XVIII INTRODUCTION

Considérons, par exemple, le développement rapide du commerce international depuis une cinquantaine d'années. La France, en 1828, importait pour 454 millions et exportait pour 511 millions de marchandises ; total: 965 millions de Francs. En 1878, malgré la crise qui sévit sur l'Europe, la valeur des importations est de 4,176 millions, et celle des exportations de 3,180, total : 7,356 millions ; plus de sept fois le chitfre de 1828 * !

Voilà donc un fait considérable, un mouvement prodigieux : à quoi faut-il attribuer l'étonnante rapidité de cette progression ?

Est-ce à la multiplication des procédés de fabrication mécaniques? — Oui, sans doute.

Est-ce à l'augmentation de l'aisance publique? — Oui encore.

Est-ce aux chemins de fer, aux bateaux à vapeur? — Assurément.

N'est-ce point aussi à l'abondance plus grande des métaux précieux ? — Probablement.

Mais alors les traités de commerce n'y sont pas pour grand chose? — Ils y sont au contraire pour beaucoup et il est môme très ordinaire d'en voir revendiquer pour eux tout l'honneur...

Ainsi, voilà déjà, sans parler de l'accroissement des populations à l'intérieur et au dehors. Cinq explications différentes d'un même fait, et toutes les cinq sont vraies. Mais dans quelle proportion chacune de ces forces parallèles a-t-elle donc contribué à l'effet général? Ah ! that is the question ! et rien n'est plus simple que de la poser, cette question, mais

♦ Ces chiffres sont ceux du commerce spécial. Comme commerce général, c'est-à-dire avec le transit, le cliiffre total de 1828 est de 1,218 millions, et celui de 1878 (le 9,200 millions, ce «pii fait encore une plus grande augmentation

INTRODUCTION. MX

rien ne serait plus chimérique que de prétendre y répondre avec la précision que comporte un problème de géométrie ou d'algèbre. Nous ne croyons même pas que personne ait encore tenté de si subtiles analyses.

Il s'en faut donc de beaucoup que le chemin où nous nous engageons soit un chemin battu. Il n'est que frayé, et puisque ceux-là même qui nous y ont glorieusement précédé nous y appellent aujourd'hui , c'est qu'il reste beaucoup à glaner sur leurs pas.

Le moment est d'ailleurs particulièrement propice pour une étude de ce genre. Les principaux peuples de l'Europe ont terminé leurs grands réseaux et ne sont plus occupés qu'à en multiplier les ramifications. Les nouveaux courants sont donc créés, et la substitution des nouveaux moteurs aux anciens est un fait accompli. Les messageries et ce roulage qui, il y a dix ou vingt ans, prolongeaient encore dans certaines parties de la France, une résistance évidemment désespérée, ont capitulé. L'omnibus et le camion pullulent autour de chaque station; mais la diligence est morte, laissant la locomotive seule maîtresse du champ de bataille.

Est-ce à dire que la paix et le silence se soient faits autour des chemins de fer?

Loin de là. Plus que jamais, la question des transports est à l'ordre du jour, et l'on n'ouvre plus un journal, une revue, un imprimé parlementaire, sans l'y rencontrer. Chez nous, elle doit en grande partie cet intérêt d'actualité à deux entreprises parallèles, dont nous n'aurons d'ailleurs à nous occuper ici qu'incidemment, malgré leur importance, parce que la réalisation en appartient encore aux futurs contingents.

C'est, d'un côté, l'idée du rachat des chemins de fer par l'État qui, imposée en Allemagne au pouvoir législatif par la

XX INTUODUCTION

pression gouvernementale, pourrait bien être en France imposée prochainement par la Chambre des députés au pouvoir exécutif. La déconfiture des petites lignes des départements de l'Ouest a fourni l'occasion d'une première tentative en ce sens, et la commission compétente n'a pas attendu que cet experimenluin in anima vili ait pu donner des résultats concluants pour faire un pas de plus dans la même voie.

C'est, d'autre part, l'initiative hardie prise par un ministre, auquel ses adversaires eux-mêmes n'ont pu reprocher que l'ampleur inusitée de ses vues et de ses programmes. Nous avons à peine 25,000 kilomètres de voies ferrées. M. de Freycinet veut que nous en ayons au moins 40,000 dans dix ans, et, pour que nos ports, nos canaux, nos rivières, nos routes et nos chemins vicinaux ne soient pas jaloux, il veut qu'ils aient leur part, leur grande part des milliards qu'un nouveau mode d'emprunt public, imaginé tout exprès par M. Léon Say, met à la disposition de nos ingénieurs.

Le portefeuille des finances et celui des travaux publics viennent, il est vrai, de changer de mains, mais l'œuvre commune n'en souffrira pas.

Une phase nouvelle commence donc en France pour l'industrie des transports ; et, dans ces conditions il n'y a pas à s'étonner de voir tous les problèmes qui s'y rapportent, problèmes techniques, problèmes financiers, problèmes économiques, se discuter autour de nous avec une vivacité qui rappelle les grandes batailles parlementaires de 1838, 1839, 1840...

Les chemins de fer alors naissaient en France. Aujourd'hui, nous serions tenté de dire qu'ils viennent d'atteindre leur majorité. L'heure est favorable, on le voit, pour interroger utilement leur passé et leur avenir.