanique disponible est, soit utilisée à produire une accélération, soit consommée par les freins si l'on est obligé de les appliquer.

2"^ Sur les parties de parcours où les moteurs en fonctionnement permanent imprimeraient au véhicule une vitesse supérieure à la limite maxima autorisée, nous avons dû admettre qu'on interromprait périodiquement le courant de façon à ne le faire passer que pendant une certaine fraction a du temps ; si l'on admet que ces interruptions soient assez fréquentes pour maintenir une vitesse sensiblement constante, on peut calculer la fraction a en exprimant l'égalité du travail moteur et du travail résistant.

Appelons encore p le coefficient de traction en palier, t la déclivité (positive en rampe), o le coefficient de résistance du aux frottements à vide du mécanisme, P le poids du véhicule, F l'effort moteur produit par un courant I,

* On peut, si Ton préfère, admettre sans crainte d'erreur que I varie linéairement entre lo et 0.

* Sauf di^ns.le cas de la récupération, étudié plus loin au § 4.

DEUXIEME METHODE DE CALCri