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km
La valeur de — est donm
§ 67. — De ces calculs res; que l'utUisatioD de l'air est d'admission entre les limiti
Quant aux chiffres trouv< sont évidemment des maxii
i* Parce que le diagram perles de charge interveni
-dhyGoO^le
les ordonûées, déterminer des travaux résistants sensibles pendant la période d'avance à Téchappement, etc..
2<* Parce que la distribution n'est pas constamment réglée au même cran et que pendant le parcours on réalise d'autres distributions donnant un effet utile sensiblement moindre.
Pour ces diverses raisons, on peut tout au plus espérer réaliser en travail indiqué les 9/10 de ce qui résulte de nos calculs théoriques. Il en ressort une utilisation maxima de 16 000 %m*indiqués dans les cylindres moteurs par kilogramme d'âir.
Bien entendu, les résistances passives du mécanisme viennent diminuer ces résultats, dételle sorte que le travail disponible sur l'essieu par kilogramme d'air est encore moindre et réduit de 20 0/0 environ, soit 12 500 à 13000 %m.
11 serait intéressant de contrôler ces résultats au moyen de mesures dynamométriques effectuées sur les automobiles et remorqueurs appelés à fonctionner bientôt à Paris.
D'après nos calculs, le rendement avec Temploi de l'air comprimé ressortirait à environ 25 0/0 entre le travail indiqué dans les cylindres moteurs de la voiture et le travail effectif développé par les machines fixes ;
A environ 20 ou 22 0/0 entre le travail indi^ dans les cylindres à vapeur de l'usine fixe et le travail indiqué dans les cylindres du moteur.
Ces chiffres supposent, bien entendu, une étanchéité parfaite de tous les organes : compresseurs, accumulateurs, réservoirs, tuyauterie, etc., étanchéité que l'on a pu assurer d'une manière . satisfaisante aux pressions employées jusqu'à ce jour, de 30 à SO atm. Si elle n'était pas bien assurée, le rendement pourrait être très sensiblement affaibli.
§ 68. — De tout ceci, il résulte que le rendement de l'air comprimé est faible ; il ne faut, toutefois, pas perdre de vue que la force motrice peut être obtenue à l'usine fixe dans les meilleures conditions économiques possibles, ce qui remédie dans une grande mesure à ce grave défaut.
Nous avons vu que, dans de bonnes conditions, avec des chaudières et des moteurs fixes économiques, un kilogramme de vapeur donnait 1/2 ftj; d'air comprimé.
Par suite, un kilogramme de vapeur dépensé à l'usine permettra d'obtenir 8 000 kgm indiqués dans les cylindres moteurs de la voi-
DiqtodhyGOOt^lC
— sature, ce qui correspond à une dépense d cheval indiqué dans les cylindres moteun quantité de vapeur dépensée par la bouille
Poids mort de Vautomobile et dépense par kilomètre-voiture.
§ 69. — L'automobile de SO places pèse ainsi réparties :
Caisse
Réservoirs et bouillotte
Ghftssis et mécanisme
L'approvisionnement d'air disponible est une proportion de iSkg de réservoirs par k
Cette proportion qui était auparavant de sensiblement réduite sur les nouvelles au cellence du mêlai employé pour les rése porter le coefficient de travail de 9 ou 10 kg 14 ou 15.
En ordre de service, l'automobile pèsera palier peut être évaluée à au moins i^ kg
L'effort de traction en palier sera donc d fort moyen en service sera sensiblement pi la résistance due aux courbes, aux rampes i arrêts. En évaluant ces résistances à 4 kgpi pond à un profil assez facile), le travail k l'automobile sera de :
