X 14 XI

correspondant à une dépense d'air compri mètre-voiture, à une dépense de vapeur de i mation de combustible d'environ 4 kg par 1 rayon de parcours de la voiture serait d'env

§ 70 . — Nous ferons remarquer qu'il a él que l'emploi des automobiles était préférabl

-salives en ce qu'il permettait un poids mort plus faible par place offerte.

C'est là une erreur, sauf quand le profil est accidenté et présente de très fortes rampes,

En efifet, une voiture automobile de 80 places pèse à vide 10 SOO kg, soit 210 % par place offerte.

Si ou la suppose remorquer une autre voiture deSO places pesant 3500 kg à vide (cequi en pratique se fait rarement), le poids mort ressort à 140 kg par place offerte.

D'autre part, une locomotive de 12 ( peut aisément enlever.

2 voitures à 50 places sur des rampes de 50 mm, soit 190 kg par place offerte;

3 voitures à 50 places sur des rampes de 33 mm, soitl50 kg par place offerte, tout en permettant des parcours, à poids mort égal, ail moins égaux à ceux des automobiles, en donnant plus d'élas- . ticité aa service et en fatiguant moins la voie.

C'était, d'ailleurs, presque à prévoir, car le poids mort des mécanismes et des accsssoires ne varie pas dans de grandes limites et celui des réservoirs est mieux utilisé à cause de leur plus grande longueur et en rapport direct avec la puissance emmagasinée.

11 nous semble donc que l'emploi des locomotives doit être j^éféré toutes les fois que les conditions le permettent et en partio«K«r pour les trajets de banlieue et interurbains ou même les lignes urbaines desservant de larges voies de communication.

Frais de prbuier établissement

§ 71 . — Ces frais comprennent :

1° L'achat de la partie du ma^el roulant nécessaire pour opérer la traction ;

2" L'installation de t'usine fixe de cbaigement.

DiqinzedhyGoOt^le

Ma

§ 7Î. — On peut employi soit des locomotives.

Dans les deux cas, ce mai comme dans les systèmes pi taise fraction en rechargemi qui se succèdent à intervall âOO/0 de la durée totale du i motive. Aussi, pour la mêmi métrique journalier et la méi en service 15 à 20 0/0 d'an qu'avec les systèmes à 61 a( dice du supplément nécessai

Aussi, en moyenne, pour \ culation, on doit en avoir :

chargement et 3 eu réserve < et demie davantage.

D'autre part, nous avons < d'une automobile, avec les r tuyauterie et appareils ace 20000 ^ ce prix s'appliquaai tomobiles de ëO places, type

Si l'on déduit de ce chiffn dinalre, on voit que la dépi automobile de ce genre peut

D'autre part, une locomoti trois voitures de SO places si 30000 à 35000/^, soit 2 /"à 2

Par suite, les frais du mat cialement la traction, peuvei automobile de 50 places ei par locomotive de 15 à 18 t

Ces chiffres ressortent à p( cours d'exécution à Paris.

Ainsi, pour avoir 15 locoi du Louvre à Saint-Gloud, !

Générale des Omnibus en a ;

-dhyGoOt^le

matifs peuvent s'apprécier de la mémf base qu'un train absorbe 1 kg d'air pa:

locomotive, 0,700 kg par tonne kilométr:

line installation permettant d'en produin La dépense installation peut donc s'est tbnne kilométrique de train à effectuer p

Par exemple, les installations fixes d( Cloud-Sèvres et Versailles, coûtent eni service horaire de 120 à 125 kilomètres-l voilures avec ib trains en circulation.

En résumé, nous voyons que les fra ment concernant la traction par l'air con au total à :

60 000 f environ par automobile de 50 100 000 f environ par train de 2 ou 3 " 5 000 à 7 000 f par kilomètre-voiture à

Ces chiffres sont sensiblement de mémi pour les systèmes à fil aérien et à accun dépense de matériel roulant et de force i par l'économie de la ligne et des batterii

Frais d'exploitalim

§ 74. — Les frais d'exploitation des C en ce qui concerne la traction, ont été les cice 1889 par voiture-kilomètre :

\' Frais de personnel ! P™»™»! des dé] ( Mecaniciens-conc

3° Combustible, graissage et eau . . .

( Entretien du matériel fixe.

3" Entrelien j Entretien du matériel roui

( Outillage et divers ....

