NOMS DES VILLES

Longueur de la ligne

Position

des fils téléphoniques

par rapport

au fil de travail

en

fi o

Dépenses occasionnées par la réfection

par kilomètre et nature de cette réfection

Les perturbations étaient surtout très fortes au démarrage, à l'arrêt des voitures et dans le passage en courbe : le sifflement des armatures était perçu nettement et rendait souvent les communications impossibles : ces effets furent observés spécialement à Zurich.

M. du Riche-Preller conclut ainsi ses recherches sur ce sujet :

« Il y a, d'abord, entre les deux systèmes une différence marquée dans le mode de suspension: tandis que le trolley à contact roulant exige un grand nombre de points de suspension, principalement dans les courbes, afin de maintenir le conducteur dans Taxe de la voie ; le conducteur, dans le système à contact glissant à archet, peut être posé en forme de longs côtés d'un polygone, et cela avec très peu de points de suspension; de plus, aux croisements, les fils de contact sont strictement soudés les uns aux autres, ce qui assure la continuité du contact. D'autre part, dans le système à contact roulant, chaque point de suspension (soit un isolateur ordinaire, soit une aiguille ou un croisement) entraîne un saut de la roue du trolley, ce qui donne naissance à une étincelle souvent forte, et cela se produit à presque tous les points de suspension : par suite, des fuites se produisent et sont l'une des causes, pensons-nous, des perturbations téléphoniques. Cette opinion est confirmée par un essai dont nous avons été témoin sur l'une des lignes de Zurich : on substitua temporairement le contact glissant, employé à Genève, au trolley à roulette ; les étincelles et les perturbations téléphoniques furent pratiquement les mômes : ce qui prouve que le défaut ne tient pas à la roulette elle-même, mais surtout au système de construction aérienne qu'elle nécessite.

« Une autre cause qui tend à augmenter les perturbations doit être recherchée dans la construction des moteurs. Le contraste est frappant aussi entre le glissement silencieux de l'archet d'aluminium et le bruit désagréable, principalement dans les courbes, de la roulette contre le fil. Tous ces bruits trouvent un écho dans les téléphones par l'effet d'induction, tandis que la mise en marche des moteurs, qui

entraîne une augmentation subite de Fintensité du courant, affecte les téléphones principalement par Taugmentation soudaine de la différence de potentiel entre les contacts et la terre, en raison du contact défectueux et de Tinsuffisance des procédés usuels d'isolement. »

Maintenant que nous avons étudié les causes de perturbations, quels sont les moyens proposés pour les annuler? Plusieurs dispositions ont été proposées, parmi lesquelles nous citerons celle de M. Rheins, qui a donné de bons résultats, sans grands frais.

Moyens employés pour corriger les effets d'induction dans les fils téléphoniques par des fils de retour commun. — M. Rheins a étudié, sur le réseau téléphonique de Dijon, ce moyen de correction. Auparavant, les perturbations sur le réseau téléphonique ont été étudiées sur 184 lignes d'abonnés : il a démontré que 10 pour cent des communications étaient absolument impossibles, 30 pour cent étaient difficiles et présentaient un bruit très intense, et qu'aucune communication n'était indemne de perturbation.

Pour remédier à cet état de chose, M. Rheins relia, par un fil spécial, chaque abonné aux fils inutilisés du réseau, qui furent mis à la terre au bureau central : on constituait ainsi un retour commun. Le résultat de cette modification fut la suppression complète des perturbations, résultant des actions du fil de travail.

Plus tard, on transforma le réseau en mettant partout le double fil de retour : les résultats ne furent pas améliorés. Il résulte donc de ce fait que le retour, par un conducteur commun, peut sufiïre prafiquement : cette solution est d'autant pxus intéressante qu'elle peut se réaliser facilement et à peu de frais.

Disons cependant que l'emploi du fil de retour commun a un inconvénient pratique : un abonné peut entendre, pendant une communication, une conversation échangée par un autre abonné, d'où peuvent résulter des indiscrétions.

M. Piérard, ingénieur des téléphones belges, a proposé le système suiv jnt qui, tout en utilisant un fil de retour commun

isolé, permet d'éviter les indiscrétions d'abonné à abonné

ifig- 80).

Hi

Il cy '* — OM3

FiG. 80. — Disposition schématique du système Piérard.

Tous les fils téléphoniques des postes M|, M2, M3, M4, ont une même terre; A|, Ao, A3, A4, sont les annonciateurs correspondants. Lorsque l'abonné décroche son téléphone, le fil de retour commun, dit fil d'équilibre, T|, To, T3, est substitué au fil de terre ; on a ainsi un circuit métallique complet. Un commutateur GC, placé chez chaque abonné entre le poste téléphonique et le fil d'équilibre, permet de ne pas se servir du fil de retour si Ton veut ; le retour se fait par la terre : on évite les indiscrétions, mais on peut être gêné par les bruits perturbateurs dus aux tramways.

