IM

hMàU pouible ttu eouiBt.

léeipéntioi posiiUt.

Récupération possible.

Descente possible

sans coarant.

ItitnU pojtiiiUe sus erarait.

Soit 24,4 vr.-li.

par tonne-km.

Soit 112 w.. h. par tonne-km.

1 1 Tntî

UI la puissance électrique correspondante, t la durée d'application de ce courant, /' celle du fonctionnement à vide, V la vitesse limite. On a

P (P + 0 / + P (P + t + ?) /' = F/, d'où Ton déduit

-/ + /'— F + Po

A la vitesse de i2 km : h., par exemple, on a I = 16 amp., F = 147 kg.

La dépense d'énergie, sur un trajet de longueur L parcouru dans ces conditions avec la vitesse limite V, fixée par exemple à 12 km : h. à Tintcrieur de la ville et à 20 km : h. à l'extérieur, sera

W z= a -i- UL

C'est ainsi qu'ont été calculés les chiffres du tableau dans les parcours tracés en traits pointillés discontinus sur l'épure.

Nous avons pris comme exemple une ligne de tramway. Le calcul se fait de même pour les lignes de chemins de fer, en tenant compte de la différence des coefficients de traction ; sur les profils accidentés où la vitesse varie, on peut tenir compte des variations de la résistance qui en résultent en traçant d'abord pour le train choisi, comme nous l'avons expliqué plus haut (p. 471), une épure des vitesses, des efforts et des courants sur diverses rampes. L'emploi de celte épure dispense alors des calculs de la première moitié du tableau, à condition de remplacer les courbes par des rampes équivalentes (1 mm : m. de rampe pour 1 kg : t. d'effort supplémentaire). Le tableau à dresser se réduit ainsi à quelques colonnes, suivant le schéma ci-dessous (p. 621).

Parcours sur une ligne à arrêts nombreux en tenant compte des ralentissements et démarrages. — Jusqu'ici nous ne nous sommes occupés que des efforts et courants applicables à une voiture ou à un train parcourant la ligne d'un bout à Tautre sans arrêt, d'abord dans un sens, puis dans l'autre. Sur les lignes à arrêts fréquents, il y a lieu de tenir compte en outre des arrêts, supposés effectués en des points déterminés, et des démarrages consécutifs à ces arrêts. La façon de traiter ce calcul est toute différente suivant qu'il s'agit de tramways, pour lesquels la précision est impossible et peu utile, ou de chemins de fer, pour les-

quels elle est au contraire réalisable et même opportune. Nous traiterons donc séparément ces deux cas

1° Tramways, — On peut d'abord se proposer, tout en conservant le principe de l'étude ^des accélérations à l'arrêt et au départ, de chercher à en simplifier l'application. Dans ce but on peut employer la méthode suivante.

CONDITIONS DU PARCOURS