X IT
n — i '^ 2 "■ 2 ' ^QUne dans le cas précédent.
um 17
Lorsque les sections ont une certaine longueur, il peut arriver que le calcul conduise à des dimensions de fils de trolley dépassant celles admises dans la pratique ; car on n'emploie pas de fils dépassant 9 mm. de diamètre. Il faut alors raccourcir la longueur des sections, calculer, au moyen des formules précédentes, les longueurs à admettre pour le fil qu'on a choisi avec la circulation donnée et alimenter cette section au moyen d'un feeder. Quelquefois aussi, surtout lorsque les sections sont très chargées, on emploie des distributeurs ou fils parallèles aux fils du trolley, placés, soit extérieurement sur les colonnes de support, soit dans des caniveaux souterrains. Ces distributeurs (fig. 103) sont reliés,
I I I I 'jd^l- .! ' I M I I I
Dittriialeunr
Fig. 103.
de place en place, aux fils du trolley et la section totale des distributeurs et des fils de trolley doit être égale à la section donnée par les formules précédentes.
2" Section des feeders. — L'intensité du courant à fournir par le feeder sera égale à l'intensité totale à fournir aux fils de trolley, pour Talimentation des voitures dans la section considérée ; elle sera donc facile à déterminer. SoitI cette intensité totale.
La chute de potentiel ou perte de charge à l'extrémité du feeder, i\ sa jonction avec les fils de trolley, sera : E = RI. Or :
R = |l; doncE = 4LetS=4L;
L étant la longueur du feeder depuis la station centrale.
Cette formule permettra de déterminer les dimensions à donner aux leeders, lorsque la perte de charge à admettre pour ces feeders aura été déterminée.
La section à donner aux feeders et aux fils de trolley est basée, , dans les calculs que nous venons de donner, sur la perle de polen- -
TRAMWAYS ELECTRiyL-ES A FILS AERIENS 259
I à admettro entre k-s deux cxtrt'mités de ce lil. II est donc utile le déterminer cette perte.
* Gén^'ralumciit, on admet une perte totale de i/10' entre les deux bornes de la général rice, soit KO volts pour un voltage de 500 voila, Voltage à peu près général pour les tramways. 1 Mais cette chute totale de potentiel est à répartir entre le feeder, IfcB fils de trolley et le conducteur de retour, qui est le plus généralement formé par les rails. Nous verrons que, dans le but d'éviter bs elTots électrol y tiques qui se produisent dans les rails sous l'in- Bucnce des courants de retour, la cliute de potentiel dans ceux-ci pe doit jamais dépasser îi volts, ce qui, pour un voltage de
E[l volts et une perte de poteiiliel île 30 volls, correspond au 1/10' cette perte.
Soit donc : m la part de cliute de potentiel qui devra Être prine r le feeder ; m', celle à répartir par les fils de trolley; n, la variation de perte de potentiel dans les fils de trolley, résultant des démarrages ou efforts supplémentaires, pouvant faire varier m' ^puis 1,5 jusqu'à 4 fois sa valeur normale, suivant le nombre le voitures en circulation.
Nous pouvons écrire :
wE-i-i«';.R + -Jf- = E;
Cette formule nous donnera donc la cliute de potentiel à admettre ypourles fds de trolley et nous permettra, par suite, d'en calculer B dimensions au moyen des formules précédentes.
Admettons, comme exemple, que la chute do pottmtiel dans Ifi Ffecdersoit le 1/10° de la chute totale de 30 volls = ni ; que les variaifions d'efforts dues aux démarrages, etc., soient de 2,5 = rt, nous laurons :
Nous avons donc lu répartition suivante
Feeder 50 v
Trolley 50
Rails de retour 50
X 0,1 — 5 volts.
Cliule Ue potentiel lolale 50 volts.
Celle condition de limiter la chute de potentiel dans le calcul des fils de trolley est d'une très grande importance pour la régularité de la marche des voitures ; c'est môme assez souvent cette seule base qui sert à en déterminer les dimensions.
Toutefois, il y a une autre condition à remplir, qui elle aussi a sa valeur; il s'agit de la question « économique ». La section des fils de trolley doit être telle que la dépense nécessaire pour la transmission de l'énergie au travers de ces fils, plus Tamortissement du capital engagé pour leur établissement, soit un minimum.
Il s'agit de l'application aux fils de trolley de la formule connue sous le nom de c Formule de Lord Kelvin », et que nous croyons devoir rappeler sous sa forme primitive.