Ce dispositif a été adopté à Herstal : dix-huit abonnés étaient reliés au fil d'équilibre. Les résultats obtenus ont été satisfaisants.

Signalons, en passant, un fait observé par M. Kapp; cet ingénieur a remarqué, dans plusieurs installations, que des bruits sonores pouvaient être transmis, selon que la voie de roulement des tramways était établie sur du béton, sur des traverses en bois ou en fer.

Nous allons examiner la troisième catégorie de perturbations produites par les tramways électriques : c'est celle observée sur les appareils de mesure et de contrôle, soit des laboratoires, soit des stations centrales. Nous insisterons un peu sur ce genre de perturbations et sur les moyens proposés pour les corriger, car elles sont très peu connues, même des spécialistes.

C. Perturbations sur les appareils électriques de mesure. — La troisième catégorie des perturbations pro-

duites par les tramways électriques est celle causée aux appareils de mesure. Ces perturbations peuvent avoir une certaine importance sur les appareils de mesure de la station centrale génératrice du courant, car elles peuvent fausser leurs indications, ou dans un autre ordre d'idées, elles peuvent influencer les appareils installés chez des particuliers, tels que compteurs d'énergie, ampèremètres, voltmètres, etc.

C'est M. Frôlich qui, le premier, a spécialement étudié cette question, résumée ainsi dans une communication faite à la Société des Electriciens de Berlin (*).

Il classe ces perturbations en deux catégories :

1° Les effets d'induction produits par les courants circulant dans les conducteurs ;

2^ Les effets dus aux courants dérivés à la terre, quand le retour se fait parles rails ou par tout autre circuit.

Pour les premières perturbations, M. Frôlich les assimile à

FI/ de travail

Fio. 81. — Perturbations causées aux appareils de mesure ;

expériences de M. Frôlich.

celles que produirait un aimant se déplaçant suivant l'axe du rectangle FTCR {fig, 81) ; ces effets sont négligeables, à moins que les appareils influencés soient tout voisins de la ligne. Les courbes de la figure 81 représentent cette influence due aux effets d'induction.

Autrement importantes sont les perturbations produites parles courants de retour. M. Frôlich a étudié pratiquement

(1) Lumière électrique^ 1896.

leurs effets sur les deux lignes de Dresden-Blnsewilz et tle StegKtz-Lichterfelde. Pour compléter ces indications, M. Frôlich fit construire une petite ligne où il poursuit actuellement ses expériences.

Nous ne saurions mieux faire, pour donner le résultat de ces expériences, que de citer les conclusions de M. Frôlich, dans sa communication :

« Quand une voiture quitte le dépôt, on observe une perturbation qui croît d'abord lentement, puis plus rapidement, et augmente encore jusqu'à ce que la voiture ait dépassé d'une certaine distance le point où est placé l'appareil de mesure influencé : cette perturbation conserve ensuite une valeur constante jusqu'à ce que le tramway soit arrivé à l'extrémité de la ligne. Cette allure régulière est surtout bien marquée dans le cas d'une ligne de tramway qui est sans courbe et parallèle à l'aiguille aimantée ; lorsque la ligne considérée a des courbes ou quand l'aiguille n'y est plus parallèle, les résultats sont un peu différents, quoique peu importants en pratique, si l'aiguille et la.ligne sont dans une même direction ; l'action principale commence lorsque le tramway a dépassé l'appareil de mesure influencé.

Les courants terrestres s'observent spécialement auprès des parties du rail où passe le courant principal, et ils persistent jusqu'à ce que la voiture soit à une grande distance.

Si l'on considère la figure 81, le courant ne fait pas retour uniquement parlapartiedes rails etpar la terre, comprise entre le tramway et la génératrice, mais aussi par les rails et la terre, en avant du tramway, jusqu'à une certaine distance (comme les courbes figuratives l'indiquent).

Ce phénomène s'observe principalement quand les joints de rails sont en mauvais état ; il en résulte que l'influence des courants terrestres se manifeste en avance et que l'effet peut être renversé avant que le tramway ait dépassé l'appareil de mesure influencé.

La courbe [fig. 82) des perturbations observées sur la ligne de Dresden-Blasewitz montre, au commencement, une déflection négative qui était due, probablement,, aux courants de retour, en avant de la voiture. 11 est possible que

TRACT. ÉLBCT. 9

les types] des courbes de perturbations déjà obtenues ne soient pas les seuls, et que des recherches ultérieures en augmentent le nombre ; mais, au point de vue pratique, on peut

Fio. 82.

admettre que, dans la plupart des cas, les courants parasites sont la cause principale des perturbations, et on peut prendre comme type la courbe de la figure 84.

