CLASSES
i^^ classe
2° classe
Billets d'ouvriers (aller et retour)
l*' Semtslre
2' Semestre
i" Semestre
2* Semestre
Soit un total de voyageurs :
Pour l'année 1894 : 6 oO-2 816 — 1895 : 7 240 435
On voit que le trafic a très sensiblement augmenté en 1895 : 10 pour cent environ en plus des chiffres de Tannée 1894.
Le 11 février 1896, a été donné à TAssemblée générale des actionnaires le compte rendu de l'exercice du deuxième semestre 1895. D'après le rapport communiqué, le total des frais d'exploitation aurait élé de 470.000 francs, se répartissant comme suit :
Frais de trac lion proprement dits . .
lo Entretien de la voie et j
des bcUinients 90 480 f
2° Force motrice 123 050 L
3° Matériel roulant 4 490 )
4° Dépenses du tralic 166 890
5° Frais généraux 51 560
6° Dépenses légales 250
7° Impôts divers 33 280
Le nombre de trains-kilomètres pendant le semestre a été de 517.177; le prix de revient total du train-kilomètre est donc :
-;— -Tzr-— Ofr. 91- 51 /. 1 / /
M. Parker a décomposé de la façon suivante le prix de la traction proprement dite, pendant les mois de juillet, août et septembre 1893:
Juillet. Août. Septembre.
Direction 2,60 2,60 2,60
[ Station centrale. 3,06 3,70 3,92
Personnel j ^^^^^^^ ^ .^ 6,33 6,6i
Combustible 3,68 4,48 7,70
Graissage 0,88 0,87 0,81
Eau 0,06 0,08 0,10
Fournitures diverses 0,30 0,65 0,72
Nettoyage et entretien..... 5,20 6,13 4,86
A déduire : Éclairage et signaux 2,00 1,69 1,73
Dépense totale de traction en centimes. 21,30 23,15 25,47
^^K^Ê^m^^^^^^ ^a^ai^H^HHMi^ ^^^m^^a^^^Êm
Parcours en kilomètres 63 192 66 702 65 430
Pendant le demi-exercice 1893 (juillet à décembre), les recettes brutes ont été de 462.900 francs, et les dépenses de 343.000 francs, soit 74 pour cent des recettes brutes.
Le capital nécessaire pour la construction a été de 13.750.000 francs, soit 1.400. 000 francs par kilomètre.
L'exploitation, pendant cet exercice, a donné un bénéfice qui a permis de servir les intérêts des obligations et un dividende de 5 pour cent aux actions privilégiées et de 3,5 pour cent aux actions ordinaires.
Ces résultats pratiques nous serviront pour établir approximativement le prix du train-kilomètre dans le projet d'établissement du Métropolitain de Paris, et nous déduirons ainsi le résultat financier probable de cette entreprise dont la réalisation présente un si grand intérêt pour les Parisiens qui Tattendent depuis si longtemps.
Métropolitain électrique de Chicago. — Ce métropolitain fut construit à l'occasion de l'exposition de Chicago en 1895. La figure 213 représente le tracé de ce métropolitain qui est entièrement aérien et qui a 5^'", 5 de longueur.
La double voie est supportée par un viaduc d'une hauteur minima de 4°", 30; les piliers qui soutiennent la voie sont espacés de 12 à 15 mètres.
396 TRACTION ÉLECTBIQUE
La voie de roulement est constituée par des rails pesant 20 kilogrammes le mètre courant ; ils sont posés sur des traverses en bois paraffiné. L'isolement est, parait-il, suffisamment assuré ainsi ; le retour du courant se fait par les rails ; le joint électrique des rails est l'ait par une plaque de cuivre posée sur le patin des rails.
Fio. 213. — Trace du MétropoliUin de Cbicago.
Le fil de travail est alimenté par des feeders posés dans un caniveau en bois; ces feeders sont constitués par des rails de 30 kilogrammes; l'alimentation du fil de travail se fait tous les 100 mètres. La prise du courant se fait au moyen de deux patins suspendus au truck par des bielles articulées.