Nombre total de kilomètre-voitures :

§ 7S. — Les frais d'exploitation des tramways de Nantes, pendant l'exercice iSQly ont été les suivants :

1- Frais de personnel i;';,'^°''™'<'i="i'^f'^' • ' «•»*« ( Mécaniciens-conducteurs . O.Obl

2° Combustibles, eau et graissage 0,118

( Entretien du matériel fixe 0,013

3" Entretien j Entretien du matériel roulant . . . 0,058 (Outillage et divers. . 0,002

Total. . . Fr. 0,292

Nombre de kilomètres-voitures : 682 852.

Les frais de traction à Nantes ont varié de 0,412 /" le kilomètrevoiture à 0,265 /, depuis l'année 1879 à l'année 1892, le nombre annuel de kilomètres-voilures variant lui-même de 199 610 à 694 791.

La moyenne des dix dernières années est de 0,294 /le kilomètrevoiture. Il faut remarquer que les voitures de Nantes sont plus petites et plus légères que celles de Nogent, que la maind'œuvre y est meilleur marché et le parcours kilométrique journalier plus grand. C'est ce qui explique la différence dans les résultats constatés.

Ces dépenses ne comprennent pas l'amortissement du matériel fixe et roulant. En supposant cet amortissement pratiqué en dix ans, ce qui est ime limite raisonnable pour un matériel de ce genre, cet amortissement grèverait le kilomètre-voiture d'environ 0,10 f à 0,15 f. Cet amortissement est donc un facteur important du prix de revient et qu'il ne faut pas oublier de faire entrer en ligne de compte,

§ 76. — Le système à air comprimé nécessite des installations mécaniques importantes, et, ainsi que nous avons [tu nous en rendre compte, son rendement est faible et sa consommation de combustible considérable. Par contre, c'est un des rares systèmes dont l'innocuité soit complète et dont l'emploi à l'intérieur des villes ne prête absolument à aucune critique. Il possède une grande élasticité qui lui permet de desservir des profils très accidentés et de se prêter à un trafic très irrégulier; il est sûr, propre, confortable, rapide et permet l'emploi facile d'automobiles et de locomotives selon les circonstances.

' Enfin, dans certaines conditions, son < nomique; à coup sûr elle l'est plus qu' à accumulateurs dont les frais de prem guère moins élevés, et qui partage à p€ d'innocuité à l'intérieur des villes, san qualités.

Pour ces différentes raisons, ce sys trouver des applications rationnelles i quand l'emploi du système à fil aérien le combustible ne sera pas trop cher.

r : Locomotives à foyer.

lource véritable de force motrice de enons de passer en revue. Mais ils nploi d'un interinédiaire pour l'utirgie : câble, électricité, air compripour premier et inévitable résultat xtnsidérable dans les frais de premier I l'aETaiblissement du rendement, lus rationnel et plus simple d'emà la tracUon des tramways, comme I pour la traction des trains sur les

Q d'être les mêmes et les exigences peuvent, en aucune façon, se comitation des grands chemins' de fer.

.ction mécanique des tramways ont actives à vapeur ; mais l'expérience imière les nombreux inconvénients ;te application spéciale.

imployées sur les voies ferrées du iQt perfectionnées depuis un demilint de perfection et constituent inveilleux outil de traction qui ait été difficile de faire mieux dans l'état à croire qu'elles conserveront longî.

le la réduction d'un organisme aussi , volume bien moindres, présente les !S locomotives sont nécessairement 3 et ne peuvent présenter le méine dite, principalement en ce qui contiples parties.

Cependant le service que doivent efff lives de tramways est bien plus dur et pli blies soit sur chaussée, soit sur accotemei dans des conditions d'établissement et d't à, celles des grandes lignes posées sur pi;

Elles présentent, en outre, un profil avec des rampes et des coarbes très dun trop faibles pour les charges et les efforts

Aussi l'entretien, le nettoyage et les i

locomotives constituenWls trop souvent n— i-

ment onéreuses, principalement en ce qui concerne la cb"' dont les avaries causent la majeure partie des mises service .

Pendant le fonctioimement, le foyer, le niveau et la de ces chaudières nécessitent une surveillance et des so tants qui obligent généralement à avoir deux hommes comotive et augmentent les frais de personnel.

L'utilisalion du combustible est beaucoup moins ava dans ces petites chaudières que dans les grands générât* utilisés par les précédents systèmes et qui peuvent être toutes les dispositions permettant l'économie et l'emploi du combustible. De même pour ce qui concerne l'utilii la vapeur dans les cylindres moteurs, comparée à son u dans les machines fixes à grande détente et à condensation consommation de combustible par cheval indiqué dans 1 dres moteurs est-elle trois ou quatre fois plus considérab consommation obtenue daas de bonnes machines âxe: compense en grande partie l'affaiblissement durendemeu par les transformations successives de l'énergie.