FiG. 83.

D'autres causes la modifieraient sans altérer essentiellement son caractère. »

Dans la pratique M. Frôlich a employé les deux méthodes suivantes pour compenser ces perturbations :

1* Il enroulait un fil compensateur autour du bâtiment U oîi se trouvaient les appareils de mesure : ce fil compensateur était attaché au rail en A.AA et venait rejoindre la génératrice G [fig, 83), la position de la voiture étant celle indiquée à la figure.

Si Ton admet que le retour se fait seulement entre le tramway et Tusine, on voit qu'il existe une différence de potentiel entre le point P et Ret qu'il n'y en aura pas entre P et R';

Pio. 84. — Construction de la courbe.

cette différence de potentiel augmente quand le tramway se rapproche de A et reste coastante quand A est dépassé. La courbe des perturbations a Tallure de celle de la figure 8i,

Fio. 85.

qui se rapproche beaucoup de celle de la figure 82. Pour avoir une compensation plus exacte encore, M. Frôlich emploie le dispositif de la figure 85, dans lequel on voit que le tramway n'aura aucune influence dans le parcours AUB tant qu'il ne sera pas en A. A ce moment, l'intensité aug-

TRACTIOiN ÉLECTRIQUE

Il"

mp.ntera régulièrement jusqu'à ce que le tramway soit en B, où elle atteint une valeur constante qu'elle conserve jusqu'à la fin du trajet,

La courbe obtenue avec cette disposition est indiquée en pointillé dans la figure 8i.

Quand la courbe des perturbations est irrégulière, comme celle indiquée dans la figure, M. Frôlich dispose plusieurs circuits compensateurs, comme le représente la figure 86.

La courbe compensatrice est représentée en pointillé sur la figure 82 : les points A'B'G'D' correspondent aux points de contact ABCD, qui relient les rails à l'enroulement U {/ig. 86).

Voici comment M. Frôlich réglait ce dispositif : quand le tramway est entre A etB, le circuit est ajusté de façon que le courant de compensation agisse comme l'indique AB' {/iff, 82) ;

Fio. 86.

si le circuit de compensation n'a qu'une boucle, le courant de compensation conserve la valeur B'. Le tramway est ensuite placé entre B et C, le circuit AUB est alors coupé, et on introduit le circuit BUG qui est réglé de façon que la compensation soit représentée par la ligne B'C Pour éviter que le courant conserve la valeur représentée par C, on introduit entre C et D l'enroulement GUD, qui est réglé de la même façon.

On peut donc, au moyen d'un certain nombre de circuits, obtenir telle compensation qu'on voudra, et c'est en cela que la méthode est intéressante, car elle est générale; quelle que soit la perturbation, on peut la compenser et on se rend

ainsi indépendant de Tintensité du courant total, c'est-à-dire du nombre de tramways en marche.

M. Frôlich, dans ses essais, a pu réduire les perturbations dans le rapport de 75 à 80 pour cent pour Tune des lignes et de 95 pour cent sur l'autre ; Tauteur ajoute que, dans un cas ordinaire, la dépense pour établir le système compensateur serait de 10 à 12.000 francs au plus. M. Frôlich termine sa communication en disant qu'il étudie expérimentalement s'il est plus avantageux de compenser chaque appareil de mesure ou le bâtiment, en l'entourant d'un conducteur.

Comme on le voit, en résumé, les tramways électriques à fil aérien sont la cause de perturbations assez graves. Mais on aurait tort de s'alarmer outre mesure, car chaque jour amène un perfectionnement pour combattre ces troubles, et il est certain qu'en prenant des précautions sérieusement raisonnées on arrivera, non pas peut-être à supprimer totalement les perturbations d'ordre divers, mais on rendra leur influence pratiquement nulle : c'est tout ce que l'on peut désirer.

Réparation des dommages causés par les divers genres de perturbations. — En France, quand des perturbations quelconques, produites par les tramways électriques, sont constatées, l'Administration met en demeure la Compagnie responsable de supprimer ces troubles : la Compagnie est contrainte de faire le nécessaire, et il lui est souvent demandé des dommages et intérêts. En Angleterre, le droit du premier occupant est bien reconnu, et il suffit de supprimer les perturbations ; cependant les réparations qui en résultent ne sont pas exigées, si cette obligation n'a pas été prévue au cahier des charges, quand la concession des tramways a été donnée, et si, en même temps, la Compagnie exploitante a fait un usage normal et raisonnable de ses droits.

Quoi qu'il en soit, il serait à souhaiter qu*on réglemente l'usage des droits de chacun, car, dans l'état actuel de la législatioil, c'est le droit du plus fort qui prime, ou alors c'est risquer d'engager des procès interminables et coûteux:

ce qui n'est pas fait pour rendre prospère une industrie qui ne peut que se développer, si les règlements qui la régissent sont équitables.