Les voitures à couloir central, longues de 15 mètres, sont montées sur 3 trucks à boggie. Un train est constitué par une
voiture automotrice & 4 moteurs de 100 chevaux chacun qui remorque quatre voitures ordinaires à 48 places.
L'énergie électrique produite par une station centrale d'une capacité de 4.600 kilowatts répartis en deux groupes de 1.500 et deux de 800. Les dynamos sont du type de la General Electric C**. Les unités de 1.500 kilowatts sont commandées par des moteurs à vapeur verticaux de 2.000 chevaux chacun ; celles de 800 kilowatts, par des moteurs verticaux de 1.000 chevaux.
On a peu de renseignements sur le coût du train-kilomètre, Fexploitation de la ligne n'étant faite que depuis une année et demie. Pendant les six mois qu'a duré l'exposition ce métropolitain a transporté 5.800 000 voyageurs, soit une moyenne de 32.000 voyageurs par jour.
Chemin de fer souterrain de Budapest. — La
Société qui exploite les tramways électriques de Budapest vient de faire construire un chemin de fer souterrain qui réunit le centre de la ville, près du Danube, au Stadtvaldchen en suivant presque une ligne droite, sous la Andrassystrasse.
La ligne, d'une longueur de 3.750 mètres, est souterraine sur 3.220 mètres; elle est constituée par un tunnel {fig, 214 à 216) qui comporte deux voies à écartement normal et à pente uniforme de 1 à 2 millimètres par mètre. Elle est établie avec des rails, pesant 23 kilogrammes le mètre et montés sur traverses en fer.
En alignement droit la largeur de ce tunnel est de 6 mètres ; elle atteint 6", 70 dans les courbes ; la hauteur est de 2", 85.
Ce tunnel a été creusé en tranchée ouverte, recouverte par un plafond qui est seulement à 0",85 de la chaussée ; les parois sont constituées par un bétonnage de 1 mètre d'épaisseur. Les poutrelles, espacées de 1 mètre, prennent leur point d'appui sur ces parois ; elles sont soutenues en leur milieu par des piliers en fonte, espacés de 3 en 3 mètres.
La ligne électrique CC est double ; le retour se fait par les rails ; elle est constituée par des rails en cuivre à 1 mètre d'écartement et montés sur isolateurs en porcelaine, attachés
Fia. 214. — Vue em ël^vatioh.
Fio. 213. — VuB ES PLAB. — Disposition d'une alation d'attente.
PiQ 216. — Coupe
au plafond de la voûte. Des feeders FF, placés de chaque côté de la ligne, font Taliinentation.
Il y a 11 stations, établies environ tous les 300 mètres; cependant, quelques-unes sont distantes de 500 mètres. Un peu avant d'arriver à la station, le courant est coupé automatiquement, ce qui réduit au minimum la dépense d'énergie électrique.
A chaque station, des distributeurs automatiques DD distribuent les billets qui coûtent 20 centimes, quelle que soit la longueur du trajet parcouru.
Cette ligne est parcourue simultanément par 15 trains, composés de 2 voitures à 28 places chacune. Une réserve de 5 voitures automobiles et de voitures ordinaires est gardée au dépôt.
Cette ligne a coûté à établir 9 millions de francs, soit environ 2.400.000 francs par kilomètre. La concession est de 90 ans. Tout le matériel électrique a été fourni par la maison Siemens et Halske.
Les travaux de construction n'ont duré qu'une année; ils ont été menés avec grande habileté, car la circulation n'a pas été sensiblement influencée; cela avait une certaine importance, puisque ce chemin de fer souterrain occupe le sous-sol de la rue la plus belle et la plus fréquentée de Budapest.
Projet du Métropolitain électrique de Paris (*). —
Le nouveau programme dressé pour l'étude du Métropolitain par la Commission municipale comprend les points suivants {fig. 217) :
l°Le réseau se compose d'une ligne circulaire, empruntant les boulevards extérieurs, d'une longueur de 23.138 mètres ;
2° Une ligne transversale ouest-est intérieure à la ligne circulaire et passant par la rue de Réaumur, d'une longueur de 7.638 mètres ;
3° Une ligne transversale nord-sud se raccordant avec la lisrne circulaire et aboutissant au chemin de fer de Ceinture
•Ji
(•) Étude de M. Maréchal: « La Traction et le Métropolitain », Génie civil, 1896.