La chaleur, la fumée, les projections de flammèches e billes font que ce mode de traction est peu agréable aux v et aux riverains des lignes ; l'emploi en a même été int beaucoup de municipalités. Il n'est guère admissible poi culation dans les villes et peut tout au plus se tolér-er lignes vicinales et de banlieue. Les voilures toujours plus souillées parla fumée et la poussière de charbon, offrei pect peu engageant et se prêtent difficilement à un ser tendant au confortable et au luxe.

Enfin, les conditions d'élasticité de puissance ne sont faciles à satisfaire qu'avec la plupart des systèmes précéc force motrice n'est produite qu'au fur et à mesure de se

et il n'y a pas de réserve pour un effort momentané (démarrage sur une forte rampe), ni pour un coup de collier un peu prolongé (forte charge à remorquer ou longue et forte rampe à gravir). Le seul moyen d'y remédier est d'augmenter plus qu'il ne serait nécessaire les dimensions, la puissance de vaporisation et, par suite, le poids mort de la locomotive.

§ 78. — Tous ces inconvénients et quelques autres qui en découlent, expliquent suffisamment les motifs qui ont porté à rechercher et à employer les différents systèmes que nous avons énumérés, systèmes moins simples évidemment, mais tous mieux appropriés à un service urbain régulier et satisfaisant.

Ces inconvénients n'empêchent pas, toutefois, les locomotives à vapeur de constituer le mode de traction mécanique le plus employé à l'heure actuelle en Europe pour les tramways et les lignes vicinales. En Angleterre seulement, leur nombre s'élève à plus de 500 et il y en a aussi beaucoup en Belgique, en Suisse, en Italie.

Elles sont aussi très répandues aux Etats-Unis, malgré la vogue qu'y possèdent les tramways électriques et à câble, et ont donné d'excellents résultats dans nombre d'installations où, par suite du faible trafic, ces deux systèmes auraient été d'une application très désavantageuse.

Elles évitent l'installation de coûteuses usines fixes etles seules dépenses de premier établissement, en ce qui concerne la traction, consistent dans l'achat de ces locomotives en nombre suflSsant pour le service à effectuer. Aussi l'augmentation et l'extension du trafic sont-elles des plus faciles à obtenir puisqu'il suffit d'augmenter d'une quantité correspondante le nombre des locomotives en circulation.

§ 79. — En général, ces petites locomotives n'ont que deux essieux couplés aussi rapprochés que possible afin de réduire l'empattement au minimum. Les plus fortes toutefois en ont trois afin d'avoir une meilleure stabilité et de réduire la charge par essieu qui ne doit pas dépasser autant que possible 5 à 6 ( pour des voies de tramways. Parfois, alors, le premier essieu est un simple essieu porteur indépendant ; dans ce cas l'adhérence complète n'est pas utilisée. Le plus souvent les trois essieux sont accouplés etles boudins des roues du milieu sont supprimés.

Le mécanisme est protégé par une enveloppe métallique le

soustrayant le plus possible à l'actic boue ; quelquefois même il est dispo qui n'est pas très favorable à la stabi - Le combustible brûlé est du coke o briquettes donnant le moins de fumé tivé par l'écbappement de vapeur et p décharge on donne au tuyau d'échap] Une des grandes préoccupations des > été d'éviter les inconvénients de cet dant la traversée des villes. Pour ce par une détente prolongée la pressio] àunefaible valeur, cette longue détei de cylindres compound. On a aussi ( possible la vapeur d'échappement au bulaires refroidis par un courant d'air positions ont donné de bons résultats

Nous ne décrirons pas les types l'inflni qui ont été proposés et emploj rique qu'en Europe. Nous insisterons qu'a le choix d'un matériel irréproc qualité des matières, comme sous cel et disposition des pièces . Trop souve ce chef ont été bien chèrement payée de toutes sortes.

Nous croyons intéressant de donm sur deux lignes exploitées par locon donné de bons résultats : le réseau dei et celui de Genève.