L'établissement de la ligne aérienne a rencontré, dans certaines villes, des difficultés dont la principale a d'abord été que ces lignes, avec poteaux, fils de suspension, tendeurs et de travail, déparaient l'aspect des rues principales où l'on aurait eu le plus d'intérêt pratique à les installer.

On a donc cherché, dès le début de la traction électrique, à établir des lignes dont le fil de travail serait souterrain. On chercha dans deux directions bien difiTérentes : 1"* la ligne souterraine avec caniveau ; — 2^ la ligne souterraine sans caniveau, à sections multiples, sur lesquelles le courant n'est envoyé qu'au passage de la voiture.

A. Ligne souterraine à caniveau. — Les premiers essais, en date, qui furent tentés, sont ceux du système Holroyd Smith, qui a été installé, dès 1885, à Blackpool. En 1887, la maison Siemens et Halske installe les tramways de Budapest. Un grand nombre de brevets furent pris pour l'exploitation du système à caniveau, ils ne diffèrent que par des détails. Les deux seules lignes que l'on puisse citer, qui fonctionnent pratiquement et d'une façon satisfaisante, avec ce système, sont justement celles des lignes d'expériences de Blackpool et de Budapest, dont les réseaux se sont développés au fur et à mesure que les difficultés pratiques étaient résolues. C'est ainsi qu'à Budapest, le réseau qui n'avait que quelques kilomètres, a aujourd'hui 45 kilomètres de voie établis avec ce système, et, d'ici un an ou deux, le réseau total de la ville sera entièrement équipé (60 kilomètres) avec le caniveau souterrain.

Le principe du système consiste à avoir un caniveau de petite dimension (50 à 60 centimètres de côté), sur lequel sont placés les deux câbles constituant la ligne de travail, qui

est alimentée, à la façon ordinaire, par des feeders, quand les dislances et les conditions du trafic Texigent. Une rainure, généralement placée entre l'un des rails de la voie, permet au trolley de prendre le contact sur la ligne de travail souterraine et d'envoyer le courant aux moteurs de la voiture à la façon ordinaire. Avec ce système, le retour du courant se fait toujours par un conducteur spécial et non par les rails; ce qui supprime les troubles divers, dus à l'électrolyse et aux pertes de courant.

Ce caniveau, où Ton ne peut pas pénétrer, n'est pas sans présenter quelques inconvénients ; l'entretien et les réparalions courantes sont en effet difficiles à faire et ne peuvent l'être que pendant la nuit, aux heures oii l'exploitation est arrêtée; dès qu'il faut toucher à la ligne de travail, soit pour une réparation, soit pour la recherche d'un défaut d'isolation, il faut ouvrir une tranchée, ce qui n'est pas sans inconvénient pour la circulation des autres véhicules.

Dans une ville à trafic intense, comme à Paris, où le balayage se fait mécaniquement, le caniveau ne tarderait pas à se remplir, malgré les précautions de vidange qui pourraient être prises, d'où des obstructions possibles et un mauvais isolement de la ligne. Enfin, ce dispositif est coûteux comme dépense de premier établissement.

Malgré ces inconvénients, le caniveau souterrain, à petite section, dans des villes de moyen trafic, peut rendre des services inappréciables, et la meilleure preuve que l'on puisse citer à l'appui de ce dire, c'est qu'à Blackpool et à Budapest, en particulier, l'exploitation se fait dans d'excellentes conditions, et avec un bon rendement financier, malgré les frais de premier établissement qui ont été très grands, puisque ce n'est qu'après des tâtonnements coûteux que Je résultat actuel a été atteint. Si l'on considère des villes à trafic intense^ comme Paris, et dont les conditions d'exploitation des transports en commun sont toutes différentes de celles qui existent dans les villes considérées plus haut, il faut chercher une autre solution, dans le même ordre d'idées.

En dehors de considérations spéciales, et qui n'ont rien de technique (la courte durée de la concession pour faire un

amortissement raisonnable), nous estimons que c'est le grand caniveau souterrain qui, dans une ville à grand trafic est lai solution économique au point de vue de l'exploitation.

M. deTavernier, dont la compétence en cette matière est indiscutable, s'exprime ainsi sur ce sujet (*) :

« La solution, c'est le grand caniveau souterrain, le caniveau « circulable », qui évite tous les inconvénients. Deux objections peuvent seulement lui être opposées :

« 1* Bien qu'unique pour les deux voies, il est d'un prix un peu plus cher que le double petit caniveau : 20 à 30.000 francs en plus, par kilomètre de double voie..

