chevaux- vapeur

soit 1.600 chevaux- vapeur.

Résultats (T expériences. — Ces locomotives mises en service n'ont pas donné tous les résultats qu'on en attendait. Avec la charge de 1.200 tonnes (30 wagons à marchandises) on n'a pu atteindre que des vitesses égales à la moitié de celles qui avaient été prévues, soit de 12 à 15 kilomètres à rheure: la raison en a été aux moteurs qui n'étaient pas capables de recevoir la puissance électrique nécessaire pour atteindre la vitesse prévue de 25 kilomètres h l'heure.

On a toutefois remarqué que les démarrages se faisaient rapidement, car la vitesse de 12 à 15 kilomètres à l'heure était atteinte en une minute.

Un essai fut fait avec une charçe de 1.930 tonnes : ce qui correspond à 52 wagons chargés; au moment du démarrage, rinlensité variait de 1.800 à 2.20(3 ampères (sous 625 volts). Avec les tonnages indiqués, en marche normale, une fois la vitesse atteinte, Tintensité moyenne était de 1.600 à 1.800 ampères. L'elîort exercé sur la barre d'attelage de la locomotive électrique était de 28.000 kilogrammes environ. Pour obtenir cet effort, les 4 moteurs de la locomotive étaient mis en série.

Le prix du train-kilomètre a été établi; il ressort h 71,5 centimes. A conditions égales, c'est celui auquel revient la traction à vapeur; mais il faut tenir compte du trafic peu intense^ et que cet exemple est tout à fait particulier, puisque Ton a cherché à résoudre une difficulté et qu'en somme Y avantage est resté à la traction électrique qui a pu faire ce que la traction à vapeur ne permettait pas.

Le rendement total a été calculé et trouvé égal de 60 à 65 pour cent.

L'une des principales difficultés dans cet essai a été la prise de courant; le conducteur était attaché au plafond du tunnel, et, comme il passait à chaque instant des locomotives à vapeur, il se déposait sur lui de la vapeur d'eau qui rendait les contacts difficiles avec le trolley, composé d'un chariot; il jaillissait de telles étincelles que ce système de prise de courant a dû être abandonné.

De plus, les pertes, par mauvais isolement, étaient élevées: elles atteignaient jusqu'à 21 ampères, sous 025 volts.

Plusieurs méthodes furent essayées pour supprimer ces difficultés, résultant du mauvais contact. Actuellement, on nettoie la ligne, une fois par mois, avec du pétrole, et on promène une sorte de chariot-gratteur qui polit la ligne et permet d'obtenir de bons contacts. Depuis que ces précautions sont prises, la perte en ligne est tombée de 21 à 4 ampères (sous 625 volts).

D'autres essais ont été faits en remorquant un poids inférieur au précédent. Pour des trains pesant 800 tonnes, sur la môme rampe de 8 millimètres, .l'ampèremètre donnait, au démarrage, de 1.800 à 2.000 ampères; en marche normale,

TRACT. ÉLBCT. 27

800 ampères, et cela au bout d'une minute de mise en marche. Ces données, consignées dans les courbes des figures 222 à 224, permettent de 3e rendre compte de quelle façon

s'effectue le démarrage et comment l'effort diminue à mesure que le train augmente de vitesse. A ce point de vue spécial, nous donnons, dans la ligure 225, la représentation

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Fio. 225.

par courbe de ces deux données : la courbe A donne les intensités en ampères et les efforts de traction correspondant; la courbe B est celle des accélérations. L'accélé-

l'Sli

ration était déterminée de deux en deux secondes, en jetant à cet intervalle de temps, sur le sol, des boulettes blanches. Ces essais permirent de déterminer exactement Teffort de traction et le coefficient de résistance au roulement en palier.

D'après les courbes, on peut en effet mesurer Teffort total de traction ; en le divisant par le nombre de tonnes remorquées, on a Teffort de traction par tonne : sur la rampe de 8 millimètres, il était égal à 11 kilogrammes par tonne; comme Ton a un effort supplémentaire de 1 kilogramme par millimètre, on voit que l'effort de traction en palier, qui n'est autre que le coefficient de résistance au roulement, est de : 11 — 8 = 3 kilogrammes.

On détermina ensuite l'effort qu'il fallait faire pour remorquer un nombre connu de wagons, pesant le même poids. On trouva que, pour un effort de 13 kilogramme», il fallait 1 ampère sous 625 volts : il résulte de ceci que, pour connaître l'effort développé, remorquant un train d'un poids déterminé, il suffit de multiplier le nombre d'ampères donnés à lampèremètre totalisateur par 13.

Inversement, si l'on connaît ce nombre d'ampères, on en déduit l'effort développé et, par suite, le poids du train remorqué, puisqu'il suffit, en palier, de le diviser par 3.

On voit combien, en traction électrique, il est facile de déterminer, avec un ampèremètre, tous les coefficients et éléments qui nécessitent dans la traction à vapeur tout un ensemble d'appareils compliqués et difficilement réglables: on suit même, à chaque instant, de quelle façon l'on travaille, puisqu'on a constamment, sous les yeux, l'ampèremètre qui sert de guide.

Prix de revient du traîa-kUomètre et de la tonne-Jdlométre. — On est encore peu fixé sur le prix de revient du train-kilomètre, dans les conditions indiquées ci-dessus. Cependant voici quelques renseignements concernant les dépenses faites pendant le mois d'octobre 1895 et le service effectué :

420 TRACTIOiN ÉLECTRIQUE

k. , !• DÉPENSES A LA STATION CENTRALE

Scalaires 6.728,50

Charbon (7 fr. 45 la tonne) 2.004,80

Huile et chiffons 756,30

Eau 253,30

Entretien 127,10