Cette formule exprime que la dépense d exploitation est la somme des dépenses d'amortissement du conducteur et d'énergie dépensée dans ce môme conducteur ; cette dépense totale doit être rendue minimum.
La dépense d'énergie dans le conducteur est :
t représentant la durée annuelle du temps pendant lequel le courant a circulé dans le fil. Si /> représente le prix du watt-heure, la dépense totale pour la transmission de l'énergie sera :
pP -^ i't ;
Le prix de la canalisation de longueur L et de section S se composera : d'un terme a fixe, représentant par unité de longueur le prix des supports, de la pose, etc., et d'un terme mS, où m représente le prix de Tunité de section et de l'unité de longueur du fil employé.
Ce prix de la canalisation sera donc :
(a -f mS)L ;
et en représentant par a le taux d'amortissement de ce fil, on aura pour la dépense totale d'exploitation :
TRAMWAYS ELECTRIQUES A FILS AERIENS 261
En cherchant la valeur de S qui rendra cette valeur minimum, nous aurons :
V ma
Telle est la formule de Lord Kelvin.
Pour établir cette formule, on admet une intensité de courant i constante pour toute la longueur du câble ; elle est donc applicable pour le calcul des feeders. Mais, lorsqu'il s'agit de fils de trolley, la mobilité de la charge entraîne des variations d'intensité dans le courant, suivant les positions de cette charge. 11 est donc nécessaire de chercher la valeur de i qui, dans ce cas, devra ôlre substituée dans la formule.
Nous suivrons pour la détermination de cetle valeur la marche indiquée par M. Pélissier dans son étude publiée dans le numéro du 3 avril 1897 de Y Éclairage électrique.
Nous avons vu plus haut que, lorsqu'il s'agit d'un ou de deux fils de trolley alimentant une série de voitures, les unes marchant dans un sens, les autres en sens contraire, la chute totale de potentiel était représentée par la formule :
La dépense en énergie sera :
.£^ fi [(n - 2)« + (n - 4j« .i... + (n - (n - 2)»] = Ri^ n(n-\) ^
Nous aurons donc à substituer à la valeur de i dans la fornmle de Kelvin la valeur :
.yn(«-l,^
et nous aurons définitivement :
V 3 m« 2 V 4 ^ ppti*
Cette formule nous donnera la section de fil la plus économique, au point de vue de la dépense d'exploitation. On aura ensuit** à
Il *
vérifier, au moyen de la formule précédente : e =-îî^,
si, étant donnée la section du fil ainsidé terminée, la chute de potentiel restera dans les limites fixées. Généralement, en pratique, on calcule la section suivant les deux mélliodes et on choisit la section maximum.
Le conducteur d'énergie électrique doit encore satisfaire à une troisième condition : le courant ne doit pas échauffer outre mesure le conducteur. Mais nous ajouterons que, lorsque celui-ci satisfait aux deux premières conditions, la troisième est toujours remplie ; il n'y a donc pas à s'en pré occuper.
Exemple. — Soit une ligne de tramway à deux voies et de deux kilomètres de longueur, à trafic très intense, c'est-à-dire ayant 5 voitures montantes et 5 descendantes, soit en tout 10 voitures, l'espacement de celles-ci étant, par conséquent, de 500 m. Chaque voie est alimentée par un fil de trolley en bronze siliceux de 8,2S mm. de diamètre (section =68,06 mm'.), et les deux fils de trolley sont reliés à l'usine centrale par un feeder dont la longueur est de 4 km.
Il s'agit de déterminer, en employant les deux méthodes dont nous venons de parler, la section à donner au distributeur, dans le cas où celle des fils de troUey serait insuffisante, ainsi que la section du feeder.
Première méthode^ basée sur la chute de potentieL — Nous admettrons une chute de polenliel totale aux bornes de la génératrice de 50 volts, le voltage étant de 500 volts.
-^Mw^r
StaiicfL cattnUe
BldeJhOéy.
Distrûmiaxr.
S^i^.SS £''Z0 v6lls(maxùnBm
Fig. 104.
Nous admettrons également que la chute de potentiel, dans les rails qui forment courant de retour, ne dépasse pas 5 volts et que la même chute de potentiel dans le feeder sera les 0,42 de la chute totale.