« Mais qui ne sait combien se regagne facilement toute dépense initiale supplémentaire rendant l'exploitation plus économique, ce qui est le cas? Avec les comparaisons des dépenses et des recettes annuelles de l'exploitation, ces 20 à 30.000 francs en plus par kilomètre ne représentent qu'un pourcentage insignifiant sur une ligne à grande exploitation*

« 2® Le grand caniveau n'a pas encore été appliqué. Cette critique ne saurait supporter un instant la discussion. Car. si un tramway électrique peut être exploité avec un caniveau de 60 centimètres de hauteur, il est impossible de comprendre ce qui pourrait entraver son exploitation, en portant cette hauteur à 1 mètre, 1",20 et 1",50, l'équipement électrique restant le même.

« Grand caniveau ou petit caniveau, c'est, en somme, la même solution, et l'augmentation des dimensions n'a d'autre but et ne peut avoir d'autre résultat que de faire disparaître tous les inconvénients que l'expérience a révélés dans l'emploi du petit caniveau.

« Or, les inconvénients supprimés, restent les avantages, et ils sont aussi nombreux qu'évidents :

. « 1** Le rendement électrique de la ligne (point absolument essentiel) ne peut qu'être excellent, meilleur même qu'avec les lignes aériennes et, de plus, à peu près indépendant des circonstances extérieures ;

(I) Revue Technique, 1896.

« 2" Par suite, on n'a plus à redouter les déperditions dans le sol, les phénomènes d'électrolyse, etc.

« 3* Le petit et le gros entretien peuvent se faire, comme le nettoyage, de jour, durant l'exploitation, sans gêne aucune, sans jamais avoir à ouvrir de tranchées. L'ouvrier, commodément installé sur un wagonnet, se déplace rapidement, a tout son matériel à portée, est éclairé à Télectricité, communique téléphoniquement avec Tusine, etc.

« Non seulement on peut entretenir et réparer, mais on peut même prévenir les incidents ou les accidents, ce qui assure une exploitation sans arrêt.

c< 4* EnGn, on n'a jamais à redouter d'obstructions, et le balayage mécanique môme est sans inconvénient. .

w Une dernière considération milite encore en faveur du grand caniveau et semble de la plus grande importance. Voilà une ligne qui a été équipée pour un trafic déterminé et qui, tout d'un coup, se trouve appelée à recevoir un trafic double, triple^ soit temporairement, par suite d'une exposition universelle, soit d'une façon permanente, par suite de la création d'une nouvelle ligne. Avec le petit caniveau, il va falloir ouvrir une tranchée plus ou moins continue pour changer ou renforcer les fecders, etc. Avec le grand caniveau, tout se fait sans arrêt d'exploitation, ni sans gêne pour la circulation publique. Et, si l'accroissement de travail est temporaire, les feeders provisoires peuvent s'enlever ensuite avec la même facilité.

« Le grand caniveau a toutefois un inconvénietit, un seul ; c'est, dans certains cas, la gêne causée par les égouts existants et peu profonds. De ce chef, la dépense peut se trouver sensiblement augmentée. Mais ce n'est là qu'une éventualité assez exceptionnelle, car presque partout, à Paris, les rues et boulevards à tramways sont munis de deux égouts latéraux qui, dès lors, ne gênent pas l'établissement du caniveau central. »

Nous signalerons une difficulté que l'on n'a pas encore rencontrée à Budapest ni à Blackpool, mais qu'on rencontrera probablement à Paris; celte difficulté n'est pas insurmontable, mais il est bon de la mentionner, car elle démontre

que, dès que Ton change de ville ou de pays, certaines difficultés, auxquelles on n'avait pas pensé, peuvent surgir. Nous voulons parler de l'ouverture de la rainure. Dernièrement, à Paris, on a voulu démontrer que rétablissement du petit caniveau, semblable à celui de Budapest, pouvait être installé, même sur les voies les plus fréquentées. Un tronçon de ligne d'environ 100 mètres fut construit dans un des quartiers les plus fréquentés, entre la rue Lafayette et le carrefour Ghàteaudun. Après quelques mois d'expérience, nous avons remarqué que Touverturedu caniveau, pratiqué dans la gorge d'un des rails, se fermait déplus en plus (de 3 à 4 millimètres) , et cela d'une façon peu uniforme : il en résulte des étranglements qui, lorsqu'on regarde l'ouverture de prise de courant, font serpenter la ligne. La raison de ce phénomène est que, toute la rue étant pavée en bois, par suite des dilatations du bois, un serrage énergique s'effectue. C'est là une difficulté importante avec laquelle il faudra compter à Paris où Ton a tendance à n'employer presque exclusivement que ce mode de pavage, surtout dans les voies importantes à grand trafic, oii le caniveau pourrait être établi. Les efforts développés par la dilatation des pavés de bois sont si puissants qu'il arrive, dans certains cas, que les trottoirs dallés se soulèvent et qu'on est obligé de les refaire assez souvent, quoique l'on ait pris, pour atténuer cet effet, la précaution de laisser, entre la bordure de granit du trottoir et le commencement du pavé en bois, un espace vide d'environ 6 à 8 centimètres, rempli par •du sable, qui peut être enlevé à mesure que la compression par dilatation augmente.