§ 80, — Tramtoays à vapeur de Sain prend trois lignes distinctes : La prei Saint-Étienne, la deuxième allant de la troisième allant de Saint-Étienne un développement total de 38,600 km partie du réseau est particulièrement rampes atteignantà certains endroitsju

La première partie traverse toute !

circulant dans des rues populeuses et

Les locomotives employées sont de

i". La locomotive Brov^'n de 11 ( à au-dessus du châssis. Il y a deux es

i en service courant atteint 6,5 t, ce qui est beaucoup lie. Partie de ces locomotives sont disposées pour con-i vapeur et font le service de la ville de Saiat-Etienne;

motives de la Société « la Métallurgique ». Ces locomonême poids que les précédentes, mais à six roues cout plus stables et éprouvent moins la voie que les pré -

motives Carels, de Gand. — Ce sont les plus puissantes : mt 12 ( à vide, 15 i en charge et ont six roues couis les roues du milieu n'ont pas de boudin aQn de pré- •ins de résistance dans les courbes.

ïmotives, très robustes, effectuent d'une manière satis- ! service très dur de la ligne de Rive-de-Gier en remoriment trois voitures sur les plus fortes rampes. Ds sont de trois ou quatre voitures pesant 2 500 à 3 000 kg 3 à 6 000 kg en charge.

;se moyenne de service, y compris les arrêts nombreux, à iÉ km. La vitesse niaxima en dehors des villes atm. Grâce à la modicité des tarifs (0,10 /"pour traverser ville de Saint-Étienne), ce service a attiré un nombre ble de voyageurs qui a souvent dépassé 8 millions par l'ouverture du réseau.

ommation moyenne de combustible est d'environ 4 kg >av kilomètre-train et 1,6 %par kilomètre- voiture. Durs journalier d'une locomotive est de 108 à 110 km ; locomotives en tout dont 22 en circulation effectuant 400 km correspondant à plus de 6 000 fem-voilures. is de traction par kilomètre-train et par kilomètre-voiles suivants :

itible, eau et graissage 0,188/" par k.-tr.0,071 /"par k.-v. lel de conduite. . . . 0,175 — 0,167 — m des locomotives et 0,137 — 0,052 —

Totaux. . . . 0,500 /"park.-tr.ClOO/" par k.-v.

- Réseau des Tramways suisses à Geriève. — La ligne m longueur de 11,870 A™ àvoie normale présentant des teignant 43 mm par mètre.

La voie système Marsillon composée de rails de 15 à 17 kg est trop faible. Elle était prévue pour recevoir des voitutes à traction animale pesant 5 t en charge et elle donne actuellement passage à des trains circulant à des vitesses de 30 km à l'heure avec des locomotives pesMit près de 10 ( en charge. La Compagnie a reculé devant la grande dépense qu'aurait entraînée le remplacement complet de la voie et s'est contentée de la consolider en doublant le nombre des traverses. Aussi la voie est-elle fat^néft et nécessite des dépenses d'entretien considérables.

Les locomolÎT» employées sont du type Brown de la fabrique de Winterthur pesant 8v5 ( à vide et remorquant deux ou trois voitures de 35 places pesant à ïide 2 500 kg. 11 y a sept locomotives en tout dont cinq en service effectuant 100 à 11<^ km par jour.

Le tarif moyen est de 0,06 f par kilomètre ; m&is il comporte des réductions pour les billets d'aller et retour et paar certaines catégories de voyageurs

La consommation moyenne de combustible est de 3,5 kg pv kilomètre-train, soit 1,55% par kilomètre-voiture. Le combustible employé est Un mélange de 2/3 coke et 1/3 agglomérés revenant en moyenne à près do 40 /' la tonne. Ce combustible est donc très cher.

Par contre la main-d'œuvre est bon marché : 3 à 6 /■ par jour suivant la qualité de l'ouvrier.

Les frais de traction par kilomètre-train et par kilomètre- voiture ont été les suivants en 1893 :

Combustible, eau et graissage 0,191 /"par k.-tr. et0,084/par k.-v. Personnel de conduite . . . 0,120 — 0,054 —

Entrelien des locomotives. . 0,046 — 0,020 —

Totaux. . . . 0,357 /■park.-lr.et0,158/'park.-v.

On remarquera la faiblesse du chiffre porté pour les dépenses d'entretien des locomotives ; l'année précédente ces dépenses n'avaient été que de 0,073/" par kilomètre-train. Ces chiffres sont d'autant plus remarquables que la voie est mauvaise; ils sont tout en faveur du matériel employé et du personnel de conduite.

Par contre l'entretien de la voie est très onéreux ; en n'en imputant qu'une moitié seulement à la traction mécanique, le prix

de revient du kilomètre-train est grevé de ce chef d'environ 0,ifi f et le kilomètre-voiture d'environ 0,0675 f.

