VITESSE EN KILOMÈTRES A L'HEURE

BDR DBS HAMPES EN POUR CVIt

Palier 0

Faisons remarquer, avec M. Hedgs, que, pour une même vitesse, les poids remorqués, en palier et sur les rampes de 1 à 5 pour cent, sont comme les nombres :

Ce résultat a été confirmé dans les expériences rappor-

tées par le Street-Railway Journal^ et les chiffres qui en découlent sont les suivants :

pour des rampes en pour cent de :

On peut donc dire que la puissance de traction nécessaire pour remorquer 1 tonne, sur des rampes de 0, 1, 2, 3, ..., 13, est dans le rapport inverse des nombres 1, 2, 3, 4, ..., 12.

Économie d'énergie possible par la conduite rationnelle de la voiture* — On a vu quelle importance avait la mise en vitesse d'un tramway sur la dépense d'énergie électrique ; un autre facteur très important, pour l'exploitation, est la conduite proprement dite du tramway. Selon que Ton aura un wattman expérimenté ou inexpérimenté, la dépense d'énergie, pour un même parcours et dans les mêmes conditions, pourra varier du simple au double.

M. Hering, dans les expériences dont nous avons déjà parlé, a déterminé Timportance de ce facteur.

Pour le cas du wattman expérimenté, la dépense d'énergie en rampe à l'aller fut égale aux 85 pour cent de la dépense faite par un vattman ordinaire, soit une économie de 15 pour cent ; dans les pentes l'économie atteignit jusqu'à 26 pour cent : l'économie moyenne était donc de 20 pour cent ; la durée du parcours ne fut augmentée que de 2 pour cent. Le parcours avait 22*"*, 5, et il y avait 8 à 10 arrêts pour le voyage complet : l'influence des démarrages était donc de peu d'importance.

M. Hering mesura également l'énergie nécessaire quand la voiture s'arrête à une station et repart, et le supplément d'énergie qu'il faut fournir au véhicule s'il ne s'arrêtait pas à cette station : la moyenne des mesures a donné 85 watts, ce qui, au prix de revient de 5 centimes le kilowatt-heure, fait une dépense de 0,425 centimes.

Vf

Conditions de fonctionnement pratique de quelques lignes de tramivay, — Pour donner une idée générale des conditions pratiques de fonctionnement des tramways électriques, nous donnons quelques constantes se rapportant aux premiers essais et à des tramways actuellement existants. En 1892, la maison Siemens et Halske, qui venait de terminer les tramways de Budapest, fit des expériences sur deux portions de lignes : les résultats obtenus sont consignés dans le tableau ci-dessous :