T-^aw
(boulevard Sébastopol, les Halles, rue de Rennes prolongée), d'une longueur de 10.445 mètres;
4* La ligne sera à voie étroite de i mètre; la traction sera électrique ;
5"* La construction sera faite par la ville de Paris;
• • •»«• Sauurraiit •Trmch««
• Suiiort-
FiG. 217. Projet du Métropolitain électrique de Paris.
6* L'exploitation du réseau sera affermée.
La longueur totale de la ligne circulaire sera de 23.130",00 dont 6.480 mètres en tunnel, 7.860 mètres en tranchée ouverte, et 8.780 mètres en viaduc; le développement ^o/a/ du métropolitain sera de 41.210 mètres.
Les tranchées et les viaducs auront une largeur totale
de 6 mètres, et les souterrains 6"',50, avec une hauteur de 4"*, 40, mesurée du rail à l'intrados de la voûte.
Les viaducs seront constitués par deux poutres de 1 mètre de hauteur et de 16 mètres de portée ; la hauteur au-dessus de la chaussée sera de 5 mètres, l'ensemble reposant sur des colonnes en fonte espacées de 4",70 d'axe en axe.
La pente maxima ne dépassera pas 4 millimètres par mètre ; elle sera atteinte pour effectuer la traversée de la Seine et du canal Saint-Martin ; elle aura une longueur de 1.3i0 mètres ; le rayon minimum des courbes sera de 75 mètres ; il y aura 29 courbes de 75 mètres de rayon, 23 courbes de 100 mètres, 1 de 125 mètres, 8 de 150 mètres, 9 de 200 mètres, 10 de 250 mètres et 1 de 500 mètres.
Le réseau sera alimenté par 3 usines centrales situées à Vaugirard, à Charonne et à Montmartre.
La puissance prévue de l'usine serait de 22.000 chevauxvapeur.
Cette puissance permettant de faire partir un train toutes les deux minutes et demie, Tarrôt à chaque station serait de trente secondes : il y aurait ainsi 24 trains en marche par heure sur la ligne circulaire, et 16 seulement sur les lignes transversales.
La dépense totale pour réaliser ce projet serait de 122.947.000 francs ; la longueur totale du réseau complet étant de 41''", 210, le prix moyen du kilomètre serait de 2.983.400 francs. D'après l'étude des ingénieurs de la Ville, la dépense totale se répartirait ainsi:
Francs
Infrastructure 88 000 000, soit par kilomètre
Superstructure 4 800 000 —
Matériel roulant 10 926 000 —
Puissance motrice 15 2il 000 —
Expropriation et acquisition des terrains 4 000 000 —
Francs
TRACT. iUSCT.
Les prix unitaires qui ont servi de base à cette estimation sont les suivants :
Souterrains i 300 fr. le mètre courant.
Tranchées 1 O'oO —
Viaducs 1 600 —
Plus-value pour les souterrains, où Ton emploiera Tair comprimé 3 000 —
Plus-value par station : en souterrain. 1 500 —
Plus-value par station : en tranchée et viaduc 1 800 —
Plus-value par traversée de rue 1 000 —
Voie courante double 60 —
Appareil de voie 1 200 l'un.
Plus-value par station, outillages, signaux :
En tranchée ou en souterrain 20 000 Tune.
En viaduc — 50 000 —
Dépôt et ateliers 150 le mètre superficieL
Force motrice 508 par cheval-heure
à Tusine.
Distribution d'énergie électrique et accessoires 100 le mètre courant.
Voitures (600)..*. 15 000 l'une.
11 est intéressant de rechercher, par comparaison avec les métropolitains existants à l'étranger, quels seront les frais^ d'exploitation du Métropolitain de Paris.
Le réseau, étant à double voie, a un développement total de 9i.255 mètres. En moyenne, il y aura en circulation 8 trains à Theure dans chaque sens; la durée du service journalier sera de dix-huit heures.
Le nombre de trains-kilomètres sera donc, par jour, de :
