X.XIMUJ

que les fortes rampes et entre deux chaînes entra ^entatioDS (tu poids de \

^f^ou^ fixer les idées uu <

Siïomotive pesant 7 500/ ivirori 20 000 f, remorqu ivalent de 3 voitures de S des rampes de 30 mm et p l'une seule traite^ 1 train de 14 t, la même 1 I 40 mm et effectuer un tn locomotive pesant 12 000 I, coûtant environ 30 000 mpes de 40 à 45 mm, en i

i train de 14 1 seulement, < par mètre et franchir une dépense de force motrice \ dans ces divers cas et vai l fait de l'augmentation d ;ésistances de traction é

Itats montrent très nettei

proQl, intluence beaucoup plus grande quand par locomotives que quand elle se &it par auto On a grand avantage à réduire le poids de la que le permet lauature de la ligne.

Frais de prehibr étabussbhek

Matériel roulant.

§ 97. — Avec le système à eau chaude, comi à air comprimé, il y a une perte de temps forcée des locomotives, perte de temps qui oblige î compris les réserves) un nombre de locomotiv( demie celui qui est en circulation.

Afiu d'avoir une base pour les calculs, nous ploi de locomotives pesant environ 16 ( en cha irons qu'il y a en moyenne 2 voitures en circu tive. Ce cas est évidemment un cas extrême et tous les chiffres qui vont résulter de cette hyj être sensiblement réduits avec l'emploi de moindre puissance.

Nous rapportons, comme nous l'avons déjà fi mier établissement :

l^Au nombre de locomotives en circulation 2° Au nombre de voitures (supposées de 50 1 3" Au nombre de kilomètres- voitures à effec

Les locomotives du type supposé, coûtant e dépense de premier établissement ressortira d 45 000 f par locomotive en circulation ; 22 500/" par voiture en circulation ; 2 2tiO f par kilomètre-voiture à effectuer par

Usine fixe.

§ 98. — La dépense correspondante est relati tante, car cette usine se réduit à l'installation chaudières de force suffisante, avec la tuyau lations nécessaires pour la ch&rge.

Les chaudières doivent être prévues à raison de : 4 m* par voiture de 50 places en circulation; 8 m* par locomotive de iO ïen circulation; 12 m^ par locomotive de 16 ( en circulation.

Mais il faut compter un tiers en plus pour la réserve.

Cet ensemble, y compris les bâtiments, ne reviendra pas à plus de 10000 /"par train en circulation, composé en moyenne d'unelocomotive de 16 t et de 2 voitures de 50 places, soit 20 à 25 0/0 du prix du matériel roulant de traction.

Le total des frais de premier établissement pour la traction peut donc s'évaluera :

55 000 /■par locomotive de 16 ( en circulation ;

2 700 à 28 000 /■ par voiture de 50 places en circulation ;

2 700 à 2 800 /"par kilomètre-voiture à effectuer par heure.

Ces prix se réduiraient d'environ 25 0/0 avec l'emploi de locomotives de 10 i à la place de celles de 16 (.

Si nous comparonsces chiiîres avec ceux que nous avons trouvés pour les autres systèmes, on voit que l'emploi direct de la vapeur entraine une économie des plus importantes dans les frais de premier établissemeut relatifs à la traction ; c'est là son principal avantage.

Conditiffns el frais d'exjMtation de quelques tramways à eau chaude.

§ 99. — Les locomotives sans foyer ont été employées d'une manière industrielle pour la première fois en Europe, en 1878, sur la ligne de Rueil à Marly-le-Roi, longue de 9,25 km, sensiblement de niveau sur la plus grande partie de son tracé, mais présentant, entre Port-Marly et Marly-le-Roi, des rampes de 50 à 60 mm par mètre.

Le service se faisait au moyen de petites locomotives pesant 6 600 kg à vide et 8 500 kg en charge, au nombre de trois en circulation à la fois. Il s'est continué très régulièrement et d'une manière satisfaisante jusqu'à l'absorption de la ligne par la Compagnie des Tramways de Paris à Saint-Germain ; l'économie était sensible sur les locomotives à foyer employées concurremment dans les débuts et le fonctionnement meilleur sous tous les rapports.

Les frais de la traction pai ■ voitures ont été les suivants p

Combustible et graissage .

Personnel et traction . . .

Entretien et réparations .

Total. . .

Amortissement non comprii

La consommation moyenne i par kilomètre-train.

Après l'absorption de la ligi de Paris à Saint-Germain, le temps par des locomotives 15 600 kg en charge et remoi locomotives furent elles-mèmi à foyer, probablement par sui trajet.

