kilogrammes
la dépense d'énergie pour remorquer la voiture seule dans ces conditions est:
^ 11 X 8,5 X 1.000 = 93.500 kilogrammètres,
soit:
De sorte que Ton peut dire que la moitié environ de l'énergie fournie par voilure-kilomètre est absorbée par la mise en vitesse, sur une rampe de 5 millimètres.
Pour atténuer l'importance de ces pertes, M. Hering propose de récupérer l'énergie dans les pentes et d'employer, pour marcher, l'action seule de la pesanteur. En reprenant ces données, M. Hering admettant qu'on puisse récupérer ou économiser la moitié de l'énergie correspondant à ces pertes, on économiserait par voiture-kilomètre 175 wattsheure. Si l'on compte le prix de revient du kilowatt-heure à 5 centimes, et si la voiture parcourt 200 kilomètres par jour, l'économie annuelle résultante sera, avec 15 voitures :
365 X 15 X 200 X \\^qI = 9-^80 francs.
Cette somme représente l'intérêt à 5 pour cent de 191.G00 francs.
Avec les mômes constantes, en supposant 50 voitures en service, l'on aurait une économie annuelle de 31.930 francs représentant un capital de 638. GOO francs ; et, en supposant 100 voitures en service, l'on aurait une économie annuelle de 63.860 francs représentant un capital de 1.277.200 francs.
On voit, par ces exemples, que la question a de rintérèt et qu'elle mérite un examen sérieux.
Nous reviendrons plus spécialement sur cette question de la récupération, quand nous examinerons les tramways automoteurs à accumulateurs.
M. Hering conclut ainsi son étude :
« Une économie considérable peut être réalisée en laissant marcher les voitures le plus possible par la vitesse acquise et en démarrant les voitures lentement. Le courant ne doit être maintenu que le temps strictement nécessaire et doit être coupé dès que la vitesse acquise permet d'atteindre A
l'arrêt suivant.
« Dans les pentes on ne doit employer aucun courant, sauf parfois au moment des démarrages ou quand la pente n'est pas assez prononcée. Dans le service urbain on peut réaliser ainsi des économies considérables. Les /'reins ne devraient presque jamais être appliqués : la légère augmentation dans la durée du parcours qui résulterait de cette manœuvre serait négligeable et les voyageurs ne pourraient s'en apercevoir. »
On peut voir, par les exemples précédents, l'influence du poids de la voiture sur la dépense d'énergie nécessaire pour la remorquer.
M. Hering a déterminé que, pour un voyage avec 20 arrêts et 20 voyageurs dans la voiture, la moyenne de la dépense est de 14 watts-heure par tonne-kilomètre.
Calculons donc l'économie annuelle réalisée par la diminution d'une tonne dans le poids total d'une voiture parcourant 200 kilomètres par jour; le kilowatt-heure coûtant 5 centimes, on a :
0,014 X 0,05 X 200 X 365 = 51 fr. 10.
Avec 15 voilures on aura une économie annuelle de 766 francs représentant l'intérêt à 5 pour cent d'un capital de 15.320 francs ;
Avec 50 voitures l'économie serait de 2.555 francs représentant l'intérêt à 5 pour cent d'un capital de 51.100 francs;
Et avec 100 voitures Téconoinie serait de 5AiO francs, représentant l'intérêt h 5 pour cent d'un capital de 102.200 francs.
On a donc grand intérêt à diminuer par ious les moyens possibles le poids mort des voitures.
D'autre part, M. Hering a établi que la charge payante, par voiture, est égale au 10 à 15 pour cent de la charge totale.
Variation de la Titesse sur différentes rampes, avec une même puissance. — On peut se demander quelle sera la variation de vitesse sur des rampes différentes, en supposant que la puissance de traction soit constante.
M. Hedgs a fait quelques expériences à ce sujet, et les chiffres qu'il donne sont les suivants :
En supposant une voiture ayant des roues de 1 mètre de diamètre et équipée avec deux moteurs Thomson-Houston, type G.E. 800, dont la puissance unitaire est de 25 chevaux et développant un effort de traction de 365 kilogrammes, on a, avec différents tonnages, les chiffres suivants :