Le parcours annuel total pendant l'exercice 1893 a été de 180 759fem-trains et 407 321 ftm-voitures.

Il est assez intéressant de comparer les résultats ci-dessus avec ceux qu'a donnés la traction animale appliquée au mèma réseau :

NA.nvpîiure et litière des chevaux . . O.lTS/par kil.-voilure

,el des écuries et cochers. . . 0,107 —

n des harnais et chevaux. , , 0,0i8 —

Total OjSSO/parkil.-voiture.

te le kilomètre-voiture par traction animale revient issi cher que le kilomètre-train par traction mécanique. ;tion est faite par 122 ch ayant effectué en 1893 m-voitures, soit en moyenne 3 770 par cheval et par an. 3e Compagnie construit et se propose d'exploiter sous gne de 5,600 km à traction électrique avec fll aérien ; la rice hydraulique lui est fournie à raison de 0,055 /"le ure, et elle espère que le prix de traction ne dépassera ■ par kilomètre- voiture, amortissement non compris.

- On a cherché à concilier l'emploi de la vapeur avec foitures automobiles plus propres à un service urbain ïritables trains.

)t ordre d'idées, nous devons citer la voiture automoan et la voilure SerpoUet, toutes deux essayées à Paris,

la Compagnie générale des Omnibus el l'autre par la e des Tramways Nord.

ure Rowan qui n'est, à vrai dire, que la combinaison ture et d'une locomotive, se compose d'une caisse l'une part sur un bogie à quatre roues sur lequel est it l'appareil moteur, et de l'autre côté, sur un train

guidé par un truck mobile . Une partie seulement du la voiture est utilisée à l'adhérence.

3ur est fournie par une ou deux petites chaudières à tirage naturel et elle est condensée au sortir do le dans un condenseur à surface logé sur l'impériale. Js des bogies portant le mécanisme et les chaudières 3 500 à 5 500 kg suivant le type.

La coDsommatioD de combustible i par kilomètre-voilure.

§ 83. — La voiture SerpoUet, plus i est aussi plus intéressante. Son orig l'emploi de la chaudière multitubula née du système SerpoUet bien conn

La principale qualité de cette chai cité qu'elle procure grâce à la facili presque instantanément la pression à en modifiant seulement la quantité d' du faisceau.

La température des derniers tubei peur s'y surchauffe à 250 ou 300" i

Elle arrive très sèche dans les cylin à craindre que ces températures excess difficultés pour le graissage et l'entrel la vapeur serait encore surchauffée et ment visible.

La chaudière est formée dé 18 tub placée à l'avant et séparée par une cU

Son alimentation se fait par le bas e nière ou parfois l'avant-demière rangé

Le foyer «st enveloppé de parois n activé par la vapeur d'échappement.

Le moteur, constitué par une machi:

dres et à grande vitesse, est enfermé le met à l'abri de la poussière et de 1j

Pour supprimer les mauvaises odei pourraient être décomposées par la v cette enveloppe en tôle est reliée au amène une partie de l'air destiné à 1 circuler auparavant autour des cyliU' vapeurs d'huile qui tendraient à se di

Les gaz de la combustion sortant à chent par la cheminée de la chaud deuxième cheminée qui est la contii générateur et produit un appel d'air i sidérablement dilués avant leur évac tien â*air autour de la chaudière pro

-dhyGoO^le

de celle-ci et empêche la chaleur de se Iransmettre au reste de la voiture.

Les moteurs à grande vitesse commandent les essieux par une transmission à chaînes Galle réduisant la vitesse dans le rapport de 3 à 1.

Cette disposition permet de réduire considérablement le poids des moteurs et le poids mort total.

Le chargement de combustible se fait au moyen de petits coffres en tôle remplis de coke poussé dans le foyer; il sufQt pour un parcours de H ftm pendant lequel le mécanicien n'a plus à s'occuper de son feu : la nécessité du chauffeur est donc évitée. On étudie actuellement la combinaison de la chaudière avec un foyer fumivore permettant l'emploi de la houille sans donner plus de fumée que le coke.

Malgré l'utilisation assez médiocre du combustible, le fonctionnent ent serait économique grâce à l'emploi de la vapeur surchauffée et la dépense de coke ne dépasserait pas, d'après l'inventeur, 2 kg par kilomètre-voiture.

