TRACTION TRACTION

à vapeur électrique

A. — Entretien, réparations et remplacement

des diverses parties de la locomotive. . i 19,00 62,50

B. — Combustible employé 128,00 65,00

€. — Graissage et nettoyage 13,75 6,25

D. — Eau d'alimentation 12,50 12,50

E. — Amortissement du capital 103,50 102,50

F. — Appointements des mécaniciens et chauf-

feurs 137,50 87,50

G. — Primes d'encouragement au personnel.. 12,50 12,50

Total 625,75 348,75

II y aurait lieu d'ajouter, pour la traction électrique, l'entretien et l'amortissement de la ligne (on peut dire que la ligne électrique double aurait coûté 25.000 francs environ par kilomètre). Si les voies sont parcourues par 50 trains par jour, l'amortissement réparti sur 1 000 kilomètres serait dé 14 francs, auquel il faut ajouter Tentretien évalué à 6 francs, soit 20 francs à ajouter au total trouvé, 348 fr. 75, soit en tout 369 francs.

L'économie réalisée dans le cas de la traction électrique, sur la traction à vapeur, serait donc de:

(626 — 369) -^ -^ ^ = 41 pour cent.

Puissance nécessaire pour une locomotive électrique. — 11 existe bien peu de renseignements sur la puissance nécessaire pour remorquer une locomotive électrique à grande vitesse.

M. Crosby indique que, pour remorquer une voiture pesant 60 tonnes à 2C0 kilomètres à l'heure sur une rampe de 6 millimètres par mètre, il faut développer 450 chevaux aux moteurs ; dans cette puissance, 100 chevaux seraient nécessaires pour vaincre les résistances diverses, dues aux courbes, au frottement de l'air sur les parois, au frottement dû au roulement, aux pertes causées par le mouvement latéral, etc.

LES LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES iil

La puissance maxima ne dépasserait pas 800 chevaux, et il suffirait, dans le cas indiqué, d'avoir quatre moteurs de 200 chevaux pour parer à tout.

En résumé, en supposant un temps favorable, chaque voiture automobile aurait besoin de :

260 kilowatts en palier

600 — en rampe de 5 millimètres par mètre.

Si Ton supposait des circuits secondaires à 500 volts, il faudrait donc compter respectivement 520 ampères et 1.200 ampères par voiture. Nous allons donner la description et les renseignements concernant les locomotives électriques actuellement existantes.

Toutes ces locomotives électriques sont automobiles et prennent l'énergie nécessaire à leur propulsion à la façon d'un tramway ordinaire: on retrouve ici le fil de travail qui peut être aérien ou posé directement à côté ou au milieu de la voie de roulement.

Locomotives électriques construites. — LocomO- Uve Siemens et Halske. — La première locomotive électrique fut construite, en 1879, par la maison Siemens et Halske, qui commençait à cette époque ses premiers essais de traction électrique. Cette locomotive est représentée en coupe dans la figure 218. Le moteur électrique D était placé parallèlement à Taxe de la voie. A droite, on remarque le collecteur; à gauche, la transmission du mouvement à Tessieu moteur, qui se faisait par une série d'engrenages.

Le courant était pris, sur un conducteur, monté sur des traverses, au moyen d'un balai frotteur: le retour du courant se faisait par les rails de la voie de roulement.

La puissance de cette première locomotive était de 3 à 4 chevaux : elle pouvait remorquer, à la vitesse de 13 kilomètres à l'heure, trois wagonnets, contenant chacun 8 personnes.

Comme on le verra par la suite, ce premier essai contenait le principe complet des locomotives électriques à prise de courant : nous retrouverons, en effet, dans les types de

Jii

locomotives électriques les plus récents, chacun de ces organes, qui a été très perfectionné, mais auquel rien de spécial n'a été ajouté.

Nous allons examiner chacun des types récemment construits ; ils sont peu nombreux, car il n'y a que quelques années qu'on sait établir des locomotives électriques puissantes.

Locomotive de la Baltimore and Ohio-Bailroad C. — Cette Compagnie a appliqué la traction électrique à la traversée souterraine de la ville de Baltimore qui était nécessaire d'après les nouvelles conditions d'exploitation. Jusqu'à ces dernières années, cette Compagnie, dont le réseau suivait le tracé indiqué abcd {fig. 219), transbordait, sur un bateau, ses trains arrivant en b, pour traverser le fleuve Patapsco, trop large et trop rapide à cet endroit pour y construire un pont : le train continuait son chemin, venait toucher Baltimore en M, et repartait dans la direction d, sur Washington. Pour éviter cette manœuvre compUquée et, par conséquent, coûteuse, une ligne nouvelle arP, a été construite : elle traverse la rivière en un endroit peu ïarge et vient toucher Baltimore en P. Pour regagner l'ancien

tracé Md, on a été obligé de percer le tunnel MP, et c'est ■dans cette partie qu'une locomotive iMectrique remorque le train et sa locomotive à vapeur au repos complet. Les pentes et les difficultés d'aération que présentait ce tunnel rendaient seul possible l'emploi de la traction électrique ;

à cet effet, la Compagnie exploitante a posé le programme suivant à ta General Electric G° qui a construit les locomotives actuellement existantes :

Les locomotives devraient remorquer sur une rampe de 8 millimètres par mètre d'une longueur de 5 kilomètres, un train de marchandises de 1.200 tonnes à la vitesse de 25 kilomètres à. l'heure ; les trains de voyageurs pèseront 600 tonnes et seront remorqués à la vitesse de 50 kilomètres à l'heure.

Le type de locomotive qu'a construit la General Electric Company, pour satisfaire à ces exigences, présente les particularités suivantes (yîj. 220},

Les dimensions principales de la locomotive sont :

Poids 90 tonnes.

Longueur tolnle t S^.W

Hauteur — 4"',3«

Lai'geur — 2"", 90

Empillement des roues d'un truck. . . . 2", 08

ErDIidtcmciit total H "",84

Diainëtre des roues l~,574

J^ombre de roues motrices '. ^ 12

iV'i- "

générale, aux moteurs Short; les induits sont montés sur des axes creux, concentriques aux essieux et reliés à ceux-ci par un accouplement élastique.

Ces moteurs sont maintenus par le truck lui-môme; on évite ainsi Faction détériorante sur les isolants des trépidations, qui proviennent des secousses presque impossibles à éviter, puisqu'elles sont dues à la voie elle-même.

Les inducteurs ont six pôles. La vitesse angulaire des moteurs est de 70 tours par minute.

Dans ces conditions Teffort de traction maximum est de 27.000 kilogrammes, FefFort moyen est de 15.000 kilogrammes, soit un coefficient de traction de 11^,6 par tonne :

y compris la locomotive, sur une rampe de 5 millimètres, soit un effort de 6''*,6 en palier : ce qui est très normal pour ce genre de locomotive.

Dans ces conditions la puissance à développer sera de :

IK.OOO X 25.000 75 X 3.600