Ce phénomène aurait donc pour résultat de disloquer le caniveau et de compromettre la sécurité de l'exploitation qui doit être assurée, quel que soit le système employé, même au prix de sacrifices importants.

Description générale des lignes souterraines à caniveau. — Système Siemens et Halske. — Après un an d'essai de son système, dans ses usines de Charlottenbourg, la maison Siemens et Halske obtint, en 1885, la permission de faire un essai pratique du caniveau souterrain à Budapest (Hongrie).

Ce caniveau, qui est la partie fondamentale du système, est constitué par un canal, formé au moyen de cadres en fonte : ce canal a 33 centimètres de hauteur et 28 centimètres de largeur. Pour le construire, on place les cadres en fonte à 1",20 les uns des autres : ils déterminent ainsi le profil du caniveau dont la section est ovoïde, et on fait un remplissage en briques ou en ciment [fig. 87-88).

Fio. 87-88. — Coupe du caniveau souterrain, système Siemens et Halske.

A l'intérieur du caniveau, on monte sur les cadres en fonte des isolateurs en porcelaine qui supportent les conducteurs : ceux-ci sont constitués par des fers cornières à angle droit, et c'est entre eux que viendra glisser le trolley, après avoir pénétré par l'ouverture du caniveau, dont la fente a 33 millimètres de largeur.

De distance en distance, environ tous les 20 à 30 mètres, un regard, recouvert d une plaque de fonte striée, est ménagé : ces regards se trouvent spécialement aux endroits où sont placés les isolateurs en porcelaine. Ces regards servent également pour le nettoyage qui est spécialement assuré par la déclivité du caniveau, dans lequel on fait circuler de Teau, qui se déverse par des tuyaux de vidange, dans les égouts de la ville.

système Holroyd Smith. — Le caniveau {fig. 89) est constitué par des chaises en fonte de 30 centimètres de hauteur et 33 centimètres de largeur à la base ; elles sont

espaci^cs à 1 mètre de distance. La rainure CC de prise de courant est plus étroite à la partie inférieure qu'à la partie supérieure, de façon que les objets tombés ne peuvent pas

coincer. Les parois du caniveau sont constituées par des pavés en bois créosotes.

Le conducteur souterrain FF est constitué par des tubes en cuivre, montés sur des isolateurs {fig. 89 Ai*). Ces tubes, d'une longueur de 11 mètres, sont reliés entre eux par des pièces en forme de coins P, qui laissent un jeu suffisant pour la dilatation du métal et éviter ainsi les ruptures. Ce système présente une particularité : les conducteurs de la ligne souterraine ontuae seule polarité, lapositive;le retour du courant se fait par les rails de la voie de roulement qui sont reliés entre eux à la façon ordinaire. Dans une disposition nouvellement adoptée, il n'y a plus qu'un seul conducteur.

Toutes les trois chaises, il existe un regard qui permet de visiter l'isolement du conducteur souterrain. Les figures 90 et 91 donnent des coupes du caniveau en différents endroits.

La prise de courant, représentée par les figures 92 et 92 bis, est composée de trois pièces principales : la pièce

centrale C, qui est réunie à deux socs nettoyeurs (afin de permettre la marche dans

Coupe Iran ave raaie

Fio. 91. — Coupe transvenale suivant CD. les deux directions) par la pièce flexible H, montée à charnières.

Fiu 92. — Prise de courant. Élévation et plan. La prise de courant qui amène le courant au moteur, au moyen d'un câble flexible.

est entraînée, à mesure que la voiture avance, par deux cordes très solides attachées aux socs netloyeurs, mais qui se rompent, si l'effort de traction à faire par suite d'un obstacle est trop fort.

Fio. 92 bit. — Prise de courant.

me Love. — Le caniveau système Love (/ig. 93] ne présente rien de particulier, si ce n'est que le conducteur,

Fio. 93. — Caniveau souterrain a^/stème Love. OU fil de travail, est suspendu à des sortes de fourches (/ig. 93 bis) qui permettent la dilatation à volonté ; on évite ainsi les ruptures des isolateurs qui, dans les autres systèmes, maintiennent le conducteur rigidementliéaveceux.

Fio. 93 bit. — Caaiveaa système Love : Détail Ce système est installé de 1b suspension des conducteurs, ou (ils de Jt New- York à Wastravail. . '

hington et à Chicago.