...o JfiLEGTRIQUES A FILS AERIENS 263
La chute de potentiel à admettre dans les fils de trolley sera donc, d'après la formule que nous avons donnée :
on supposant que, dans ce cas, les variations dues aux démarrages €•1 aux efforts supplémentaires soient égales à 2. Cette clmte de potentiel sera donc de 12 volts et pourra être portée au maximum à 12X2= 24 volts.
La répartition de la chute de potentiel sera donc la suivante :
Feeder 0,42 x 50 =21 volts.
Fils de trolley 0,24 x 50 x 2 = 24 —
Rails • = 5 -
Chute totale 50 volts.
La section des fils d'alimentation des voitures (trolley et distri- 1> iiteur) sera déterminée par la formule donnée précédemment :
« 1 «ins laquelle :
n = nombre de voitures en circulation == 10 ;
3 =: 0,022, résistance spécifique du bronze siliceux ;
L = 2 000, longueur de la section ;
i = intensité moyenne du courant par voiture, que nous supporterons être de 18 ampères ;
E = 12, chute de potentiel dans les fils d'alimentation.
5 = — = 330 mm'.
Les deux fils de trolley ayant une section de 68,06 X 2 = 136,12 mm*, la section à donner au distributeur sera de :
330 — 136,12 = 193,88 mm«
La section du feeder se déterminera au moyen de la formule lonnée plus haut :
^- TT ? = 0,022, résistance spécifique du bronze siliceux ;
L = 4 000, longueur du feeder ; E =: 21 volts, comme il est indiqué plus haut; 1= 180 ampÎTes, correspondant à 10 voitures, consommant chacune 18 ampères.
s = r-: ^ 754 mm*
Deuxième méthode^ basée sur la dépense minimum d'exploité' lion, — Nous allons (fig. lOo) d'abord calculer la section des Gis
*£^tS.^^
S^jS7/S
S' 'SéLà
FaéeTnOÊg
a#.## (max )
Fig. iOô.
conducteurs (fils de trolley et distributeur) au moyen de la formule :
^Ipn (n — 1) .
3 ma
% = intensité du courant par voiture comme ci-dessus = 18 amp.
P = 0,022, résistance spécifique;
t = temps annuel, en secondes, pendant lequel le courant devra circuler dans le conducteur. Nous supposerons un senic* de 18 heures par jour ; nous aurons donc :
/ z= 18 X 365 X 3 600 = 23 652 000 secondes
p = prix du watt par seconde. Nous admettrons que le prix <lu kilowatt-heure est de 0,15 fr.; nous aurons :
;?2 = fr. 02, prix de l'unité de longueur et de l'unité de section du conducteur, a = fr. 2, amortissement par franc du conducteur.
S . jg 4 / 0.022 X 23 652000 X 0,000000042 x 10 (10 — Tf . 3^, , V 3x0,02x0,1 ~"
Les deux fils du trolley ayant une section d«» 68.0<> x2= 1 36,1 2. Ja section à donner au distributeur sera de :
324 — i36,12 = 187,88 mm*
La chute de potentiel, résultant de cette section de conducteur, sera donnée par la formule :
__ npU __ iOx 0.022 X 2 000 X 18 ^ ^.^ ^^ ^.^,^^ 2 8 2x324
qui sera, au maximum, de 12,22x2 = 24,44 volts.
Le calcul des feeders se fera au moyen de la formule ordinaire de Lord Kelvin :
ma
i = 180 amp. correspond à 10 voitures consommant, chacune 18 ampères.
S = mo y n^^ X 23 652 000 X 0,0000000"42' 5^^ j^j^, V 0,02x0,1
La perte de potentiel dans le feeder sera dt* :
E = iji = 0022 X 4000 X 480 ^ ,g ^^ ^.^,^^
La chute totale de potentiel aux bornes de la génératrice sera Jonc de :
Feedor 26,66 volts.
Conducteurs 12,22x2= 24,44 —
Rails 5.00 —
Total 50,10 volts.
La chute totale dépasserait donc la limite fixée d(» 50 volts et la section du feeder devrait ôtrc un peu augmentée. Il y aurait peut- ^Ire intérêt, dans ce cas, à prendre la section du feeder trouvée par la première méthode, en conservant celle des conducteurs (trolleys et distributeur).
Nous avons admis, dans tout ce qui précl'de, que cha({ue tronçon connposant la ligne de tramways était complètement isolé des tronçons voisins. C'est évidemment un avantage, puiscjue, en cas d'accident, ce tronçon seul se trouve atUîint et que la circulation
peut continuer sur les autres ; il en est de môme en cas de réparations.
