CHAPITRE IV

L^avenir des tarifs de chemins de fer.

Des chances d'abaissement ou de relèvement des tarifs de chemins de fer. — Opinion de MM. Jacqmin, Caillaux, Baum, etc.... — L'enquête sénatoriale de 1876-1878. — Motifs d'espérer que les tarifs ne se relèveront pas. — Calcul de M. Krantz.

Ce que nous avons dit des tarifs de chemins de fer dans le passé et dans le présent, peut conduire le lecteur à se demander ce qu'ils seront dans l'avenir. On réclame souvent dans les revues, dans les journaux, dans les sociétés savantes et dans les assemblées publiques, l'abaissement de ces tarifs ; ailleurs on demande leur relèvement. Il y a là une question qui se rattache étroitement à notre sujet, et d'où dépend le plus ou moins de portée des conclusions que nous avons déjà tirées ou que nous pourrons tirer encore du prix actuel des transports sur rails : nous devons en dire un mot.

Nous avons montré, chiffres en main, que, malgré la mise en exploitation de lignes de moins en moins riches en trafic.

l'avenir des tarifs. 83

les prix moyens du voyageur kilométrique et de la tonne kilométrique ont toujours eu, depuis que les chemins de fer existent, plus de tendance à décroître qu'à augmenter.

Ainsi pas d'équivoque possible quant au mouvement des prix depuis les premiers temps des chemins de fer jusqu'à nos jours. La décroissance est rapide et soutenue. Personne ne peut la nier.

Seulement, tandis que nous disons : « Puisque les prix ont toujours été en diminuant, il y a lieu de croire qu'ils baisseront encore, y> d'autres disent : « Les tarifs devront être relevés, et d'autant plus relevés qu'ils ont été plus réduits depuis trente-cinq ans. »

Qui est-ce qui parle ainsi et quels sont les motifs invoqués à l'appui de cette thèse ?

Ceux qui parlent ainsi sont des hommes dont on ne saurait méconnaître la compétence, disons plus, l'autorité.

M. Jacqmin, dans sa savante étude sur L'exploilation des chemins de fer, avait déjà signalé les embarras qui pourraient résulter pour les compagnies françaises d'une tarification légale applicable à une période aussi longue que celle de leurs concessions. « Lorsque les tarifs ont été fixés, dit-il, ils étaient en rapport avec le prix de toutes choses ; mais personne ne peut affirmer que le même rapport existera vingt-cinq années, cinquante années plus tard. L'expérience prouve que la valeur de l'argent va sans cesse en diminuant, c'est-à-dire que Ton n'obtient pas aujourd'hui pour un franc ce que l'on obtenait il y a cinquante ans pour ce même franc. Pendant quatre-vingt-dix-neuf années, les compagnies recevront toujours la même rémunération, tandis que leurs dépenses iront toujours en augmentant. La dépense d'un train dépend uniquement de la somme des salaires qui sont donnés à tous les agents et ouvriers dont le travail concourt, directement ou

indirectement, à la mise en marche de ce train : si ces salaires sont doublés, le prix de revient d'un train sera doublé, tandis que la recette restera stationnaire... »

Le même argument a été porté, en 1875, à la tribune de l'Assemblée nationale par M. Caillaux, alors ministre des travaux publics, et depuis ministre des finances *.

Amené, au cours d'une discussion dont il serait inutile de rappeler ici l'objet spécial, à s'expliquer sur la question de savoir si les tarifs actuels peuvent être considérés comme un maximum définitif, ou si, au contraire, il y a lieu d'en prévoir le rehaussement, M. Caillaux invoquait, en faveur de cette seconde opinion, l'influence de la production de l'or sur l'échelle générale des prix.