^Btème Wallep-MaaviUe. — Ce système se distingue

u syaticne

LIGNE SOUTERRAINE A CONDUCTEUB 143

en ce que le conducteur souterrain est constitué par un fil

flexible, supporté par

des crochets isolateurs

(/îj. 91). Quand la prise

de courant passe, le fil

est soulevé et vient

reprendre ensuite sa

place sur sou support.

Ce système va bientôt

être mis à l'essai, et l'on

verra alors seulement

si la simplicité de cette

disposition théorique

subsiste dans la pra-

•^ Fio. 94. — Omped

tique. Wufier-

^stôme de la Général Electric C. — Le système à caniveau Siemens et Halske a été le point de départ d'un grand nombre de types, dont le principe reste le même : les détails seuls dilTèrent, c'est ainsi que nous citerons, comme caniveau ayant été pratiquement réalisé, celui qui est employé h New- York par la Metropolitan Traction C" et qui a été construit par la General Electric C° ('),

Le caniveau est semblable à celui qui est adopté en Amérique, pour la traction par câble, et dont la coupe est représentée par la Hgure 95.

Le fil de travail, ou conducteur souterrain, est constitué par des tubes en fer de 51 millimètres de diamètre extérieur et de 20 millimètres d'épaisseur; chaque tube a une longueur de 9 métrés, les extrémités sont réunies par des joints en cuivre ; ce fil est fixé, sur des isolateurs en porcelaine ayant une forme spéciale, par des boulons en forme de T dont la tête s'engage dans une pente oblique de 4 centimètres, pratiquée sur le tube ; il y a un certain jeu qui rend la dilatation possible. Pour fixer le boulon, on engage la tète en T dans la fente, on tourne de 90", et le serrage se fait par l'écrou placé à l'autre extrémité {/îg. 95 bis).

(>] Génie civU, iuùM 1696.

Nous donnerons qnclqnos délails sur la prise de courant [fiii. 9fi): elle est consliluée par deux plaques de tùlo d'acier do 3""", 5 d'épaisseur qui formant arinnlure : ces doux plaques sont riv&s sur trois réfrietles en îuier en laissant l'espace disponible pour loger les conducteurs qui amèneront le courant au\ moteurs.

De chaque côté de Varmulnre sont frx<^es les semelles de contacts on fonte, qui s'appuyent sur le lil de travail au moyen de ressorts en acier, donnant une pression de 3 kilogrammes par centimètre carré.

Ce système, récemment installé, a fonctionné pendant l'hiver et a donné de bons résultats Ji tous les points de vue et spécialement îi celui de la sécurité de l'exploitation ; ce qui, dans une grande ville ii tralic important, comme New- York, est intéressant à noter. Cet exemple pourrait servir à démontrer que les inconvénients que l'on a opposes au petit caniveau ne sont pas aussi redoutables qu'on a bien voulu le dire.

Grand caniveau eirculal»le. — Ce caniveau, dont nous avons énuméré précédemment les avantages, va être appliqué à Paris, sur la ligne allant de la place Cadet à la porte de Montmartre, par la Société d'études françaises et étrangères. A ce titre, nous en donnerons la description succincte.

Ce caniveau pour voie double [fig. 97 et 98) est constitué par deux chaises en fonte laissant un espace libre de 13 cen-

tRACT. bXKt. 10

timètres de largeur sur 20 de hauteur pour placer le conducteur souterrain. Ces chaises sont maintenues par une entretoise de 50 x 8, pour résister à la poussée des pavés ; elles sont fixées & une même poutrelle. Les poutrelles

circulabte : Coupe transversale.

reposent, par l'intermédiaire de semelles en fonte, sur les piédroits de la canalisation du grand caniveau qui est du modèle des égouts de Paris (l^iTO de hauteur sons clef).

Fio. 93. — Canive&u circulable : Coupe longitudinale.

L'entre-voie est supportée par des voûtes en briques s'appuyant sur l'aile inférieure des poutrelles [fig, 98); la portée de ces voûtes est de 1 mètre.

Les conducteurs souterrains sont en acier; ils ont la forme d*nn 3 et sont réunis, tous les 100 mètres, par des fils souples, aux feeders placés dans le caniveau. On peut rompre facilement le circuit, sur une section, au moyen d'une cheville qui établit la connexion entre le fil souple et le feeder,

A la partie inférieure de Tégout se trouve une voie de

Fio. 99. — Graad caniveau servant à placer toute canalisation électrique.

(Disposition Péreire et Lavezzari.)

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roulement où circulera un wagonnet, mû électriquement^ pour transporter les ouvriers et le matériel nécessaire aux réparations.