Les locomotives sans foyer ment et il paraîtrait que la su a amené une sensible augmen

Les dépenses de traction par été les suivantes en 1891, par

Personnel de conduite . . .

Combustible et graissage . .

Personnel des usines fixes .

Entretien du matériel . . .

Total des frais de tract de trois ou quatre voitures.

§ 100. — Les résultats satis Rueil-Marly ont déterminé l'exl assez grand nombre d'installa parmi lesquelles nous citerons

Les lignes de Lille à Roubaix Les lignes de Lyon à Saint-Ft Montplaisir ;

H5 — et Meester Coroelis (Java) ;

es renseignements que nous avons ^es, toutes placées dans descondonné des résultats satisfaisants.

Reubaix et Tourcoing.

Qt ensemble un développement de la Compagnie des Tramways du

été décidée en principe par suite 3mpagnie essaya d'abord l'emploi

ghes qui n'eurent pas de succès, i firent un meilleur service, s foyer système Francq furent emis dernières et donnèrent de si bous rès les locomotives Carels furent .ns foyer et le service ne se fit pins

'oie est pour la plus grande partie en chaussée ; cette voie est en

e résistance au roulement considé- 53 mm par mètre et la courbe la

aller deux dépôls, l'un au Lyon- Brœucq près de Roubaix, au lieu qui aurait donné lieu à de moin-

ient quatre chaudières multitubu- ! totale de 140 m^, dont trois consirgement des locomotives, l'atelier,

le vapeur insuffisant donnent lieu uide très préjudiciables à l'écono-

DiqinzedhyGoOt^le

Aussi la dépense de combustible atteint-elle jusqu'à et 7 % par kilomètre-train; il faut dire que ce combustible formé de menu de houille est très médiocre et que le chiffre ci-dessus comprend la dépense pour les autres services.

Au dépôt de Brœucq, au contraire, où sont installées deux chaudières à foyer iatérieup de 50 m^ la dépense oscille entre 4 kg et 4,50 kg par kilomètre-train.

Les machines pesant 8 500 et 10 OOO kg à vide, ne présentent aucune particularité remarquable ; celles de ce dernier type font jusqu'à 18 km avec deux voitures chargées.

Sur la ligne de Lille à Tourcoing, longue de près de 13 km, la voie est dans des conditions un peu meilleures et les rampes sont moins fortes. L'alimentation se fait au moyen d'un seul dépôt à Marcq, placé à mi-chemin; les chaudières sont du type multitubulaire, mais avec un réservoir d'eau plus grand que celui du Lyon-d'Or.

Le service est plus spécialement fait par des locomotives Carels transformées.

Les frais de traction sur ces lignes ont varié de 0,30 f à 0,37 f le kilomètre-train (non compris l'amortissement, ni les redevances à la Compagnie des locomotives sans foyer).

Pour le mois d'août 1892, les dépenses ont été les suivantes:

Lille 1 Roubaix Lille i Tourcoing

Le kilomètre-traîD Le kilomâtre-traîn

Combustible, graissage et essuyage . 0,1 25 / 0,112 f

Personnel de conduite 0,095 0,087

Entretien du matériel Qxeet roulant. 0,114 0,070

Éclairage et divers 0,006 0,006

Totaux. . . . 0,340/ 0,275/"

Pendant l'ensemble de l'année 1892, les frais de traction se sont élevés :

1" Sur la ligne de Roubaix à O.SSS/par kilomètre-train et 0,220/" par kilomètre-voiture ;

2" Sur la ligne de Tourcoing à 0,315 /■ par kilomètre-train et 0,230/ par kilomètre-voiture.

Le charbon esttrès bon marché, mais la main-d'œuvre est assez chère. La cODSommation moyenne de combustible a été :

Sur la ligne de Roubaix, de 6,25 kg par kilomètre-train et de 4 kg par kilomètre-voiture.

Sur la ligne de Tourcoing de 6,50 kg par kilomètre-train et de 5,23 kg par kilomètre- voiture.

Ligne de Lyon à Sainl-Fons et à Venissteux.

§ 102, — Cette ligne, à voie normale, est alimentée par un dér pôt placé à Saint-Fons, au moyen de trois chaudières Babcock et Wilcoxà grand volume d'eau. La rampe la plus forte est de il mm par mètre sur le pont de la Guillotière : mais les machines ont été calculées pour pouvoir ultérieurement effectuer leur service sur la ligne d'Oullins, qui présente des déclivités de 62 mm par mètre. Aussi sont-elles un peu trop volumineuses et trop lourdes.

