trains-kilomètres

Si Ton cherche le prix du train-kilomètre, en prenant seulement les frais de traction proprement dits, on trouve, comme cela est indiqué plus haut, que les frais sont de 165.585 francs, ce qui donne :

Le bénéfice réalisé pendant cette même période (juilletdécembre 1895) a permis de payer Tintérôt des obligations et de distribuer un dividende de 5 pour cent aux actions privilégiées et un dividende de 1,25 pour cent aux actions ordinaires.

Extensions. — Les résultats déjà obtenus sont tels qu'un prolongement de ce métropolitain va ôtrc prochainement réalisé: la ligne ira jusqu'à Frisburry Pavement; la longueur du réseau ainsi augmenté sera de 10.465 mètres ; il reliera la Cité aux principales gares de chemin de fer du Great Eastern, du North London et de West London; il passera dans le voisinage de Hyde Park et Kensington Gardens.

De plus, ce système de méfropolitain, qui a fait ses preuves, va être appliqué à la construction d'un second métropolitain : le Central London Raiiway et à un troisii''mo qui s'appellera : Waterloo and City Raiiway ; la longueur de celui-ci sera de 2.300 mètres ; il passera sur la Tamise et reliera la gare de Waterloo à la Bank Station, l'une des gares du Central London Raiiway.

Méti*opolilain de Livcrpool.

— Ce mt^tropolilttin porte le nom de Liverpoul Overliead Raiiway : il est aérien et construit en viaduc.

Sa longueur est de 9.700 mètres, sur lesquels 100 mètres seulement sont en remblai. Son tracé est parallèle à la livière do la Mersey et il longe les docks, depuis llerculanum Uock jusqu'à Seaforlli, 11 a été terminé en février 181):} (/ij . 2i 2j .

Voie et matériel roulant. — Le viaduc est composé de travées de 15 mètres de longueur et de 7", 50 de largeur, supportées par des piliers eu treillis d'une hauteur de 4-, 20.

La ligne comprend deux voies parallèles à largeur normale; les plus fortes déclivités sont de 25 millimètres par mètre et ne s'étendent que sur de faibles longueurs.

Les stations sont au nombre do 13 et sont distantes de 300 à 1.20U mètres.

Les trains sont composés de deux voitures automotrices, la longueur de chaque voiture est de 13",70, et sa largeur de 2", 70; elles sont montées sur boggies à deux essieux. Le poids à vide de chaque voiture est de 16 tonnes.

Le nombre de places, par voiture, est de 57 places totales, dont 16 de première classe et 41 de deuxième classe: la capacité d'un train est donc de 2 X 57 = 114 places, au total.

Chaque voiture n'a qu'un moteur : les deux voitures constituant un train sont placées, Tune par rapport à Tautre, de façon qu'il y ait un moteur à Tavant et un moteur à l'arrière.

Conducteur et p2*ise de courant. — Le conducteur est en acier, en profil d'U, d'une section de 40 centimètres carrés ; il est placé dans Taxe de la voie et supporté par des isolateurs en porcelaine, posés sur des traverses en bois, espacées de 2 mètres Tune de l'autre. L'alimentation du conducteur se fait sans feeder.

Le retour a lieu par les rails et, pour l'assurer d une façon plus parfaite, les quatre rails, constituant les deux voies, sont reliés entre eux de distance en distance.

La prise de courant, ou frotteur, n'a rien de spécial: ce sont deux sabots en fonte réunis entre eux par une charnière et suspendus au châssis du boggie, mais isolé de celui-ci.

Le courant est distribué à 500 volts: les pertes de courant sont très faibles.

Moteurs. — Les moteurs sont calés directement sur l'essieu : l'induit, d'un diamètre de 437 millimètres, est à tambour. Les inducteurs sont en forme de double fer à cheval: l'excitation est faite en série. Ces moteurs sont soutenus par deux appendices qui portent sur des coussinets, enveloppant des fusées intérieures ménagées sur les essieux. Le poids des inducteurs est équilibré par des ressorts, attachés au châssis.

Ces moteurs tournent à 300 tours au maximum, ce qui

correspond, avec des roues d'un diamètre de 0™,838, à une vitesse maximade 50 kilomètres à T heure.

Les deux moteurs, à Tavant et à Tarrière du train, sont couplés en série au démarrage, et en quantité pour la marche normale.

Pour graduer la vitesse et faire les démarrages, il y a un rhéostat à 20 touches.

Au démarrage, le courant atteint 120 ampères ; en marche normale & la vitesse maxima, il n'est plus que de 50 ampères.

Des essais successifs ont permis de déterminer l'effort moteur, aux jantes des roues d'un essieu moteur, en fonction de l'intensité du courant ; on a trouvé :

76,5 kilogrammes pour un courant de 5 ampères 202,5 — 50 —

Les trains sont munis de freins Westinghouse et de frein à main.

Station génératrice. — Elle est située presque au milieu de la ligne, près du Bramley Moore Dock.

Elle se compose de 4 machines à vapeur compounds horizontales d'une puissance maxima de 400 chevaux, à 100 tours par minute. Ces machines commandent des dynamos Elwell Parker, tournant à 400 tours par minute, avec une intensité maxima de 500 ampères sous 500 volts.

Pour faire le trafic, deux groupes sont nécessaires, ils fonctionnent toujours ; un troisième est prêt à fonctionner en cas d'accident; le quatrième sert de réserve.

Trafic, frais de premier étahUssement et dépenses d'exploitation. — Le service commence à cinq heures du matin et se termine à huit heures cinq du soir. Entre cinq heures et neuf heures du matin et cinq heures cinquante et huit heures cinquante du soir, un train part toutes les dix minutes. Entre neuf et cinq heures et demie du soir, il en part toutes les cinq minutes.

A ce moment il y a, sur la ligne, 12 trains qui circulent

té

en même temps, et qui absorbent environ 800 chevaux, à l'usine génératrice. Avec cet horaire, le mouvement des voyageurs, pendant les années 1894 et 1895, a été le suivant: