CHAPITRE V

La sécurité des voyages par terre.

Les chemins de fer ont-ils diminué ou augmenté la sécurité des voyages ? — Erreur résultant de l'omission, dans les statistiques françaises, des accidents causés autrement que par le fait de l'exploitation et de ceux dont les agents des compagnies sont victimes. — Comparaisons numériques. — Angleterre, Belgique, etc.

On a vu dans quelles proportions les chemins de fer ont augmenté la vitesse et diminué le prix des voyages. Quelle en a été l'influence au point de vue de la sécurité des individus ? C'est ce que nous allons rechercher maintenant.

A cet égard, il se rencontre dans le monde deux opinions diamétralement opposées, et qui ne sont justes ni l'une ni l'autre.

D'un côté, vous trouverez plus d'un ami du passé, laudator tempoîHs acti, qui vous dira en toute sincérité : a J'admets

que nous voyageons plus vite et plus économiquement que nos pères. Mais ce que nous avons gagné en économie et en vitesse, nous l'avons perdu en sécurité. A quels horribles accidents les chemins de fer ne nous exposent-t-il pas ! Les journaux sont pleins de ces catastrophes... »

Et, si vous risquez une protestation, on vous opposera tel ou tel sinistre devenu historique, où le choc de deux trains lancés à toute vapeur a eu pour conséquence un abominable carnage.

D'un autre côté, si vous interrogez les compagnies de chemins de fer, ou si simplement vous jetez les yeux sur les tableaux que les journaux et même les annuaires de statistique les plus recommandables publient périodiquement sous ce titre général : « Statistique des accidents de chemins de fer, » vous pourrez croire qu'il n'y a rien à objecter aux conclusions triomphantes qui accompagnent d'ordinaire ces publications.

Raisonnons d'abord comme elles, quitte à nous demander ensuite si le raisonnement est inattaquable.

Oui, dirons-nous, les accidents de chemins de fer ont un caractère plus tragique que les accidents de voiture. Oui, la locomotive est chaque année, chaque mois, chaque semaine^ chaque jour peut être, l'agent inconscient de quelque drame sanglant. Et nos journaux, qui savent tout, mentionnent dans leurs colonnes plus d'accidents que les anciennes gazettes, qui ne savaient pas grand'chose de ce qui se passait loin d'elles.

Mais il est cependant facile de s'assurer qu'un voyage en chemin de fer a toujours été et est surtout aujourd'hui chose beaucoup moins périlleuse que ne l'était autrefois un voyage en diligence. Il n'y aurait de contestation possible à cet égard que si on oubliait de tenir compte de ce que le

nombre des voyageurs et le nombre des voyages ont augmenté d'une manière extraordinaire. Il faut se rappeler que, sur telle ligne où jadis allait et venait une seule diligence, tantôt pleine, tantôt vide, vingt trains par jour 'suffisent à peine aux besoins actuels de la circulation. Il faut se rappeler que nos messageries, sous Louis-Philippe, transportaient en moyenne un millier de personnes par jour, et que nos seuls chemins de ter d'intérêt général présentent actuellement un mouvement quotidien d'environ 400,000 personnes. Prenez ces 400,000 individus, faites-les par la pensée descendre de wagon et monter en voiture, fût-ce en chaise de poste, puis lâchez sur nos grandes routes cette multitude de véhicules plus ou moins bien attelés, et

suivez-les des yeux N'est-il pas évident que vous aurez

dès demain plus d'une mort et force blessures à enregistrer ? Ne suffit- il pas, en effet, pour mettre une voiture en péril, d'un cheval qui s'emporte, d'une roue qui se détache, d'un essieu qui se brise, d'un cocher qui s'est enivré? Et ne sont-ce pas là choses fréquentes, presque quotidiennes, dans les pays où la vapeur n'a pas encore pénétré ?

Et si vous demandez des chiffres, nous vous en donnerons.

Le ministre des travaux pubUcs a publié la statistique des accidents relevés à la charge des messageries de 1846 à 1855. Pendant ces dix années, les voitures des Messageries dites royales^ nationales ou impériales^ avaient parcouru 73,703,066 kilomètres et transporté 3,679,806 voyageurs, sur lesquels 11 avaient été tués et 124 blessés. Pendant le même laps de temps, les Messageries générales avaient parcouru 68,692,997 kilomètres et transporté 3,420,410 voyageurs, sur lesquels 9 avaient été tués et 114 blessés.

On aurait donc les proportions suivantes :

Messageries nationales.

4 mort sur 334,553 voyageurs; 1 blessé sur 29,676 —

Messageries générales.

1 mort sur 381,045 voyageurs; 1 blessé sur 30,082 — Et, en réunissant les deux groupes :

Messageries nationales et générales.