MM. Péreire et Lavezzari ont proposé {fig, 99-100) d'utiliser le grand caniveau ainsi établi, pour y installer toutes canalisations électriques, téléphoniques et télégraphiques. On diminuerait ainsi les frais de premier établissement particuliers qui incombent à chacun de ces services publics : ce qui permettrait de diminuer les charges d*amortissement et d'intérêt du grand caniveau utilisé de cette façon.

Nous remarquons, par les exemples très peu nombreux d'installation en caniveaux souterrains, combien ce mode d'exploitation de tramways électriques a de diliicultés à s'implanter dans les grandes villes ; Tune des principales raisons qui font écarter ce système est le coût élevé du caniveau

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FiG. 100. — Autre disposition avec égout à la partie inférieure.

souterrain. Mais, si l'on sait que le prix d'établissement du kilomètre de voie, employant ce système, est élevé, on a assez peu de renseignements précis sur son prix exact ; nous donnerons toutefois les renseignements que nous avons pu recueillir à ce sujet.

Coût de premier établissement du caniveau souterrain et de son équipement électrique. — Suivant le système adopté, ces prix variefit beaucoup, mais ce qui les distingue c'est que le prix d'établissement du kilomètre est toujours très élevé. C'est cette considération qui n'a pas permis d'appliquer ce système avantageux, pour les lignes à courte durée de concession. Comme nous le disions plus haut, on manque de données très précises sur le coût exact, dans des conditions bien déterminées, du kilomètre de caniveau équipé.

Cependant, nous indiquerons le chiffre de 64.5()0 francs par kilomètre de voie simple, avec superstructure empierrée, comme à Budapest. Si l'on pave les voies et entre-voies,

LIGiNE SOUTERRAINE A CONDUCTEUR 149

comme ce serait le cas à Paris, le prix du kilomètre serait alors do 80.000 à iOO.OOO francs. Dans ce prix, rétablissement du caniveau proprement dit et de la ligne électrique peuvent être comptés pour 30 à 35.000 francs le kilomètre.

Le prix d'établissement du grand caniveau circulablc, tel qu'il serait établi à Paris, coûteraitenviron 20 à 30.000 francs de plus, par kilomètre de voie simple, soit de 120.<JO0 à 130.000 francs. Pour donner une idée de la façon dont peut se répartir la dépense par kilomètre, nous donnons le détiiil du prix d'établissement obtenu à Washington : le prix du kilomètre en voie simple a été de 108.785 francs. Ce prix, pour 1 kilomUre de voie simple en alignement droit, se décompose comme suit ('):

francs

% Rails de roulement, rails de travail avec ouverture, joints. . . 20.212

Rails conducteurs ou de travail 3.960

Isolateurs 825

Boulons, écrous, rondelles, entrcloises, ctc 2.47o

Ghdssis de la conduite, carcasse des regards, couvercles et

autres pièces en fonte de ft^r Vô. 840

Joints électriques 7 . 425

Excavation 710

Béton de première qualité pour la conduite lo.SiO

Béton de deuxième ([ualité pour la plate-forme 9.570

Pose de la voie, transport et voie temporaire 7.673

Pavage en asphalte, entre l(;s rails de roulement et à 6u centimètres à l'extérieur de la voie 23.430

Prix par kilomètre de voie simple 108.783

Ce prix ne comprend pas la conduite pour le drain, ni le déplacement des égouts ou autres canalisations (eau, gaz, etc.), qui ont dfi être défaites. Il ne comprend pas les aiguillages, voie de garage, ni aucun imprévu.

Le prix du kilomètre de voie tout équipée, à Blackpool, a coûté 100.000 francs. La longueur de cette ligne est de 3.200 mètres.

Quoique ces prix soient très élevés, il peut se trouver certains cas, dans la pratique, où l'établissement de la ligne souterraine ne majore pas trop le capital de premier établisse-

(ï) The Slreel'Railway Jowmal, 1896.

ment, en comparaison de celui qui serait nécessaire pour rétablissement de la même ligne, en ligne aérienne. Gela peut tenir à des considérations très diverses, et particulières dans chaque cas spécial. C'est ainsi, qu'en comparant deux devis établis pour Tinstallation de la traction électrique à Bradfort, on avait la dépense totale :

i^ Pour le cas de la ligne aérienne 2 511 900 francs.

2» Pour le cas de la ligne souterraine 2 856 800 —

Soit un supplément de 274.900 francs.

Mais remarquons toutefois que ce cas spécial se produit rarement: lorsque, par exemple, les municipalités obligent les Compagnies à employer des poteaux métalliques luxueux et ornementés, dont le prix est élevé (20à25.000 francs par kilomètre pour des poteaux de résistance ordinaire), et quand le trafic intense et la configuration de la ligne obligent à employer des poteaux très résistants, placés très près les uns des autres, ce qui augmente encore le prix d'ensemble.

D. — Tramways électriques a voie sectionnée, alimentée