Mais lorsque, par suite d'une circulation exceptionnelle, il vient à se produire un encombrement sur ce tronçon, Tintensité du courant à fournir augmente, ainsi que la chute de potentiel, et le rendement des dynamos génératrices diminue.
Aussi, dans ces derniers temps, a-t-on pris Tliabitude, lorsqu'il s'agit de réseaux importants, de réunir les tronçons au moyen de fils fusibles ou d'interrupteurs. En temps ordinaire, on peut ainsi profiter de toute la conductibilité des fils, et, en cas d'accident, la section où a lieu le court-circuit est isolée automatiquement; d'un autre côté, les interrupteurs permettent l'isolement, en cas de réparations.
En outre des fils conducteurs, on réunit également les feeders au moyen de fils fusibles ou d'interrupteurs. Les variations d'intensité du courant se trouvent ainsi diminuées, et, en cas d'encombrement en un point quelconque, tous les feeders alimentent la section ; la marche des dynamos génératrices reste alors dans des conditions satisfaisantes, la tension aux bornes ne subissant plus que de faibles variations.
Quant aux sections a donner aux fils conducteurs et aux feeders, elles se calculent, comme si les tronçons étaient isolés, en suivant les méthodes que nous avons indiquées plus haut ; ces sections pourront alors satisfaire à un accroissement momentané de service.
Ce système de liaison a été appliqué au réseau de tramways de Minnéapolis et de Sainl-Paul aux États-Unis, et on trouvera dans lo mémoire de M. Pélissier, dont nous avons parlé plus haut, un diagramme qui montre clairement l'influence de son emploi sur les variations de débit des feeders.
Installation des fils aériens. — Nous venons d'indiquer la méthode h suivre pour calculer la section à donner aux différents conducteurs servant à amener le courant aux voitures. Il nous reste à donner quelques renseignements sur l'installation de ces fils aériens.
CoDdBCtenrs aériens. — Los premiers tramways élpclriqucs se composaienl de deux fils aériens isolés, l'un servant do conducteur d'amenée pour le courant, l'autre servant de conduite do retour. C'est la disposition adoptée par MM. Siemens et Halske pour les tramways de Francfort à OfTenbacli, de Moëdling à Hinterbrustctde Vevcy-Montrcux.
Les conducteurs étaient formés d'un tube métuUiquc s'ap- |iuyant, au moyen d'isolateurs, sur des poteaux espacés en moyenne de 20 m.
Afin de donner de la rigidité à ces tubes, qui sans cela auraient pris une trop grande lU-rlie, on les suspendait à des cAbles en
Fiff. 106. — Conducteurs aériens du tramway de Krancfrirt à OtTeDbach.
acier qui reposaient ii la partie supérieure des poteaux, par l'inlermédiaire d'isolateurs (lig. 106).
Les tubes étaient fendus longitudinalcment à la partie inférieure, alin de laisser passer un câble métallique souple qui reliait la toiture Je la voiture avec un curseur glissant à l'intérieur du tube métallique; c'est par l'intermédiaire de ces curseurs (jue se faisaient la prise et le retour du courant, La figure 107 montre la •lisposition d'un croisement et J'uae aiguille. Les quatre tronçons du tube métallique qui forment le croisement se réunissent pj^ ,0^. changemenl et erai.euient. (1 une plaque en bois P, au •lessous do laquelle glisse le frotteur. Cette plaque est disposée de
telle sorte que, lorsque le frotteur quitte, à Tarrière, le tube métallique, sa partie avant est déjà engagée dans le prolongement de ce tube; il n'y a donc pas d'interruption de courant.
Des aiguilles mobiles, indiquées sur la figure, et qui peuvent se manœuvrer à la main ou par l'intermédiaire de leviers solidaires des aiguilles de la voie, permettent de faire passer le courant dans une direction ou dans l'autre.
Ces appareils de croisement et de cliangement de voie sont compliqués et très disgracieux ; il en est de même des tubes conducteurs de courant. De plus, cette disposition nécessite des supports résistants, par suite des efforts de traction auxquels ces tubes sont soumis, sous l'influence des curseurs. Aussi ce système ne s'est-il pas répandu et a-t-il été remplacé par le système Van Depoele, où les deux conducteurs aériens sont encore conservés, mais sont formés de deux fils de cuivre isolés et parallèles, supportés dans l'axe de la voie à l'aide de liaubans et de poteaux; ces fils ont un diamètre de 9 mm. environ.
