II. — DÉPOUILLEMENT ET ANALYSE DES RÉSULTATS

Il ne suffit pas de relever des graphiques, il faut en tirer profit, et dans ce but dépouiller les résultats qu'ils contiennent et ceux qu'on a pu relever d'autre part sur le carnet d'expériences ; les résultats principaux, dont quelques-uns ne s'obtiennent qu'après calculs, sont alors reportés sur des tableaux d'ensemble ou des graphiques qui permettent de les consulter facilement et de les comparer en vue du but poursuivi dans les essais.

Ces tableaux et graphiques peuvent être rédigés de façons fort différentes. Nous en donnerons quelques exemples.

Détermination du coefficient de traction moyen. — Si l'on se propose de déterminer le coefficient de traction (voir chap. XIII) d'un matériel roulant déterminé, sur une voie donnée, d'après des essais dynamométriques, on devra, dans un relevé de parcours aller et retour, éliminer toutes les parties du trajet sur lesquelles on a dû faire usage des freins ou pratiquer la récupération ; puis, on intégrera le travail total sur les parties restantes et on le divi-

sera par la longueur correspondante du parcours. On aura ainsi l'effort moyen et par suite le coefficient de traction moyen.

On pourra^ d'autre part, examiner séparément les efforts nécessaires sur les rampes ou sur les pentes et les comparer avec les efforts théoriques donnés par le calcul (voir chap. XIII).

Enfin, si Ton a fait des essais comprenant à la fois des relevés dynamométriques et des mesures wattmétriques (compteur), on pourra déterminer le rendement de Téquipement.

Toutes les fois qu'on examine Teffort dépensé ou le courant consommé sur un élément de parcours, il faut avoir soin, pour en déduire un coefficient de traction, de tenir compte des efforts supplémentaires dus à la gravité et à Tinerlie lorsque la voiture subit une accélération soit positive, soit négative.

II va sans dire que, s'il y a du vent, on devra faire une correction qui tienne compte de Teffet de celui-ci. En tout cas, il faudra faire état de la résistance atmosphérique. Soient Y la vitesse de la voiture, V celle du vent, S la surface de front; Teffet total équivaut, comme on le verra au chapitre XIII, à une résistance supplémentaire XS (V — V')* ou — XS (V -+- yy, suivant que le vent est dirigé dans le sens du mouvement ou en sens opposé. Cette correction est inutile si l'on fait deux parcours en sens inverse et à très faible vitesse.

De même, si la vitesse de la voiture ne reste pas constante, on devra tenir compte de l'inertie du véhicule et de celle du moteur en mouvement, comme nous l'indiquons au chapitre XIII. L'essai par ralentissement n'est du reste qu'un cas particulier du freinage étudié au chapitre XIV.

La mesure de la résistance au roulement du matériel roulant des chemins de fer se fait de la même manière, au moyen de parcours successifs en sens opposés sur des voies de gare ou de dépôt, ou mieux en pleine voie ; pour rendre sûrement négligeable l'influence de la résistance de l'air sur la surface de front, il est bon de prendre non un véhicule isolé, mais un train formé d'un grand nombre de véhicules ; on obtient aussi par ce procédé une allure plus stable.

Essais de consommation et de fonctionnement général. — Les

essais les plus fréquents sont des essais de fonctionnement général, dans lesquels, tout en mesurant la consommation d'énergie et inscrivant les circonstances qui peuvent la modifier, on note les échauffements et autres conditions de marche des appareils. Ces essais sont surtout instructifs lorsqu*on pratique Tenregistrement automatique décrit plus haut ; mais on peut se contenter le plus souvent de noter les valeurs moyennes et maxima du courant et de la vitesse. Lorsqu*on opère ainsi, il est bon qu'il y ait deux observateurs au moins, dont Tun chargé plus spécialement d'inscrire les observations.

Celles-ci peuvent être, par exemple, les suivantes r

A. — Avant le départ.

i^ Type de voiture (vérlfîer si les freins se desserrent bien) ; 2<^ Poids du véhicule moteur et des voitures remorquées, s'il y a lieu; 30 Nature de l'équipement : nombre, poids, puissance et type des moteurs ; système de transmission, rapport de réduction des engrenages ; 4<* Nature de la voie : type de rails, état d'usure et d'entretien ; 5"* Condition de la voie (sèche ou humide, propre, poussiéreuse ou boueuse) ; 6* Température ;

B. — Pendant la marche.

10 Point et heure de départ ;

2® Chiffre lu au compteur au départ ;

3^' Nombre de voyageurs ;

A*" Courant maximum au démarrage et durée de la mise en vitesse ;

S^' Vitesses maxima et minima et points où elles ont été réalisées ; régimes de courant et de voltage correspondants ;

60 Durée du ralentissement (entre le moment de l'interruption du courant et celui du serrage des freins) ;

70 Point et heure d'arrêt ;

80 Durée de l'arrêt ;

On recommencera la même série d'observations après chaque arrêt pour l'élément de parcours suivant ;