En effet, leur poids en charge atteint 16 (, ce qui leur permet de développer un effort de traction de 2 000 kg, et de remorquer aisément 3 et même 4 voitures de 50 places.

Les installations ont été prévues d'une manière beaucoup trop large pour le service actuel, qui est peu actif; il ne dépasse guère 300 kilomètres-trains par jour, alors que l'installation permettrait d'en faire 1 000 ou 1 200. Les départs n'ont lieu que d'heure en heure^ Ces conditions défavorables influent sur les frais de traction ; on espère les réduire notablement dès que les circonstances permettront de doubler le trafic.

Actuellement, elles atteignent 0,52 /'par kilomètre-train, amort non compris ;

Combustible 0,215 /"

Graissage et divers 0,055

Personnel de traction 0,167

Entretien 0,083

Le combustible coûte 25 f la tonne et la consommation moyeniM a été d'environ 7 kg par kilomètre-train.

DiqiTIzedhyGOOt^le

machines se com;i après un parcours ou en reatrant au i

Ligne de Satav

)3. — Cette ligne se par deux dépôti L cbacuD quatre c surface de chauffe chaudières timbn Qtées avec des eau service, très actif, pesant 9 ( en ch.

moyen des trains e par jour ; la conso par kilomètre-trai tralie et coûte sou on marché. Aussi rquablement bas.

Qombre annuel de

.e nombre annuel (

1 371 359 ei

après nous donnon ■92 d'après les rap Frais de personn Combustibles et Entretien du mat Eclairage et div(

Totaux par k — par k

i frais totaux d'exf lètre-train, ce qui prix de charbon v

Tramways de l'Étoile à Courbevoie.

§ 104. — Celte ligne, longue de 3 600 m, a été d'abord exploie pendant plusieurs années par des machines à foyer ordinaires.

"- . machines donnèrent de fort mauvais résultats par les

nsidérables d'entretien qu'elles nécessitaient ; le prix nt moyen de la traction ne cessa d'augmenter d'année î jusqu'à atteindre le chiffre énorme de 1,007 /"par kiloain, dont plus de la moitié pour l'entretien et les répades moteurs. Ces dépenses considérables décidèrent la lie des Tramways-Nord à revenir aux chevaux ; puis, en effectuer la transformation de ces machines à feu en maans foyer, système Ftancq.

s ce moment l'exploitation s'est faite dans de bonnes conconomiques, malgré les circonstances assez peu favorables quelles se fait la traction, les machines transformées, déjà et usées, ne pouvant donner les résultats qu'on pourrait obtenir de moteurs spécialement construits.

ais de traction pendant les années 1892 et 1893 ont été mts :

Année 1892 Année 1893

inel de conduite 0,076/" 0,079/"

ction de la vapeur 0,129 0,126

ien du matériel 0,106 0,094

généraux et divers 0,028 0,052

ToTADX par kilomètre-voiture .' 0,339/ 0,351/"

mbre de kilomètres-trains a été de 659 236 en 1893.

lacbines sont de trois types différents, pesant de 6 040 à ' en charge, et remorquent des trains de 2 ou 3 voitures ,u total 22 à 28 t, machines comprises, assez intéressant de comparer ces résultats avec ceux onnés la traction électrique et la traction animale sur le éseau.

avons vu que le kilomètre- voiture électrique (par accnr) était revenu, en 1893, à 0,542/ (pour la tractions""'-''

En ce qui concerae la traction animale, ■X 1893 on', été les suivants :

Personnel des dépôts 0,069/"

Cochers, relayeurs, côliers, etc. 0,121

Entretien des chevaux, harnais, elc. .

Nourriture des chevaux .......

Frais généraux et divers

ToTADX par kilomètre-voiture . . . Fr .

Le service a comporté 2 743 289 kilomèl par 23 366 journées' de voiture et 291 683

Le prix de revient de la ration a été en r chevalet par jour, en 1893.

On voit par la comparaison decesdifférei sensible de la traction mécanique à vapeur

Avantages et inconvénients des locomot

§ 105. — Ces locomotives présententpourl une supériorité incontestable sur les maehi:

car elles possèdent touslesavantagesde l'em sans les nombreux inconvénients que do foyer, et sont admises à circuler là où des ne seraient pas souvent tolérées.

Sous le rapport économique, elles donni égales d'ailleurs, à des frais de premier et et à des frais de traction sensiblement mo

1' Par la diminution des frais d'entretien 2"Pai' une certaine économie dans les dé .3° Par une légère réduction des frais di taines conditions d'exploitation.

