XVI INTRODUCTION

Ainsi, une surface de deux hectares paraissait surabondante pour desservir à perpétuité tout un côté de Paris. Aujourd'hui la double gare du chemin de fer l'Ouest, sur la rive droite, occupe une superficie supérieure à celle de bien des villes, et l'on s'y trouve à l'étroit.

Il y eut bien, comme toujours, quelques prophètes parmi les incrédules. M. Martin du Nord, en 1838, n'hésitait pas à affirmer que les chemins de fer devaient exercer « une influence immense sur l'avenir moral, politique, industriel et commercial des nations. » Et une voix plus lyrique encore évoquait, en plein Institut, le temps « où les riches oisifs dont Paris fourmille partiront le matin de bonne heure pour aller voir appareiller notre escadre à Toulon, déjeuneront à Marseille, visiteront les établissements thermaux des Pyrénées, dîneront à Bordeaux et, avant que les vingt-quatre heures soient révolues, reviendront pour ne pas manquer le bal de l'Opéra ! »

Nous n'en sommes pas tout, à fait là. Mais assurément les nouveaux moyens de transport qui donnaient lieu à des appréciations si contradictoires réservaient plus de surprises aux sceptiques que de déceptions aux enthousiastes. Nul aujourd'hui ne songe à contester, non seulement la puissance matérielle de la vapeur, mais même l'énorme influence exercée par elle sur le commerce, l'agriculture, l'industrie, la fortune publique... Tout le monde a compris peu à peu que cette force nouvelle, avec laquelle le passé n'a pas eu à compter, était appelée à modifier profondément l'avenir de l'humanité. Ce n'est plus un paradoxe, c'est une banalité de dire des chemins de fer que, depuis l'invention de l'imprimerie, l'homme n'avait pas réalisé une seule conquête qui leur puisse être comparée.

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Est-ce à dire qu'en entreprenant l'analyse m('îllio{ii((iie des conséquences multiples et diverses de cette grande conquête, nous nous vouons fatalement au lieu commun? Nous ne le pensons pas, et l'Académie des sciences morales et politiques n'a pas considéré non plus le sujet comme épuisé, puisqu'elle a cru devoir poser publiquement la question à laquelle nous venons répondre.

C'est que le tout n'est pas d'affirmer, de proclamer l'importance économique et sociale des nouveaux moyens de transport. Pour bien faire, il faudrait pouvoir énumérer, détailler, préciser et mesurer pour ainsi dire les résultats acquis, puis prévoir et prédire les résultats futurs. Or, ainsi formulé, le problème n'a plus rien de banal ; car, dans l'infinie complexité des choses humaines, rien n'est plus malaisé que de discerner l'exacte filiation des phénomènes, et ce travail devient plus difficile encore dans un siècle qui a vu surgir, pèle-mèle, tant d'éléments nouveaux de progrès et de civilisation.

Si la postérité veut, en effet, donner un nom au XIX® siècle, elle n'aura que l'embarras du choix. On pourrait l'appeler le siècle des chemins de fer, ou, d'une manière plus générale, le siècle des machines. On pourrait l'appeler le siècle de l'or. Peut-être pourra-t-on l'appeler, si le triomphe définitif de la vérité sur l'erreur doit être prochain, le siècle de la liberté commerciale. H y a donc bien là un concours exceptionnel de puissantes influences, et il sera toujours délicat, il sera souvent impossible de bien marquer, dans l'œuvre commune, la part qui revient à chacune d'elles.