C'est avec cette disposition de Van Depoele que nous voyons apparaître, pour la première fois, le trolley que nous décrirons plus loin. Seulement, comme ici il y a deux conducteurs, le trolley se compose de deux brandies et de deux poulies s' appuyant sous chacun des fils conducteurs.
La figure 108 montre la disposition d'un croisement avec ce
V^««« meUJ/t^u de ^raJtcA&nenf
Fi;?. 108.
Système à deux fils Van Depoele; changement et croisement.
système. L'aiguille est formée par de simples nervures saillantes, à la partie inférieure des plaques en métal formant le bran-
TRAMWAYS ELECTRIQUES A FILS AERIENS
chôment. Le croisement se compose cUune plaque isolante audessous «le laquelle frotte la poulie du trolley, en produisant une courte interruption de courant lorsque celle-ci passe sous la plaque isolante ; cette courte interruption de» courant est la cause de chocs qui amènent une usure rapide des engrenages des moteurs de la voilure.
Ce système n'a guère été employé qu'aux Étals-Unis, au début de la traction électrique; quoique plus simple que le système à double tube, on lui a préféré le système, plus simple encore, à fd unique aérien, avec retour du courant par les rails. C'est le dispositif employé, pour la premilTc fois, en Amérique par MM. Van Depoelc et Sprague, et qui est pour ainsi dire le seul admis actuellement pour la traction électri(|ue par conducteur aérien.
Le fil conducteur, qui, comme nous l'avons dit, a un dianietn» variant entre 8 et 9 mm., 10 mm. au plus, est suspendu au milieu de la voie au moyen de poteaux ou de haubans transversaux.
Fig. 109. — Système à un seul fil; thangeuient.
Aux points de changement de direction, les extrémités des fils sont reliées à des piî^ces spéciales à nervures, dont la disposition est
Fig. 110. — Système à un seul fil; croisemcut.
représentée sur la figure 109 et qui facilitent rorientalion de la poulie du trolley dans la direction voulue.
Dans le système a fd aérien unique, les croisements sont beaucoup moins fréquents, et par suite les intt^rruptions de courant
moins à craindre et l'installation plus simple. La disposition d'un croisement est représentée figure 110.
Le fil du troUey est toujours cylindrique ; cependant, dans ces dernières années, dans le but d'augmenter la surface de contact du fil avec la poulie du trolley, les ingénieurs américains ont fait l'essai de fils conducteurs dont la section a la forme indiquée par la figure 111. Quoique le dispositif dont nous venons de parler en dernier lieu soit le seul employé actuellement, nous croyons intéressant d'indiquer la disposition qui, par suite de circonstances toutes spéciales, a été adoptée pour le tramway de Montferrand à Royat,
Le conducteur aérien est formé d'un tube à section rectangulaire, formé d'une âme en fer et de deux ailettes en cuivre rouge se recourbant vers le bas, en laissant une fente longitudinale (fig. H2\
Fig. m.
Fig. iI2. — Conducteur et curseur du tramway de Montferrand à Royat.
Ce tube est soutenu par un câble en acier et le tout est supporté à l'aide d'isolateurs fixés sur des poteaux métalliques espacés de 50 m. ; cette disposition a beaucoup d'analogie avec celle indiquée figure 106. Un curseur souple en métal est emprisonné dans le tube; il présente à sa partie inférieure un appendice passant dans la fente longitudinale, auquel sont attachés le câble métallique souple servant à transmettre le courant à la voiture et le cordeau servant spécialement à l'entraînement du curseur. Le retour du courant se fait par les rails de la voie.
Les figures 113 à 115 montrent les dispositions qui peuvent ètn» données aux fils aériens, lorsqu'il s'agit d'avenues ou de voies larges*
TRAMWAYS ELECTRIQUES A FILS AERIENS 271
Les lieux premières figures li3-114 s'appliquent à une double voie avec fîts aériens suspendus, soil îi des poteaux à double console, aoit & un poteau à console simple.
Fifi. tll. — Suspension avec double console aur le cûté de la t
Fig. 115. — Suspension par haubans trans'
La ligure 115 représente une voie iinî(|uc avec poteaux en bordure et Pli Iransvcrsal de suspension.
Les fils aériens sont généralement placés à une hauteur moyeniia de 7 m. au-dessus du sol, avec un espacement entre les poteaux variant entre 30 et 35 m.