Citons textuellement :

« L'extraction de l'or dans le monde entier représente une valeur d'environ 250 millions par an. Ces 250 millions, par rapport à la quantité de numéraire en circulation, représentent environ 1 p. 100; de sorte que, ne tenant pas compte des pertes qui se font par usure ou autrement, on peut estimer que le prix de la main-d'œuvre, comme le prix de toutes choses, doit augmenter de 1 p. 100 par an, de 25 p. 100 en vingt-cinq ans. Il est donc assurément sage de prévoir l'époque à laquelle les frais de main-d'œuvre seront tellement augmentés qu'on sera obligé, pour obtenir la rémunération des capitaux employés, de relever les tarifs. »

L'argumentation, vous le voyez, est précise. Elle aurait même gagné à l'être un peu moins, car les chiff'res sur lesquels l'honorable ministre basait son calcul de proportion se trouvaient inexacts. La production annuelle de l'or, évaluée par lui à 250 millions de francs, a été, en réalité, de

' Voir le Journal officiel du 25 mai 1875.

l'avenir des tarifs. 85

900 millions en 1852, de 600 millions en 1860 et 1865, et elle oscille, depuis 1870, entre 530 millions (chiffre maximum en 1873) et 445 millions (chiffre minimum en 1878). Avec l'argent, dont il faut bien tenir compte aussi, on arrive à un total qui, depuis le milieu du siècle, n'a jamais été inférieur à 750 millions, et montait encore à 900 millions en 1877. En introduisant cette rectification nécessaire dans le raisonnement de M. Caillaux, on voit que la hausse annuelle des prix. devrait être de 3 ou 3,5 p. 100 par an, au lieu de 1 p. 100; et, pour un quart de siècle, la hausse totale ressortirait à environ 80 p. 100 au lieu de 25 p. 100. Les résultats de ce calcul rectifié suffiraient donc pour condamner une théorie qui, d'ailleurs, péchait par la base, attendu que les conditions de l'échange, pour les métaux précieux comme pour toute marchandise, ne dépendent pas moins des variations de la demande que de celles de l'offre. Mais n'insistons pas sur ces petites hérésies qu'excusent les nécessités de l'improvisation, et ne retenons des paroles de M. Caillaux que ce qui lui est commun avec M. Jacqmin : à savoir la prédiction d'un relèvement plus ou moins prochain des tarifs de chemins de fer, prédiction basée sur le renchérissement constant de la maind'œuvre.

(>ette prédiction se retrouve dans une intéressante étude publiée, en septembre 1877, dans le Journal des Économistes, par M. Baum, alors chargé de l'exploitation des chemins de fer de Maine-et-Loire. M. Baum rappelait d'abord que, sur certaines lignes allemandes, le relèvement des tarifs était un fait accompli depuis déjà trois ans. Puis il insistait, comme MM. Jacqmin et Caillaux, sur l'augmentation du prix de revient des transports : « Les motifs de cette augmentation de la dépense sont multiples, disait-il. Le prix toujours croissant de presque tous les objets nécessaires à la vie a entraîné

une notable amélioration des traitements des employés ; les salaires de ouvriers des chemins de fer sont beaucoup plus élevés que dans les premières années de l'exploitation . De plus, le prix des matières consommées par les divers services, telles que houilles, graisses, huiles, traverses, etc.... ont également augmenté... Toutes ces causes réunies ont déterminé une augmentation très sensible des dépenses de l'exploitation.

tt En outre, le développement du trafic sur les lignes en exploitation a montré qu'en beaucoup de points, les installations créées, par les compagnies, à l'origine, étaient insuffisantes ; il a fallu agrandir, améliorer les bâtiments, Toutillage,les aménagements, poser de nouvelles voies de garage et quelquefois même la double voie, augmenter le nombre des locomotives, des voitures et wagons. Toutes ces acquisitions, tous ces travaux sont faits à l'aide des ressources financières disponibles de la compagnie, provenant de l'émission de ses actions et de ses obligations, et les dépenses correspondantes augmentent le montant du capital de construction ; par suite, les dépenses d'intérêt et d'amortissement qui incombent à la compagnie subissent une augmentation proportionnelle. »

Opposant ainsi l'élévation probable des prix de revient à la réduction progressive des tarifs, M. Baum prévoit le moment où l'écart deviendra soit nul, soit même négatif, et conclut à la nécessité, presque à l'urgence d'un remaniement des taxes kilométriques, menaçant l'État, s'il s'y refuse, d'avoir bientôt à payer, sous forme de garantie d'intérêt, des sommes énormes.

