RENDEMENT FINANCIER DES ENTREPRISES DE TRAMWAYS ÉLECTRIQUES
Considérations générales. — Rapport du Board of Railroad de TÉtat de Massachusetts. — Discussion de ce rapport. — Dividendes moyens donnés par les Compagnies américaines. » Revenu probable d'une ligne donnée. — Détermination du point critique où la traction électrique devient plus économique que la traction animale : formule. — Quelques résultats financiers obtenus sur des lignes existantes: Bilan de la Société des tramways de Clermont-Ferrand, de Dijon. — Compagnie française pour l'exploitation des procédés Thomson- Houston. — Bilan des tramways de Hamburg, d*Erfurt, de Budapest.
Considérations générales. — L'un des points les plus intéressants (le plus intéressant peut-être, au point de vue pratique) de Texploitation des tramways électriques est le rendement financier de ces entreprises de transport en commun. Ces renseignements sont d'autant plus intéressants à connaître que, pour différentes raisons faciles à comprendre, il y a une réelle difficulté à réunir des documents vrais sur celte question ; ce qui n'est pas pour simplifier une tâche déjà peu commode.
En Europe, au début de Texploitation de ce système, les capitaux furent craintifs, malgré l'exemple donné par les Etats-Unis où Ton comptait par centaines de millions les •capitaux engagés dans les installations de traction électrique. Depuis ces dernières années, les personnes bien informées ont compris tout le bénéfice qu'on pourrait retirer, au point <l.e vue financier, de l'exploitation des transports en commun
par ce système, et plusieurs Sociétés importantes se sont constituées.
Il résulte de cette situation que, pour les résultats financiers obtenus que nous essaierons de donner, presque tous les renseignements ont été pris dans des exploitations américaines.
Toutefois, comme nous avons vu que les prix de premier établissement et de revient, obtenus en Europe, étaient comparables à ceux obtenus aux Etats-Unis, nous pourrons éventuellement, et après comparaison des conditions dans lesquelles on se trouve, appliquer les résultats financiers obtenus dans ce pays, à ceux que Ton obtiendrait en France, dans des conditions semblables.
Nous appelons cependant l'attention sur un point important, qui différencie les deux contrées envisagées et qui est spécialement applicable en France.
En Europe, on donne des concessions, à durée limitée, qui sont, en France, de courte durée.
Ce fait n'existe pas en Amérique et particulièrement aux Etats-Unis, où le monopole est inconnu et où la concurrence seule existe, chacun ayant le droit d'établir et d'exploiter à ses risques, soit une ligne de tramways, soit môme un réseau de chemins de fer.
Cette considération de durée de concession a une grande importance, car les charges fixes d'amortissement et d'intérêts du capital engagé dans l'entreprise en dépendent. Nous sommes donc, par rapport aux Américains, dans une situation inférieure.
Bien d'autres raisons accentuent encore cet état de choses, et parmi celles-ci on pourrait citer les difficultés soulevées par l'Administration supérieure dont dépendent l'obtention des concessions, la surveillance et le contrôle des lignes et qui, en se confinant dans une routine bien connue, crée des difficultés aux personnes actives, intelligentes et de bonne volonté, au lieu de les aider dans rétablissement de moyens de transport dont tout le monde profitera : les financiers par le bénéfice rémunérateur qu'ils y trouveront, le public par la commodité et le confort augmentés. Quoi qu'il en soit,
nous allons donner les documents et les renseignements que nous avons pu recueillir sur cette intéressante question.
Le rendement financier des entreprises de traction électrique peut varier dans de grandes proportions, suivant le pays considéré, quoique les conditions d'exploitation soient à peu près comparables.
Ainsi, en comparant les résultats obtenus à Londres et à Boston, avec des lignes présentant à peu près la même longueur, 430 kilomètres pour Londres et 400 kilomètres pour Boston, on a les résultats suivants :