En ce qui concerne la commodité et les tion, elles possèdent plus de souplesse, ■ fumée, la chaleur, les mauvaises odeurs, e

dt^ïGoOt^le

d'insister beaucoup là-dessus. En un mot, ce moteur se prête très bien à l'exploitation économique des lignes vicinales, de banlieue et de certaines petites lignes d'intérêt local. Ce système ne permet pas l'emploi de voitures automobiles, ce qui contribue à en restreindre l'emploi à l'intérieur des villes.

L'écbappement de vapeur aussi peut donner lieu à des objections, quoiqu'il présente moins d'inconvéuients que le mélange de fumée et de vapeur émis par les locomotives ordinaires. Mais il serait difficile de le supprimer complètement.

Le rayon d'action entre deux charges est limité, comme pour tous les systèmes analogues, à la distance que permet d'atteindre l'approvisionnement de force motrice correspondant au poids de locomotive nécessaire à l'adhérence; à poids mort égal ce rayon est à peu près le même que pour l'air comprimé, mais sensiblement inférieur à celui que permet l'emploi des accumulateurs. Il peut facilement atteindre 12 à 13 km, ce qui est généralement suffisant. Il serait très désavantageux d'augmenter beaucoup le poids de la locomotive, uniquement pour augmenter la distance francbissable ; il est préférable, dans ce cas, sous tous les rapports, d'augmenter le nombre des dépôts de chargement.

§ 106- — Pour augmenter le rayon d'action, sans changer le poids mort des locomotives à eau chaude, on a cherché récemment à adjoindre au grand récipient un petit foyer chargé de coke ou d'anthracite au départ, et fournissant une quantité supplémentaire de calorique, sans qu'on ait besoin de toucher au feu pendant tout le trajet. Le foyer peut être fumivore.

Des moteurs de ce genre ont été essayés dernièrement à Chicago et auraient donné satisfaction; les trajets auraient. atteint 30 à 3S/cffi, ce qui peut paraître un peu exagéré.

Le réchauffement de l'eau du réservoir se ferait par la vapeur, à la manière ordinaire.

Toutefois la présence d'un foyer nous parait enlever au système une grande partie de son caractère et de ses avantages spéciaux; de pareilles machines peuvent plutôt être considérées comme rentrant dans la catégorie des locomotives à grand volume d'eau.

DiqhZBdhyGOOt^le

Systèmes divers de

§107. — Il nous reste à dire que qui ont été proposés et essayés p présentent un certain intérêt thé d'applications industrielles.

Locomotives sans feu à tessm

§ 108. — Ces locomotives se c haute température dont la vapei la force motrice, mais qui reçoit ■sion continue de chaleur d'une s combat rabaissement de tempér dans la masse d'eau chaude.

Cette source n'est autre chose c et le réservoir d'eau chaude affed tubulaire ordinaire dont les parti chauds sont précisément baigné*

Le fonctionnement est basé si solutions salines d'absorber la \ même temps à une température absorbée.

La vapeur servant à produire I' pement de la machine.

Au fur et à mesure de la prod ture de l'eau de la chaudière tei mission à travers le faisceau tub rique à l'eau dont elle tend ainsi pression.

D'autre part, au fur et à mesi la dissolution de soude et par si

s'abaissant et il arrive un moment où ce point d'ébuUition atteignant la température de la lessive, l'absorption s'arrête. Si le condenseur à soude est ouvert à l'air libre, la température de la lessive et celle de l'eau iront en s'abaissant à partir de ce moment ; aussitôt qu'elle sera descendue au-dessous du point d'ébuUition l'absorption de la vapeur pourra se produire à nouveau et du calorique sera transmis à la chaudière, ainsi de suite jusqu'à ce que la solution soit arrivée à un degré de dilution tel qu'elle ne puisse plus absorber de vapeur à la tension minima admise pour le fonctionnement de la chaudière. On doit alors remplacer la solution ou la concentrer à nouveau jusqu'au degré primitif.

