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Il résulte de ces tableaux que les augmentations pendant Tannée 1895 ont été:

Longueur des lignes, exprimée en kilomètres 202

Puissance installée, exprimée en kilowatts G. 945

Nombre de voitures automobiles en service 51 1

Par ordre d'importance, au point de vue de la puissance installée, les différents pays d'Europe se classent ainsi :

1^ Allemagne;

2® France ;

2^ Angleterre;

4<» Autriche-Hongrie ;

5» Italie;

6» Belgique;

7* Espagne;

8° Suisse ;

9° Russie ; lO® Irlande; 11<> Hollande; i 2° Suède et Norvège ; i3° Serbie; 14® Roumanie; 15° Portugal; 16<* Bosnie.

Comme nous l'avons dit plus haut, il y avait en Amérique, aux Etats-Unis seulement, à la fin de Tannée 1893 : 12.029 kilomètres de voie et 17.233 voitures en service.

Si Ton compare les chiffres résumés dans les tableaux précédents, qui indiquent la longueur des lignes et le nombre de voitures en exploitation, avec ceux donnés par la statistique américaine, on voit que tous les pays d'Europe réunis donnent, en 1896, les rapports suivants:

pour les kilomètres de voie en service, et

pour les voitures en service.

Un point sur lequel il est très important d'appeler Tattention et qui a été vérifié pratiquement, c'est que la traction

mécanique, et en particulier la traction électrique, a augmenté, sur une ligne donnée, le trafic des voyageurs : il en est résulté une recette proportionnelle plus grande et des bénéfices qui augmentent d'autant plus rapidement que les frais généraux se répartissent sur un plus grand nombre de voitures-kilomètres.

En Amérique, ce fait a été constaté sur toutes les lignes transformées, et, si Ton cherche à établir dans quelle proportion cette augmentation s'est produite, on arrive à trouver, sur certaines lignes, le rapport moyen de 50, 70 et même 100 pour cent.

C'est vraiment cette augmentation de trafic qui démontre, pratiquement, combien le public trouve son avantage, à divers titres, à se servir des lignes à traction électrique. Sans être trop optimiste, l'on peut conclure que, d'ici quelques dizaines d'années, la traction mécanique et, en particulier, la traction électrique, sera établie sur toutes les lignes d'un trafic un peu important et, à cette époque, la traction animale aura pour ainsi dire disparu.

L'application de la traction électrique aux chemins de fer demandera certainement plus de temps encore, car le problème est autrement plus difficile à résoudre. En effet, tandis que pour les tramways électriques on opère à coup sûr, l'on en est encore à la période d'essais pour les chemins de fer, et encore ceux qui se font, sont-ils de peu d'importance et sont-ils tenus presque secrets.

Nous examinerons plus loin les conditions qui différencient les tramways des chemins de fer électriques, et nous verrons combien les conditions de construction et d'exploitation sont différentes.

Voitures automobiles et voitures automotrices.

— En considérant les différents systèmes de voitures employées pour faire de la traction électrique, on voit qu'elles peuvent se classer en deux catégories principales :

1° Les voitures qui prennent l'énergie nécessaire à leur propulsion sur une ligne extérieure : nous les appellerons

des voilures automobiles. Exemple : les tramways à fil aérien ou souterrain ;

2° Les voitures qui transportent avec elles Ténergie nécessaire à leur propulsion : nous les appellerons des voitures automotrices. Exemple : les voitures à accumulateurs.

Dans cette classe se rangent naturellement les voitures sur lesquelles on produit Ténergie nécessaire à leur propulsion. Exemple : les voitures mixtes, système J.-J. Heilmaiin.

Si Ton ne considère pas seulement la traction électrique, presque toutes les voitures à traction mécanique se classent dans cette dernière catégorie. Exemple : tramways à air comprimé; tramways système Serpollet; voilures routières de tous systèmes : à vapeur, à pétrole, à accumulateurs, celles employant le système J.-J. Heilmann, etc., etc.

Nous ferons remarquer, en passant, que la traction électrique peut également s'appliquer aussi bien à des voitures automobiles qu'à des voitures automotrices : ce qui n'existe pas dans les autres systèmes de traction 7nécanique ; il en résulte que, selon le cas considéré et les conditions à remplir, l'un ou l'autre système de traction électrique pourra être avantageusement choisi. Nous essayerons de fixer, plus loin, quelles sont les raisons qui doivent guider dans le choix de l'un ou l'autre système.

Classification des systèmes de traction élec« trique. — La distinction, que nous venons d'établir entre les voitures automobiles et les voitures automotrices, nous permet de classer facilement les tramways électriques, et cela, de la manière suivante :

1® Tramways électriques automobiles :

A. — Tramways à trolley, ou à fil de travail aérien ;

B. — Tramways à conducteur, ou à fil de travail souterrain ;

C — Locomotives électriques pour chemins de fer, à conducteur.

2° Tramways électriques automoteurs :

A, — Tramways à accumulateurs ;

B. — Voitures routières et tramways du système mixte;

C — Locomotives électriques et voitures automobiles pour chemins de fer, du genre système J.-J. Heilmann.

Cette classification des systèmes de traction pourrait s'appliquer à la traction électrique sur eau, où Ton rencontre également des automobiles et des automoteurs: nous examinerons, dans un chapitre spécial, les applications qui ont été faites dans cet ordre d'idées.

Principe des tramivays électriques. — Selon que le tramway électrique sera automobile ou automoteur, le principe employé sera différent :

A, — Tramways automobiles. — Le courant électrique, engendré par une station centrale génératrice, est envoyé sur la ligne par un fil ; il est recueilli par la voiture, au moyen d'un appareil spécial appelé trolley et envoyé ensuite aux moteurs électriques qui commandent les essieux moteurs. Le courant revient ordinairement à la station centrale par le circuit métallique constituant la voie de roulement, l'une des bornes de la génératrice électrique étant à ce circuit. Le schéma de la figure 1 indique cette disposition générale.

Fio. 1.

Pour tout tramway de ce système, on distingue donc quatre parties principales : 1° la station génératrice du courante ; — 2** la ligne LL qui transporte cette énergie jusqu'à la voiture en mouvement ; — 3* les voitures V qui, au moyen du trolley, recueillent le courant et, par les moteurs qu'elles portent, utilisent ce courant pour leur propulsion ; — 4** une voie ferrée RR constituant le circuit de retour du courant électrique à la station centrale.

B. — Tramwi^s automoteurs. — Dans ce système, on retrouve trois des éléments mentionnés plus haut : la sta-

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lion génératrice et les voitures qui jouent le même rôle que précédemment, sauf que le courant produit à la station centrale est emmagasiné dans des batteries d'accumulateurs portées sur les voitures ; la voie ferrée ne joue plus le rôle de conducteur de retour, c'est simplement la voie de roulement indispensable à tout tramway.

Nous allons examiner en détail, dans les différents chapitres qui suivent, les méthodes employées pour étudier, construire et exploiter ces deux systèmes de tramways électriques.

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