La même opinion a été formulée par d'autres spécialistes dans l'enquête dont le régime de nos chemins de fer d'intérêt général a été récemment l'objet au Sénat. Une résolution, votée le 4 août 1876, instituait à cet effet une commission de dix-huit membres, et le questionnaire formulé par

l'avenir des tarifs. 87

cette commission contenait la question suivante : « Y a-t-il quelques articles des tarifs dont le relèvement pût, sans froisser Topinion publique ou des intérêts sérieux, être opéré dans rintérôt du produit plus grand de l'exploitation des chemins de fer? »

En réponse à cette question, les divers ingénieurs ou directeurs de chemins de fer entendus par la commission ont été unanimes à déclarer nécessaire le relèvement des frais accessoires, qui, selon eux, sont aujourd'hui encore insuffisants pour couvrir leurs frais d'enregistrement, manutention, etc.... Quant aux frais de transport, la même unanimité ne se rencontre pas , mais l'idée du relèvement souriait évidemment à un certain nombre de déposants. M. Jacqmin affirmait dans sa déposition, comme dans son livre, l'insuffisance prochaine des tarifs actuels. M. Vuitry, président du conseil d'administration de la compagnie de Lyon, M. Huyot, directeur de la compagnie du Midi, prévoyaient qu'il y aurait bientôt lieu de rehausser, non pas les tarifs spéciaux, mais les tarifs généraux. M. Alfred Le Roux, président du conseil d'administration de la compagnie de l'Ouest, concluait à la suppression de tout tarif spécial pour les petits parcours ou les chargements incomplets.

Voilà, pour ceux qui, comme nous, persistent à croire possibles, sur les grandes lignes, non seulement le maintien des prix actuels, mais même des réductions nouvelles, de nombreux et redoutables contradicteurs. Mais on peut dire que tous ces adversaires n'en font qu'un : tous, en effet, personnifient d'une manière plus ou moins directe l'intérêt des compagnies ; presque tous, en outre, font ou ont fait partie de l'administration des ponts et chaussées. Nul assurément n'apprécie mieux que nous la valeur du corps éminent d'où sortent MM. Jacqmin, Caillaux, Raum et d'au-

très; mais leur double confraternité ne nous autorise-t-elle pas à dire qu'en plaidant contre l'abaissement éventuel des tarifs actuellement perçus par les chemins de fer français, ils plaidaient un peu pro domo sua. Le point de vue d'où ils envisagent la question est forcément le même ; et, en outre, on a vu que leurs arguments sont presque identiques. Donc, en répondant à l'un quelconque d'entre eux, nous répondrons à tous.

Eh bien , ne remarquez-vous pas que le raisonnement auquel on fait appel pour annoncer le relèvement des tarifs eût été bien plus spécieux encore il y a vingt ans qu'aujourd'hui. C'était le temps où les mines de la Californie et de l'Australie, subitement révélées aux chercheurs d'or, leur livraient annuellement, à elles seules, un demi-milliard. C'était le temps où commençait, pour les salaires, ce rapide mouvement ascensionnel auquel a succédé de nos jours un temps d'arrêt ou au moins une période de ralentissement. Le moment eût donc été exceptionnellement favorable pour prédire l'insuffisance prochaine des tarifs imposés aux compagnies par le gouvernement de Juillet.

Or, en réalité, que s'est-il passé?

Tandis que l'or affluait, tandis que le signe monétaire se dépréciait, tandis que les prix augmentaient, et le prix de la main-d'œuvre plus que tout autre, le coût moyen du voyageur, et surtout de la tonne kilométrique, diminuait de plus en plus. C'est même aux époques où les salaires progressaient le plus vite que les taxes des chemins de fer ont le plus baissé.

Et des lors que reste-t-il des menaces de nos éminents contradicteurs? Puisqu'une hausse sans précédent n'a pas empêché dans le passé nos voies ferrées de fonctionner à des

l'avenir des tarifs. 89

conditions de plus en plus économiques, pourquoi le contraire se produirait-il dans l'avenir?

Après avoir ainsi pris en défaut la thèse des avocats des compagnies, disons oii est leur erreur. Elle consiste à admettre, comme M. Jacqmin, que a la dépense d'un train dépend uniquement du taux des salaires, et que le jour oii les salaires auraient doublé, le prix de revient d'un train serait également doublé, la recette restant stationnaire ».