1 mort sur environ 355,000 voyageurs; 1 blessé sur environ 30,000 — Ou, sous une autre forme, sur 100 millions de personnes transportées :

282 morts, et 3,333 blessés.

Voilà donc la mesure du danger que présentaient, avant les chemins de fer, les moyens de locomotion les plus perfectionnés; et maintenant passons aux voies ferrées.

Les statistiques officielles enseignent que, sur les 1,781,403,687 voyageurs transportés par les chemins de fer français du 7 septembre 1835 au 31 décembre 1875, les compagnies n'ont eu à se reprocher que :

1 voyageur tué sur 5,178,490, et 1 voyageur blessé sur 580,450.

Soit, pour 100 millions de personnes transportées : 19 morts, et 175 blessés.

Les chances de mort ont donc été 15 fois moindres et les chances de blessure 20 fois moindres par chemin de fer, de 1835 à 1875, que par diligence, de 1846 à 1855.

La démonstration semble irréfutable; et nous pouvons

ajouter que, loin d'augmenter avec la multiplicité des trains et des bifurcations, la proportion des accidents tend au contraire à décroître rapidement, grâce à l'incessant perfectionnement de tous les procédés propres à prévenir les accidents: freins, signaux, etc..

Voici, en effet, à côté des résultats ci-dessus, qui portent sur toute la période 1835-1875, les résultats correspondants de périodes relativement récentes.

De 1859 à 1869 inclusivement, sur 869,995,946 voyageurs, il en a été tué 65 et il en a été blessé 1,285, soit : 1 voyageur tué sur 13,323,014, etl voyageur blessé sur 673,927.

Ou encore, sur 100 millions de personnes transportées :

de 7 à 8 morts seulement, et 148 blessés.

Les années 1870 et 1871 donnent, il est vrai, des chiffres très supérieurs : 35 et 155 morts, 381 et 678 blessés. Mais la guerre et l'invasion n'expliquent que trop la fréquence et la gravité exceptionnelles des accidents à cette époque troublée.

Pour les six années suivantes, 1872-1877, nous ne trouvons plus que 22 morts et 820 blessés sur environ 750 millions de voyageurs, soit :

1 voyageur tué sur 34 millions,

et 1 voyageur blessé sur plus de 900,000.

Soit encore, sur 100 millions de personnes transportées : environ 3 morts, et 110 blessés.

En résumé, sur 100 millions de voyageurs, les statistiques officielles donnent les proportions successives que voici :

Tués Blessés

siir 100 millions, sur 100 millions.

Messageries (Î846-1855) 282 3,333

Chemins de fer (1835-1875) 19 175

Chemins de fer (1859-1869) 7,5 148

Chemins de fer (1872-1877) 3 UO

Ce qui tendrait à établir qu'avec les chemins de fer, les chances de mort sont aujourd'hui cent fois moindres et les chances de blessure trente fois moindres qu'avec les messageries.

Nous sommes malheureusement obligé de constater que l'optimisme d'une telle conclusion n'est pas tout à fait justifié par la réalité des faits.

Les chiffres qu'on vient de lire ne comprennent que les voyageurs tués ou blessés « par le fait de l'exploitation » . Il ne s'agit là que de ces accidents dont les compagnies ne peuvent, sous aucun prétexte, décliner l'entière responsabilité : collisions, déraillements, etc.. Malheureusement ce ne sont pas les setiles catastrophes dont les chemins de fer soient l'instrument. A côté des voyageurs tués ou blessés par le fait de l'exploitation, il y a ceux qui sont victimes de leur propre imprudence ou de leur maladresse, ceux auxquels les compagnies peuvent reprocher une infraction, volontaire ou non, aux règlements de police. C'est le cas des malheureux qui se cassent les jambes en quittant trop vite leur wagon, ou qui se font renverser par une locomotive en descendant dans l'entre-voie, ou qui se brisent le crâne à l'entrée d'un tunnel. Aucun recours en pareil cas ne peut être exercé contre les compagnies ; mais lorsqu'il s'agit,

comme ici, d'apprécier les conditions de sécurité plus ou moins grande que présentent les divers modes de transport, il est impossible de faire abstraction des accidents de ce genre, qui sont si souvent mortels.

De 1859 à 1869, nous trouvons 147 voyageurs tués et 771 voyageurs blessés par des causes « autres que l'exploitation » . Du fait de l'exploitation, nous n'avions relevé dans la même période que 65 morts.

En tenant ainsi compte de tous les voyageurs tués ou blessés, sans exception, il n'y a certainement pas d'exagération à compter, par 100 millions d'individus transportés :

15 à 20 tués,

et 150 à 200 blessés.