Cette application de la chaudière SerpoUet à la traction des tramways, qui surmonte beaucoup des difficultés inhérentes à l'emploi des locomotives à foyer, est évidemment originale et fournit une solution très inLéressante à suivre.

L'aléa nous parait résider principalement dans l'entretien coûteux que nécessiteront les chaudières et le mécanisme, et dans les dangers de grippement des cylindres aux trop hautes températures du fonctionnement. La commande des essieux par chaîne articulée n'est peut-être pas non plus très heureuse.

L'équipement mécanique complet d'une voiture reviendrait à environ 16 000 /"formant les seules dépenses nécessitées parla traction.

Locomotives ss

§ 84. — La plupart des inconvéïiii proviennent de la chaudière et de '.

sence d'un foyer eu combustion, bie] de la vapeur.

Aussi a-t-ou été amené par une pe; chaudière et le foyer tout en consi miques de l'emploi direct de la vapei

Cette conception a été réalisée d'u locomotives sans foyer système F:

temps, quoique sur des bases iiiïi docteur Lamm et en France par M. F

Le but principal, la suppression di atteint dans ce système par l'utilisalic riflque de l'eau . La chaudière est re:

voir d'eau capable d'emmagasiner u santé pour obtenir la production de tionnement pendant un laps de tem[

Cette quantité de chaleur est puis* des foyers établis à demeure dans ur

Le moyen le plus pratique d'obten rapide de ces foyers au réservoir d'ej ployer le chauffage à la vapeur en fa voir d'eau qui tient lieu de chaudièr à haute pression.

Cette vapeur est produite par des la station de départ et utilisant la chi

§ 85. — L'écoulement de vapeur s rence de pression entre les deux c chaudière fixe doit être au début dt dans le réservoir mobile. Mais, au f u

-dhyGoO^le

ture de l'eau s'élève et en même temps la tension des i'elle émet, de telle sorte que la différence de pression érature diminue jusqu'au moment où l'équilibre s'étaes deux enceintes.

dite cette première conclusion : que la pression de la s les générateurs fixes doit être plus élevée que la tenta dans le réservoir et ceci est également vrai pour les es. La température de départ pour l'eau du réservoir mitée par les pressions qu'on ne peut, en pratique,' sur des chaudières axes.

érature finale eat* de son côté, limitée par la pression se qu'on puisse admettre pour le fouctionnement du I moteur, pression dépendant de l'effort de traction à

et par suite de la nature du profil aux environs de la rechargement.

ité de chaleur que l'eau peut emmagasiner entre ces es peut seule être utilisée et nous verrons plus loin

amplement suffisante pour permettre d'effectuer de mrs.

le fonctionnement, au fur et à mesure de l'évapo ration, ture et la pression baissent dans le réservoir d'eau y a donc intérêt, comme dans le cas de l'air comprimé, r entre ce réservoir et le mécanisme moteur, un réguiression permettant l'écoulement constant de la vapeur sion fixe choisie par le mécanicien et qu'il peut lui- : varier en cours de route suivant les accidents du profil . L a été réalisé au moyen du régulateur d'admission de tème Francq et Mesuard.

bution se fait par coulisse Stepbenson, Walshaêrt ou ttettant de faire varier le degré d'admission, a combinaison de ces deux moyens on peut modifier mdes limites la pressioa moyenne dans les cylindres Fortde traction à développer et obtenir presque la même u'avec l'emploi de l'air comprimé.

3 il faut remarquer que cette élasticité ne se conserve le jusqu'au bout, car on ne dispose plus de la batterie que nous avions signalée en décrivant les appareils

Mais en choisissant judicieusement l'emplacement de le rechargement par rapport aux rampes maxiaia que i profil, on peut parer à ce petit inconvénient. Cette > se trouver autant que possible en un point bas.

dt^ïGoOQle

§ 86. — L'usine fixe de chargement se réduit à unr ' de chaudières à haute pression et d'une tuyauterie ment disposée pour permettre le rechargement facile tives.

Ces chaudières peuvent, bien entendu, être munies perfectionnements et dispositions permettant d'( bonne utilisation du combustible et un taux de élevé.

Elles peuvent aisément donner 1 k S kg de vapei kilogramme de houille brûlée.

Elles sont généralement timbrées à 16 A'^r. Par suite sions élevées, on ne peut donner de très grandes dime: versales aux différents éléments de ces chaudières et plus souvent des générateurs multitubulaires genrt Wilcox, Roser, Belleville, etc... qui se sont beaucoi dans l'industrie depuis une dizaine d'années et auxqu d'adjoindre un réservoir d'eau et de vapeur de dim grandes qu'à l'ordinaire.