Cet écartement dépend, du reste, du poids P du câble par mètre, delà flèche /qui peut ôtre admise entre les supports et de la tension T qu'on peut donner au métal qui constitue le fil. La formule suivante donne cette relation :
Les fils aériens s'emploient par longueurs variant entre 7 et 800 m. Les jonctions entre les différentes sections se font, soit au moyen de manchons dans lesquels viennent s'engager les extrémités des fils et qu'on remplit de soudure, soit au moyen de
ii<,<yy^y/*^/y>n
Wlt^fBtk
wm
MQlhiMiyitôiUiliaHtWiiuiu^
Y'v^. 1 10. — Différents systèmes d'épissure des fils aériens.
tendeurs qui permettent de régulariser la longueur, suivant le» variations de température, soit enfin en établissant la jonctioir des fils aux points de support. Aux États-Unis ces jonction»
^ font au moyen d'épissures dont les figures 116 montrent les
dispositions les plus fréquentes.
La disposition du fil conducteur dans les aiguillages est toujours
compliquée, surtout lorsqu'il s'agit du trolley ordinaire, qui exige
que le fil soit toujours dans l'axe de la voie. L'emploi de nombreux tendeurs est
nécessaire et leur installation doit
varier suivant la disposition des lieux.
La figure 117 montre un dispositif pour un aiguillage à courbes de 90^.
Les points B et C sont les points d'attache des tendeurs.
L'emploi de l'archet que nous décrirons plus loin, au lieu du trolley, simpliûe beaucoup les aiguillages.
Suspension des fils aériens. — Les conducteurs aériens peuvent être suspendus au-dessus des voies de trois manières difiéreuti's.
l' A l'aide de haubans transversaux avec agrafes dans les murs ;
2° Al'aidede haubans transversaux fixés à des poteaux;
3^ A l'aide de poteaux consoles.
La figure 118 montre la première disposition. Les haubans sont
Fig. 117.
Disposition d'un aiguillage .
Fig. 118. — Haubaus transversaux avec agrafes.
^w fils d'acier galvanisé de S à 6 mm. de diamètre et sont fixés à des agrafes scellées dans les murs des façades des maisons. La
TRAMWAYS. IS
ligure 119 donne la disposition de ces agrafes; on remarquera le tampon en caoutchouc interposé entre Tagrafe et le hauban, dans
Fig. 119. -- Agrafes.
le> but de servir d'isolant et, en môme temps, d'amortir les vibralions produites par la marche du trolley.
Le conducteur aérien est suspendu aux haubans à Taide d'iso-
Fig. 120. — Isolateurs.
luh'ur^ dont les types sont très variables. Nous représentons (lif*.. 120) deH modèles assez fréquemment employés.
Nous avons dit qu'en alignement droit les haubans étaient généralement espacés de 30 à 35 m. ; mais dans les courbes les points
nu
Fig. 120. — Isolateurs.
de support doivent être beaucoup plus rapprochés et il faut alors prendre des dispositions spéciales, ainsi que l'indique la figure 121. Plusieurs haubans, destinés à donner la courbure au fil aérien, sont, dans ce cas, reliés à un seul poteau C , qui lui-
Fig. 121.
disposition des haubans en courbe.
Fig. 122. Isolateurs de courbe.
niêraeest maintenu par des câbles latéraux fixés en E, D, F, aux laçades des maisons. Les isolateurs ont alors la forme représentée parla figure 122.
La deuxième disposition, c'est-à-dire la suspension à l'aide de haubans et de poteaux latéraux, est représentée par la fiçure 123. L'installation est la même que celle que nous venons d*" décrire. L'attache des haubans, au sommet des poteaux,
se fait au moyen d'isolateurs - tendeurs représentés ii^re 124 ; ils donnent un double isolement aux fils conducteurs.
La troisième disposition est celle par poteaux- consoles; elle
Fig. 123. — Haubans et poteaux latéraux.
est représentée par la figure 125, Tune s'appliquant à deux voies symétriques, l'autre à une voie unique, placée en accolement.
Dans cette disposition les isolateurs sont disposés comme l'indique la figure 126; ils sont fixés sur le bras de la console au moyen de colliers serrés par des boulons.
^^tzx.
Fig. 124. — Isolateur-tendeur.
La liaison rigide qui existe entre la console et le fil conducteur produit forcément une réaction assez forte lorsque le trolley vient à passer sous la console; elle exige, de plus, l'emploi d'isolateurs de forme spéciale.
Dans le but d'éviter ces inconvénients, la Société Alsacienne a imaginé la disposition représentée sur la figure 127, disposition qui