On remarquera d'ailleurs, qu'il n'est fait mention, dans les calculs qui précèdent, que des voyageurs transportés par les chemins de fer. Or, il arrive souvent, dans les passages à niveau, par exemple, qu'un train heurte et mutile des gens qui, pour n'avoir aucun lien avec la compagnie sur le réseau de laquelle l'accident arrive, n'en sont pas moins tués ou blessés par son matériel. Ils passent inaperçus dans les tableaux officiels.

Et ce n'est pas encore tout.

Dans le Mugby Junction de Dickens, un mécanicien qui se vante de n'avoir, dans sa vie, tué que sept personnes, ajoute gaîment : « non compris, bien entendu, les employés de la compagnie; les employés, ça ne compte pas ». Nos statistiques sont trop souvent basées sur le même principe, et cependant c'est dans le personnel même des chemins de fer qu'il y a le plus d'accidents. La dernière situation décennale publiée par le ministre des travaux publics, ne mentionne que les « agents des compagnies tués en 1869 ». Le nombre

est de 175, dont 9 tués par le fait de l'exploitation, 150 par imprudence, 16 par d'autres causes; et il nous paraît difficile de croire qu'on ait choisi, pour cette publicité limitée, l'année la plus chargée. Des blessés, il n'est pas question. En admettant que la proportion soit ici la même qu'en Angleterre, 4 blessés contre 1 tué, il en faudrait compter 700 en un an. Voilà de terribles liétacombes; et comme la vie d'un employé de chemin de fer n'est pas moins précieuse que celle d'un voyageur, nous ne nous expliquons pas qu'on les passe si volontiers sous silence. Elles décuplent, ni plus ni moins, les chiffres précédemment obtenus, et nous arrivons ainsi à compter, pour 100 millions de voyageurs transportés :

près de 200 tués,

et près de 2,000 blessés.

Ce ne sont pas encore tout à fait les proportions que donnent les statistiques des messageries; mais on voit qu'il y a une étrange exagération à proclamer, comme on pourrait avoir été tenté de le faire à première vue, que les chemins de fer, à circulation égale, tuent cent fois moins et blessent trente fois moins de monde que les anciennes diligences.

Ce qu'on peut dire, c'est que presque tout le danger est aujourd'hui pour le personnel même des compagnies et que les voyageurs sont de moins en moins exposés.

On peut ajouter que les chemins de fer offrent, au point de vue des dommages-intérêts dûs en cas d'accident, des garanties de solvabilité que les voituriers ne présentaient pas toujours. La multiplication des assurances sur la vie a aussi pour effet de procurer, dans un plus grand nombre de cas que par le passé, une indemnité pécuniaire aux victimes ou à leurs familles.

102 pi\emière partie. — chapitre V.

Les cfiififres qui précèdent ne concernent que la France. Les voyages en chemin de fer ne comportent pas dans tous les pays un égal degré de sécurité ; mais les classifications qui ont été tentées à cet égard sont souvent illusoires, parce que les statistiques ne sont pas partout conçues de la même manière.

En Angleterre, voici les chiffres publiés pour 1878:

Tués. Blessés.

Voyageurs tués ou blessés par le fait de l'exploitation. 24 1,172

Voyageurs tués ou blessés par d'autres causes 101 580

Personnes étrangères tuées ou blessées (passages à

niveau, suicides...) 384 252

Agents des compagnies 544 2,003

Accidents divers dans les gares, autres que ceux causés

par le matériel roulant 59 2,050

Ensemble 1,112 6,057

Le nombre total des voyageurs (non compris les porteurs de cartes d'abonnement, soit environ 100 millions) a été de 565 millions, ce qui, par 100 millions de voyageurs, donne les proportions suivantes :

En tenant compte des accidents de tout genre : 197 tués et 1,739 blessés, ce qui se rapproche beaucoup des chiffres correspondants applicables aux chemins de fer français;

En ne tenant compte que des voyageurs, mais sans distinguer les cas où les victimes ont péché par imprudence ou maladresse : 22 tués et 310 blessés, c'est un peu plus qu'en France ;

Enfin, en ne tenant compte que des voyageurs tués ou blessés par le fait de l'exploitation : 4 tués et 207 blessés.

Pour cette dernière catégorie d'accidents, le nombre proportionnel des décès a varié de la manière suivante, depuis une trentaine d'années :

Périodes.

Voyageurs tnés par le fait le l'exploitation.

Millions de voyageurs transportés.

Proportion

par 100 millions

de voyageurs

transportés.

On voit, par les derniers chiffres de ce tableau, que les résultats de l'année 1878, diffèrent très peu des résultats moyens des trois années précédentes. On peut donc dire, d'une manière générale, que, dans l'état actuel des choses, sur 100 millions de voyageurs transportés, les chemins de fer en tuent 4 en Angleterre et n'en tuent que 3 en France.