C'est ne tenir compte ni des progrès de la science ni de l'accroissement du trafic. Est-^ce que chaque jour ne voit pas surgir, dans l'ordre industriel, de nouvelles inventions ou du moins de nouveaux perfectionnements, dont l'effet est toujours d'augmenter la productivité du travail humain? Est-ce qu'un cheval-vapeur ne représente pas aujourd'hui, malgré le renchérissement de la houille, une dépense moindre qu'autrefois? Est-ce que toutes ces machines qui peuplent aujourd'hui et nos usines et nos gares ne permettent pas à un moindre nombre d'ouvriers de faire dans le même temps plus de besogne avec moins de fatigue ? Et l'organisateur, à cet égard, ne rend pas moins de services que le mécanicien. Gageons que M. Jacqmin lui-même a plus d'une fois trouvé le moyen de réaliser, du jour au lendemain, par d'ingénieuses combinaisons, par une meilleure division du travail, par une utilisation plus complète de son personnel et de son matériel, de précieuses économies. Et qui oserait soutenir que le progrès, sous les formes diverses qu'il peut revêtir dans l'exploitation d'une voie ferrée, a dit son dernier mot? Qui oserait affirmer qu'aucune amélioration n'est désormais possible? Ce n'est à coup sûr aucun de nos honorables contradicteurs. Ne disons donc pas que le doublement des salaires a pour conséquence obligée le doublement des frais d'exploitation.

Et ne disons pas non plus que la recette reste forcément

90 PREMIÈRE PARTIE. — CHAPITRE lY.

stationnaire quand les tarifs n'augmentent pas. Les revenus d'une entreprise de transports, comme ceux d'un commerce quelconque, dépendent moins du niveau des prix que de retendue de la clientèle. Le marchand légendaire qui, perdant quelques sous sur chaque article, prétendait se rattraper sur la quantité, n'aurait formulé qu'une banalité au lieu d'une sottise, s'il avait dit que, faisant beaucoup d'affaires, il pouvait se contenter de prélever sur chacune un bénéfice insignifiant. Eh bien , c'est l'histoire des chemins de fer. Chaque voyageur, chaque tonne de marchandise leur paie aujourd'hui un moindre tribut qu'autrefois et ne leur paiera pas dans vingt ans un tribut supérieur ; mais les mêmes rails voient passer beaucoup plus de voyageurs et de tonnes qu'autrefois, et ils en verront passer beaucoup plus encore dans vingt ans. Or il suffit que le trafic progresse pour que la réduction proportionnelle des frais généraux puisse compenser l'augmentation des salaires...

Ainsi deux choses ont empêché et empêcheront encore les tarifs de chemins de fer de suivre, dans sa marche ascendante, le prix de la main-d'œuvre : 1° les perfectionnements de l'exploitation , 2° les développements du trafic.

Quant à l'exemple de l'Allemagne, nous en sommes peu touché. Il est exact que M. de Bismark et le Reichstag ont autorisé les chemins de fer allemands à surtaxer de 20 p. 100 au plus \ à dater du 1^' janvier 1875, une partie au moins de leur trafic. Cela est très exact; seulement il ne faut pas oublier que cette concession coïncidait avec l'idée du rachat des voies ferrées ; de sorte qu'il est assez naturel de croire à une arrière-pensée fiscale de la part du chancelier, dont tous les actes tendent depuis quelques années à compléter l'unification

* Cette surtaxe facultative revenait à peu près à substituer à l'ancien pfennig * de 1 cent. 0466, le pfennig nouveau de 1 cent. 25.

l'avenir des tarifs. . 91

de l'empire allemand, en donnant à son budget plus d'indépendance et plus d'élasticité.

Au surplus, M. Baum lui-même reconnaît que ce qui rendait nécessaire en Allemagne le rehaussement des prix, c'étaient les guerres de tarifs que s'étaient faites les compagnies parallèles, cherchant à s'entre-tuer. Avec le système français, qui exclut les concurrences inutiles, il n'y a pas à craindre qu'une compagnie exagère bénévolement le bon marché. Et, disons-le* en passant, c'est une intéressante justification du régime adopté en France que ce renchérissement récent motivé, de l'autre côté du Rhin, par les excès de la concurrence.