Toutefois, M. Francq préfère aux chaudières mii les générateurs à foyer intérieur genre locomotive qi donner de meilleurs résultats pour cette application.

Ces chaudières doivent débiter de la vapeur d'une r gulière, mais l'irrégularité dépend beaucoup du non teurs en circulation.

Quand le nombre de moteurs en service est asse; qu'il y en ait constamment à la charge, cet inconvéni et on peut alors obtenir un écoulement et une produ peur tout à fait réguliers ; ceci se produit aussitôt qi de ces moteurs dépasse 9 ou 10.

Quand ils sont, au contraire, trop peu nombreux po ait constamment en chargement, les chaudières fl posséder un volume d'eau suffisant pour pouvoir e une certaine quantité de chaleur entre deux chargt monter en pression. On a aussi la ressource d'alin chaque charge, ce qui fait tomber la température e' et donne une marge de quelques degrés pour remon sion jusqu'à ce qu'une autre locomotive se présenti ment.

Toutefois, si ces moyens très simples n'étaient pas sants, il serait très facile d'en imaginer d'autres qui i complètement le but et à peu de frais.

Diqirized hy L tOOQ IC

- loi -

§ 87. — Quant à la durée d'une chaîne, on peut la faire varier dans de grandes limites en modifiant la section d'éconlement du robinet de vapeur ; depuis 6 jusqu'à 15 ou 20 minutes.

Pour effectuer cette charge, on amène la locomotive sur une fosse de chargement et on réunit par uu raccord fileté la tuyauderie de charge avec un robinet d'alimentation disposé sur le récipient de la locomotive et relié par un branchement à un long conduit horizontal disposé au fond de la masse d'eau de ce récipient et percé d'un grand nombre de petits orifices suivant une de ses génératrices.

La vapeur introduite, venant des générateurs fixes, s'échappe par tous ces orifices et traverse la masse d'eau en produisant un brassage énergique qui assure la transmission rapide de la chaleur.

Le tuyau de prise de vapeur des chaudières est relié au tuyau de chargement du récipient mobile par un robinet spécial avec régulateur d'écoulement qui a pour mission de régler automatiquement l'écoulement de la vapeur en augmentant progressivement la section de passage du fluide à mesure que la difTérence de pression et de température entre les deux enceintes va en diminuant, de façon à produire graduellement et sans entraînement d'eau liquide, le chauffage du réservoir mobile jusqu'à sa température définitive.

Une fois ce résultat atteint, la communication est coupée, le raccord enlevé et la locomotive est prête à rentrer en circulation.

§ 8H. — Une locomotive sans foyer se compose essentiellement d'un vaste récipient cylindrique formant réservoir d'eau chaude et d'un mécanisme complètement analogue à celui des locomotives ordinaires.

Le récipient est préservé très soigneusement du refroidissement par rayonnement externe grâce à une enveloppe extérieure en tôle, sur laquelle est appliquée directement une épaisseur de calorifuge spécial de 35 mm et laissant entre la tôle du réservoir et elle-même une couche d'air emprisonnée de 35 mm d'épaisseur.

Grâce à cette disposition, la déperdition de chaleur pendant un trajet complet est tout à fait insignifiante, même par des temps très froids, et ne dépasse pas 1 calorie par heure, degré d'écart et mètre carré de surface extérieure, soit 1 à 2 0/0 de la quantité de chaleur dépensée. Une locomotive chargée, au repos, ne perd guère plus de i kg de pression en quatre heures de stationnement.

«tjGoo'^le

Théorie des machines à eau chaude.

— Deux points sont très importants à mettre en lumière :

quantité de vapeur que peut donner chaque kilogramme 1 réservoir;

:tiIisation moyenne de cette vapeur, c'est-à-dire le nombre de kilogrammètres qu'on peut espérer obtenir de chaque nme de vapeur produite.

ivaluations sont très faciles à faire avec une précision te pour les besoins de la pratique.

