kilogrammes
Si Ton suppose que cette locomotive remorque des wagons ordinaires, qui demandent un effort de traction par tonne ^e 7 kilogrammes, on remorquera :
=: 253 tonnes.
Si Ton a des wagons h boggie, qui ne demandent qu*un effort de 5 kilogrammes par tonne, on remorquera :
= 355 tonnes.
Si ron cherche combien de chevaux à vapeur représente cet effort de 1.776 kilogrammes, on a:
= 657 chevaux- vapeur.
Soit, un rendement total de :
Puissance utile
Puissance dépensée 1 . 350
On voit que ce rendement élevé permettra, comme l'indiquent les chiffres des poids remorqués, donnés plus haut, de faire mieux avec cette locomotive qu'avec les locomotives à vapeur actuelles et qu'elle réalise un progrès sensible à plusieurs points de vue : augmentation de puissance, conduite plus facile, soulagement des voies et effets perturbateurs diminués, comme nous le verrons plus loin.
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Fio. 242. — Profil en long de la ligne du Havre à Beuze ville. Diagrammes .des essais de la Fusée éUclrique sur cette ligne.
Essais pratiques. — Des essais pratiques furent faits, nnr les soins de la Compagnie de TOuest, en 1894, avec la pre-
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mière locomotive la Fusée^ entre Le Havre et Beuzeville {(ig, 242) et entre Paris et Mantes {fig. 243). Il résulte de ces essais que le rendement des divers organes a été, à charge moyenne :
1^ Pour le groupe principal (machine à vapeur et génératrice électrique) 0,75
2» Moteurs électriques 0,90
Le rendement total, entre le travail indiqué aux cylindres
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Ligne dongang
Efforts
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Kilçmétreft
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Fio. 244. — Marche sur le profil du Havre à Beuzeville avec la locomotive
la Fusée électrique,
de la machine à vapeur et le travail à la jante des roues, a été
Dans ces conditions, la dépense moyenne de vapeur par cheval indiqué a été de lO'^'jô.
Dans les essais de Paris à Mantes, par Ârgenteuil (Jig. 243),
qui ont été faits pendant une période assez longue, la locor motive remorquait soit des trains spéciaux, soit des trains de service; la vitesse maxima constatée a été de 108 kilomètres à rheure, avec une vitesse moyenne de 7b^",5 à l'heure et une charge remorquée de 70 tonnes.
Les figures 242 à 245 donnent les diagrammes corres-
Vitesses
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Lijne d'ongiTie
Efforts de trabuon
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Kilométrer
Temps ctoutes lo6 10 Bcoondes)
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FiG. 243. — Marche avec la locomotive à vapeur n* 937 de la Compagnie
de rOuest sur le même profiK
pondants qui ont été relevés au wagon dynamo métrique de la Compagnie de l'Ouest.
La Compagnie des chemins de fer de TOuest, à la suite de ces essais, a fait un rapport rédigé par M. Mazen, inspecteur de la traction, et nous ne saurions mieux faire, pour donner Topinion des intéressés, que de reproduire les conclusions de ce rapport.
<( Dans tous ces essais, la locomotive s'e^t bien comportée,
le service a été assuré sans aucune avarie, et, pendant un parcours total de plus de 1.900 kilomètres, on n'a jamais eu besoin de la machine de secours.
« Tous les trains ont été remorqués dans de bonnes conditions, et aucun retard n'a eu lieu du fait de la locomotive.
<< La Fusée présente h toutes les vitesses une stabilité satisfaisante et comparable à celle d'une voiture à boggies; la suspension est douce, et pendant les divers parcours on a constaté qu'il ne se produisait aucun mouvement, soit de lacet, soit de galop ; les entrées en courbe se font facilement, et jusqu'à la vitesse de 108 kilomètres, qui a été atteinte à diverses reprises pendant les essais, les seules oscillations remarquées proviennent exclusivement des légères dénivellations de la voie.
« Cette douceur de marche est due principalement à la constance de l'efTort aux jantes pendant un tour complet, ce qui donne un effort de traction constant et, par suite, une traction plus douce qu'avec les machines ordinaires.
« En outre, par suite de l'adhérence totale, le patinage est complètement évité. Enfin, pour ce qui est de la dépense de combustible, sans vouloir dès à présent porter un jugement, eu égard à la durée relativement courte des essais, nous croyons devoir faire remarquer que, malgré l'inexpérience du personnel dans la conduite de la machine, la dépense n'a été que de 5*^^,630 par kilomètre, en moyenne (entre Paris et Mantes).
« Nous devons dire, du reste, que, depuis le premier jour des essais jusqu'au dernier, la consommation de combustible de la locomotive Heilmann a toujours été en décroissant : de 6^,900 par kilomètre qu'elle était au commencement des essais, elle est tombée à 3''*,730 par kilomètre.
« Voici, du reste, deux tableaux qui résument les consommations dans les principaux essais.
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