Ainsi, il n'y a guère à s'alarmer des menaces d'augmentation qu'opposent aux demandes de réduction qui leur sont adressées quelques-unes de nos compagnies. Nous disons « quelques-unes )». Et, en effet, en dehors de la question secondaire des frais accessoires, il s'en faut de beaucoup que toutes soient d'accord pour réclamer le relèvement des tarifs. Parmi les directeurs ou présidents de conseils d'administration entendus en 1877 et 1878 par la commission sénatoriale, plus d'un s'est montré contraire à toute augmentation, surtout pour les marchandises. « En ce qui les concerne, disait M. Solacroup, directeur de la compagnie d'Orléans, je ne crois pas les tarifs actuels susceptibles d'être relevés. Il faut espérer, au contraire, que les accroissements à venir de notre trafic nous permettront de leur faire subir de nouveaux abaissements. » M. Fournier, directeur des chemins de fer des Vosges, M. Donon, président de la compagnie de l'Orne, n'étaient pas moins catégoriques.

M. Baum lui-même, qui, au mois de septembre 1877, cherchait à démontrer dans le Journal des économisles l'urgence du relèvement de nos tarifs, semble, dans sa déposition du

22 janvier 1878, y avoir tout à fait renoncé : « Je ne crois pas, dit-il, que l'on puisse relever les tarifs sans froisser l'opinion publique. » Puis il montre quelles difficultés pratiques rencontrerait soit un relèvement partiel, soit un relèvement général des prix de transport.

Il n'y a donc pas unanimité, même parmi les représentants des compagnies de chemins de fer, pour affirmer l'insuffisance des tarifs français ou même pour nier la possibilité de les réduire encore. Ce qui est vrai, c'est que les réductions déjà consenties ont notablement réduit la marge sur laquelle de nouvelles réductions devraient être imputées.

M. Krantz (encore un ingénieur) l'a démontré par le calcul suivant dans ses rapports à l'Assemblée nationale ^ :

En 1867, nos chemins de fer ont transporté en petite vitesse 5,845,429,173 tonnes kilométriques, moyennant 356,485,865 francs, ce qui donne par unité une recette de 6 cent. 1.

De plus, sur leur recette totale, voyageurs et marchandises, soit 677,706,908 fr. 52, les compagnies ont distribué, après prélèvement des frais et des intérêts dus aux actionnaires et obligataires, une somme de 104,442,000 francs à titre de dividende.

En sacrifiant la totalité de ce dividende au profit exclusif de la petite vitesse, elles auraient pu alléger de 1 cent. 8 le prix moyen de cette catégorie de transports. C'est donc là, 1 cent. 8, le maximum de la réduction qu'elles auraient pu faire sur leurs prix sans manquer à leurs engagements essentiels.

« On peut donc affirmer, conclut M. Krantz, qu'en l'état actuel, le chiffre de 6 cent. 1 moins 1 cent. 8, soit 4 cent. 3,

t Voir le rapport du 23 janvier 1873, portant le numéro 1568 des imprimés de l'Assemblée nationale, et celui du 13 juin 1874, numéro 2474.

l'avenir des tarifs. , 93

est le minimum du prix moyen des transports des marchandises à petite vitesse. »

Le même calcul, si on le répétait avec des chiffres plus récents , donnerait encore , malgré la multiplication des lignes improductives, un résultat analogue. Il est évidemment très légitime, de la part des compagnies, de ne pas vouloir sacrifier cette marge de 1 à 2 centimes qui constitue leur bénéfice net. Mais, lorsqu'on sait qu'elle existe, il est plus facile encore de se montrer affirmatif quant au maintien du statu quo et même à la possibilité de réductions ultérieures des tarifs.

Nous nous croyons donc très autorisé à considérer comme définitivement acquise, grâce aux chemins de fer, l'économie de 60 p. 100 sur le transport des voyageurs et de 75 p. 100 sur le transport des marchandises qu'ils ont déjà procurée à la France.