Vapeur produite par kitofframme d'eau

— En négligeant la déperdition très fîUble à travers les on peut dire -que toute la quantité de chaleur perdue par ît consacrée à la production de la vapeur.

aons par ;

( le poids d'eau contenu dans le récipient et sa tempéradegrés centigrades à un moment donné ; haleur latente de vaporisation à f; quantité d'eau vaporisée pendant un temps infiniment ^respondanl à un abaissement dt de la température;

aurons : — ?dt = — r,dP.

dP dl ' F ~ r,'

r, - 606,5 — 0,698 t. (Regnault.

i déduit, en intégrant entre les limites ii et („, P, et Pq :

P, = pySX ^°g 606,5 =^'^t.og g^^— ^.

o";6W~ ' p. -' \sli — tj

Soit (, — 134°, correspondant à la pre nons successivement à f, les valeurs corr depuis 3 jusqu'à 15 atm^ nous aurons les le tableau ci-après :

Pl«WiOM

Températures

e vapeur.

daoB le réserroir.

15 alm.

IS

. tW,3. .

En examinant ce hautes températures, en baissant d'une ai

.ableau, oo se rend

l'eau fournit beai

^mosphère qu'aux tei

basses. Ceci est dû à l'accroissement ra vapeur en fonction de la température 15 atm il y a un écart quatre fois plus fai

On a donc intérêt à ne pas dépasse 15 atm, parce que, pour gagner quelq serait obligé d'avoir des pressions bea qui non seulement augmenterait le po installations fixes et roulantes, mais en coup les difficultés du fonctionnement.

Par contre, on aurait tout intérêt à de pressions possibles, parce qu'alors les dil et les quantités de chaleur emmagasim considérables pour une même variation dessous de 3 atm, l'utilisation de la va deviendrait si mauvaise qu'on est aussi

-dhyGoOt^le

i diJBculté d'obtenir un effort de traction suffisant avec ses pressions.

ue, on ne doit pas rentrer au dépôt avec une pression à 3,^ kg on d kg au minimum et Ton ne compte pas Dduction de vapeur supérieure à 0,120 kg ou 0, 130 kg mme d'eau emmagasinée.

S'il n'y avait aucune cause de perte, la quantité de essaire au réchauffage à l'usiné centrale serait exacte- ■ Po, car l'équation différentielle du réchauffage serait

?dt — r4P,

tgration entre les mêmes limites donnerait la même fi — Po-

réalité, une partie de la chaleur contenue dans l'eau it se perd par rayonnement et doit être récupérée à

par la circulation d'une petite proportion supplémen- ^peur.

part, on est obligé de purger de temps en temps ce sans quoi il se remplirait bientôt, par suite de l'excéquantité de vapeur à y envoyer sur celle qu'il émet.

peuvent même avoir une importance considérable ;apeur de réchauffage entraine une forte proportion [ui arrive toutes les fois que les chaudières n'ont pas îau suffisant ou ne sont pas proportionnées au réciirger.

es sont la cause de pertes nouvelles de calorique. Al bon de compter que les chaudières fixes doivent our le chargement 8 à 10 0/0 de vapeur en plus que utilisée par les cylindres moteurs des locomotives.

Pendant la plus grande partie du parcours, la vapeur e par le détendeur, de manière à n'avoir qu'une ! 3 à 4 % à l'admission dans les cylindres. Ce lamipas, toutefois, une cause de perte aussi grande qu'on ) à le croire, car le mécanisme d'une locomotive ne 3 aisément aux longues détentes qui seraient nécesr profiter de l'avantage des pressions d'admission

te de pression a pour effet de surchauffer légèrement

la vapeur, même au cas où ell entraînées avant son passage

En effet, si nous désignons

f, et t-, les températures et respondant à la pression p, di

Jg et Tg les quantités analo| dans la chambre de vapeur d

a;, et x, les proportions d'e.

dans les deux enceintes,

Nous aurons la relation :

r,(l — oii) = r

exprimant récoulement adial

Et si nous supposons x„ — saturée à son entrée dans la nous remplaçons (, et r, par '.

ou aura pour déleiminer x^ V

Pour (, — 199° et f, = 134»

Par suite, en admettant qu d'eau liquide, elle arrivera ei laminage aura eu pour effet i vapeur destinée à travailler i

Le passage dans le réchaul détendue achève d'assurer sa

Si, au contraire, la vapeur < du récipient, elle arriverait cylindres et, par suite avec ui et volumes égaux.

Dans les deux cas, il y a léj loppé par kilogramme vaporis

mme de vapeur dépensé.

ils, nous supposerons la vapeur jmpérature de saturation et se inalogue à la courbe de détente

né par l'expression :

— PoPo — Po«„ Log —

i aux pressions de saturation p, 3 les deux hypothèses de distri-

Uit£ consignés dans le tableau = 12 000 %.^

. DiqilIzsdt.GOO'^le