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qui, pour t =: u (parcours lotal de démarrage), devient
au lieu de
^ -^ Vq^q ,
Vo^
Le parcours est ainsi réduit de -r- par rapport à celui calculé dans la pre-
mière hypothèse ; les valeurs correspondantes sont résumées à droite du tableau précédent.
Quant à la valeur de la puissance à chaque instant, elle est
PA PVq»
équivalente à la puissance moyenne avec Taccélération uniforme.
La subslilulion de la loi réelle à la loi linéaire pour la varialion de la vitesse change la longueur du parcours, mais elle ne modifie pas sensiblement la puissance consommée pendant celuici et pas du tout l'énergie totale nécessaire. On est ainsi en droit de calculer dans tous les cas ces quantités en attribuant à la
vitesse une valeur moyenne -~- et à l'accélération une valeur moyenne -—-, Vo étant la vitesse finale. C'est ce que nous ferons
dans ce qui suit, pour éviter l'hypothèse d'une accélération infinie au début qui cadre mal avec les conditions pratiques.
Ordinairement, pour les automobiles de tramways urbains, la durée totale d'accélération est voisine de d5 secondes ; les vitesses atteintes étant, suivantles cas, de 10 à 16 km : h., on doit compter, d'après le tableau, sur un effort supplémentaire moyen de 20 à 30 kg : t.
Sur les lignes électriques d'intérêt local à arrêts peu fréquents, ces valeurs peuvent encore être suffisantes, car elles permettent d'atteindre une vitesse de 30 à 40 km : h. en 30 à 50 secondes : c'est beaucoup plus que ce qu'on réalise dans la traction à vapeur, où Ton ne dépasse guère 25 kg : t., comme on le verra ci-dessous.
Au contraire, sur les chemins de fer métropolitains ou de banlieue à arrêts très rapprochés et à vitesse commerciale élevée, l'accélération au démarrage doit être considérable et exige des efforts supplémentaires extrêmement importants. Pour atteindre, en effet, en 30 à 35 secondes les vitesses de marche de 35 à
40 km : h. qui sont nécessaires, il ne faut pas moins de 40 à 60 kg : t. Ces chiffres sont, ainsi que nous le dirons plus loin, ceux qu'on réalise sur les métropolitains élecliûques américains ; de même, sur le City and South London Ry., Teffort d'accélération moyen est de 40 kg : t. environ pour une durée de 40 à 50 secondes. Comme on le voit, Teffort d'accélération peut devenir tout à fait prépondérant relativement à Teffort de traction et il constitue, par suite, un élément des plus importants dans la valeur de Teffort moyen sur tous les réseaux urbains ou suburbains. Sur certaines lignes métropolitaines, il absorbe à lui seul plus de 65 p. 100 de Ténergie totale dépensée. Dans ces conditions, il nous parait impossible de le faire entrer avec quelque précision dans la détermination de \ effort moyen total, et nous préférons, dans ce qui va suivre, établir cet effort moyen, déduction faite de l'accélération, et calculer à part l'énergie nécessaire pour celle-ci d'après les conditions très variables de fréquence d'arrêts et de vitesse de marche spéciales à chaque exploitation.
Résistance à la traction d'une automobile actionnée par ses moteurs. — La résistance d une automobile considérée comme un véhicule traîné par ses moteurs est composée des mêmes termes que celle d'une voiture d'attelage, à la seule différence que la valeur de certains de ces termes peut être modifiée : par exemple, le diamètre des roues n'est pas forcément le même, les fusées des essieux sont renforcées, etc. En outre, lorsque les moteurs ne sont pas entièrement suspendus au truck, comme cela a lieu pour un grand nombre de types, ils exercent une pression plus ou moins importante sur leurs coussinets de guidage, et, comme ceux-ci sont moins bien lubrifiés que ceux des boites à graisse et que l'essieu a un diamètre très supérieur à celui des fusées, le frottement correspondant peut être relativement très notable. On peut admettre, pour les moteurs suspendus par le nez (voir t. I, p. 127), que l'augmentation qui en résulte sur le coefficient total peut atteindre 0,5 à 1,5 kg. par tonne.
Ce fait a été biea mis en évidence par les expériences de la C*® des tramways de Paris et du département de la Seine * sur son nouveau type de voilure des
* Cf. Sarcla, Tramways à accumulateurs, Industrie Électrique, iO décembre 1895.
lignes de Saint-Denis, où presque tout le poids des moteurs est reporté sur lessieu (1 000 kg. sur 1 200). On a constaté, en effet, qu'avec un poids de t2 1., le coefficient de traction total sur rails Broca atteignait 7,57 kg : t. seulement, au lieu de 8,55 kg : t. sous une charge de 8,5 t.
Si Ton appelle P le poids de la voiture en tonnes, p la partie du poids des moteurs portée par les coussinets de guidage, p' le coefficient de traction en palier pour les (P — p) tonnes reposant sur les fusées, et p" le coefficient de traction en palier pour les p tonnes reposant sur l'essieu, l'effort total en palier est
et le coefficient de traction moyen qu'on mesure
