II. S. Ilei'ing. Tramways de Baltimore

Tramway de BufTalo à Niagara Falls.

Egger. Tramways de Gmundea.

Tramways du Havre.

Pirani. Tramway de Fontainebleau .

Ross. Tramways de Hanovre.

Rails à ornière sur chaussée

macadamisée Rails à ornière.

Rails Viprnole. Rayon de courbure minimum, 30 m. . .

Rails à ornière

Alignement droit.

Rails à \ Courbe de 14 m. .

ornière, i Courbe de 7 m. .

Ornières engorgées

Rails à gradin

Rails Yignole. Alignement

droit

Rails à gradin. Alignement

droit

Rails à ornière. Courbes

moyennes

Par temps de brouillard. . .

Rails à ornièi*e

Rails Yignole.

Ilàl3

moy.lO

M. Glaïke admet en pratique 10 à 20 kg : t. , moyenne 15 kg : t. Ce chiffre est recommandé aussi par Egger. M. de Marchena indique des chiffres peu différents des nôtres. M. Seguela estime que^ sur des voies à ornières fréquemment nettoyées, la résistance moyenne est de 12,5 kg : t. et qu'elle peut être doublée si les ornières sont engorgées, ou au contraire réduite si elles sont parfaitement propres ; il admet une moyenne de 10 kg : t. sur rails à gradin et de 7,5 kg : t. sur rails Yignole en accotement. La Compagnie des Omnibus admet 12 kg : t. sur la voie Marsillon.

En appelant '^^ et Pi les coefficients de traction en palier et en alignement droit applicables respectivement à une automobile de

poids P et aux voitures de poids Q remorquées par celle-ci, on aura, d*une façon générale,

F = p, p + Pi Q +

(P + Q) it i (P + Q) + 0,08 (S, + S.) V», (92)

Si étant la surface de front et S, la surface fictive totale des voitures remorquées calculée comme il a été dit plus haut (p. 442). On pourra comparer cette formule h celle qu'a donnée pour les automobiles électriques circulant 55 sur voie Yignole, en alignement droit, M. L'Hoest, ingénieur des chemins de fer de TËtat belge, à la suite des essais de celte administration : (93)

F = 1 ,8 p rt Pï + 0,04 VP + 0,0415 Y^.

Valeurs pratiques de leffort résistant total sur les chemins de fer. — Sur les chemins de fer, la vitesse inQue d'une façon trop notable sur la résistance pour qu'on puisse donner des moyennes analogues aux précédentes. Il parait préférable, par conséquent, de se servir de formules empiriques ou des courbes qui les représentent.

Les figures 799, 801 et 802 représentent quelques-unes des plus connues. On prendra seulement les chiffres fournis par celles de ces courbes qui s'appliquent au train remorqué, locomotive non comprise, et on ajoutera, d'après le tableau ci-dessus (p. 440), la résistance de l'air sur le véhicule de tète, qui n'est pas comptée dans la résistance du train.

Les essais de M. Desdouils, par exemple, doonent d'excellents renseignements jusqu'à 60 km : h.

Au delà, on possède également aujourd'hui des données précises sur la traction des trains grâce aux expériences de BI. du Bousquet sur le chemin de fer

0 tO 'M 00 00 100 ISO ^k» 1M

Vitcddcenk/Vomctrco À l'heure

Fijr. 801. — Courbes expérimentales d'effort de traction sur les chemins de fer en fonction de la vitesse.