Au lieu de laisser à l'air libre le condenseur à soude, M. Honigmann a eu l'idée de le fermer ; la pression y augmente alors au fur et à mesure de la dilution de la dissolution, mais par contre le point d'ébuUition, la température et la pression de la chaudière restent fixes. Il n'y a plus alors aucune espèce d'échappement. '^ nd la contre-pression a atteint une certaine valeur, on conà nouveau la solution de soude. Dansées conditions! 000% [de pourraient absorber 460 kg de vapeur, produits à iOatm, [ue la contre-pression dépasse 2,5 atm.

convénient du système réside dans l'action énergique ircent les lessives de soude concentrées sur la tôle de fer, qui en amène la destruction rapide.

e attaque et les difficultés que donnent les manipulations its chimiques à haute température aussi actifs ont empêché ,ème de se répandre malgré son ingéniosité, son aptitude à ler de longs trajets et l'avantage précieux qu'il donnait de mer tout échappement.

Moteurs à ammoniaqtie.

9. — Le principe de ces moteurs est absolument le même alui des moteurs à, eau chaude. L'approvisionnement d'eau lire est seulement remplacé par une dissolution ammoniacale ;e température dont les vapeurs à haute pression sont utià la production de la puissance motrice. Ces vapeurs sont e condensées dans un réservoir d'eau froide grâce à l'affinité nmoniaque pour l'eau. Mais cette condensation dégageant oup de chaleur élève bientôt Ta température de la dissolu t par suite la contre-pression; au contraire, le dégagement

coatinu de gaz abaisse la température de la dissolutioD chaude «t la teusion des vapeurs qu'elle émet. Il arrive donc ui où l'équilibre tendant à s'établir, les solutions doivent et velées. La dissolution ammoniacale pourrait être ava ment remplacée par des récipients d'ammoniaque lique Nous n'avons pas besoin d'insister sur les Inconvéniei que présente l'emploi d'un gaz aussi désagréable que l'am pour expliquer la non-réussite du système.

Moteurs à gaz.

{} 1 i 0. — On a cherché à plusieurs reprises à utiliser le à gaz et à pétrole pour la traction mécanique des tram tentatives en ce sens ont été faites notamment en AUei Angleterreet aux États-Unis.

Jusqu'à présent elles n'ont guère donné de résultats bien satisfaisants, par suite des grandes difRcultés que pour une pareille adaptation le mécanisme encombran pliqué des moteurs à gaz, surtout à cause de la faculté avoir le conducteur de ralentir la marche, d'en renverst d'arrêter ou de repartir à volonté.

D'autre part ces moteurs présentent, à puissance égale mort beaucoup plus considérable que les moteurs éle( air comprimé ou à vapeur; ils nécessitent des disposi ciales pour leur inflammation, pour combattre Téchaufl cylindres, et des volants très lourds pour régulariser leu

Enlîn, en admettant même qu'on put combiner un Satisfaisant à ces divei'ses conditions, il est plus que pro les frais de graissage et d'entretien seront infiniment i dérables qu'avec n'importe quel autre système, le a délicat de ces moteurs se prêtant très mal à un service et aussi irrégulier que celui des tramways.

Pour tourner la difficulté de l'application directe des gaz à la traction mécanique, certains inventeurs ont | employer pour comprimer de l'air qui serait de suite i: commande des essieux, ou pour actionner une dynan courant serait employé dans le même but au moyen de électriques. Il n'est pas besoin de faire ressortir tout pareilles dispositions ont de peu pratique, disons même siste.

Une solution plus intéressante et digne d'être citée est celle du moteur GQnelly essayé à Saint-Louis, aux États-Unis et à Londres : ia marche du moteur est régulière et continue, mais la transmission du mouvement aux essieux se fait par un plateau de friction sur lequel appuie un galet monté sur un arbre vertical attaquant les essieux par engrenages. Le galet peut se déplacer suivant un diamètre du plateau à friction, de telle sorte que la vitesse de ce dernier restant constante, on peut toutefois modifier la vitesse et le sens de rotation du galet en modifiant le point de contact. L'inflammation était obtenue par le courant d'une batterie d'accumulateurs.

Des essais ont été faits aussi à Dresde par MM, Luhrig et Schwab, qui, après plusieurs tentatives infructueuses, auraient réussi à établir dernièrement une voiture de 24 places susceptible d'effectuer un service régulier; la consommation de gaz ne serait que de 4 à 500 / par kilomètre-voiture. Mais même en admettant l'exactitude de ce chiffre qui nous parait correspondre à une puissance moyenne bien minime, le gaz devant être comprimé à très forte pression dans des réservoirs, doit avoir un prix de revient assez élevé et il est peu probable que le résultat final soit avantageux, toute question d'entretien mise à part.

Malgré les espérances qu'ils ont fait naître, l'emploi des moteurs à gaz ne paraît donc pas appelé à un grand avenir en ce qui concerne la traction mécanique des tramways.

DiqiTized hy L tOOQ IC