En Belgique, la statistique des accidents constatés sur le réseau exploité par l'État peut se résumer comme il suit, pour la période 1873-1877. Le nombre des voyageurs transportés pendant ces cinq années est de 165 millions : il a été tué 624 personnes, savoir : 26 voyageurs, 341 agents et 2S7 personnes étrangères (passages à niveau, suicides, etc.); il a été blessé 1,073 personnes, savoir : 157 voyageurs, 689 agents et 227 personnes étrangères.

Tout compris, c'est, par 100 millions de voyageurs transportés : 377 tués et 650 blessés ; nous voyons qu'ici le nombre des morts dépasse la proportion que les messageries nous ont donnée en France.

En ne tenant compte que des voyageurs, mais en confondant, comme le font les statistiques belges, les accidents

causés par le fait de l'exploitation avec ceux où l'imprudence a eu sa part de responsabilité, on a 16 tués et 95 blessés. On remarquera que le nombre des blessés, comparativement au nombre des morts, est beaucoup plus faible ici qu'en France ou en Angleterre. On peut se demander si le gouvernement belge, ayant à s'accuser lui-même, puisqu'il s'agit du réseau qu'il exploite, n'écarte pas de ses statistiques un certain nombre de blessures légères qui ailleurs ne passeraient pas ainsi inaperçues.

CHAPITKE VI.

Le progrès sur les routes.

Les routes depuis la création des chemins de fer. — Progression ininterrompue de leur développement et de leur budget. — Routes nationales. — Routes départementales. — Chemins vicinaux. — SoUdarité des routes et des chemins de fer. — Circulation moins active sur les routes parallèles aux voies ferrées, circulation plus active sur les routes transversales. —Rayon d'attraction des chemins de fer.— Influence exercée par la multiplication et l'amélioration des routes sur le prix et la vitesse des transports.

La création des chemins de fer est évidemment le fait le plus considérable de l'histoire des transports par terre; et, lors de l'apparition de ces voies nouvelles, si supérieures aux anciennes comme vitesse, comme économie, et même comme sécurité pour le voyageur, certaines gens purent croire de bonne foi que c'en était fait des routes, que leur rôle économique et social était fini, et que beaucoup d'entre elles ne tarderaient pas à disparaître. Ceux qui n'allaient pas jusque-là accordaient au moins qu'il fallait s'empresser de réduire à leur plus simple expression les crédits affectés

soit à l'entretien, soit à plus forte raison à la construction des routes proprement dites.

On va voir que, même sur ce point, on se fait illusion et qu'en France du moins, les dépenses de viabilité n'ont pas cessé d'augmenter.

Le temps est loin oii Colbert semblait prodigue en prélevant chaque année environ un demi-million sur le Trésor royal au profit des ponts et chaussées (1683-1700) *. C'était à grands frais déjà que le xviii® siècle avait vu construire ces belles routes plantées, larges les unes de 60, les autres de 36 pieds, qui faisaient alors l'admiration de l'Europe'; et les 400 ponts de premier ordre qui datent également de cette époque n'avaient pas coûté moins de 60 millions. Sous le premier Empire, le budget des routes continue à s'élever rapidement, car de 28 millions en l'an IV, on passe, en 1812, à 50 millions (entretien et travaux neufs réunis). Il est vrai que la France, à cette époque, avait de tout autres frontières qu'aujourd'hui. Comme constructions nouvelles, on

< M. Vignon, auteur d'un ouvrage instructif sur les voies publiques en France avant 1789, a retrouvé les registres manuscrits des ponts et chaussées de Fiance pour toute la période 1683-1700. La dépense totale, pour ces 18 années, ressort à 13,881,597 livres (25 millions de francs), et la dépense annuelle, par conséquent, à 771,199 livres (1,400,000 francs). Sur les 14 millions de livres dépensés de 1683 à 1700, 6,629,881 provenaient du Trésor royal. De 1600 à 1700, les ressources affectées aux travaux de voirie, sur (( ordonnances particulières au Trésor royal », montent à 23,809,168 livres.

2 Les ingénieurs des ponts et chaussées, organisés en corps en 1716, avaient hâté par leur iiiteiligenle activité cet heureux développement du grand réseau national. La corvée, abolie seulement en 1776, y avait aussi contribué. On évalue à 6,000 lieues la longueur des grandes routes ainsi créées au xviii« siècle, et à environ 40,000 kilomètres l'ensemble des routes existant en 1789 ; mais il s'en fallait de beaucoup que le tout fût à l'état d'entretien.

peut estimer la dépense totale effectuée de 1801 à 1813, à 100 millions pour les chaussées et 25 pour les ponts. Cela paraissait magnifique.

Voyons maintenant quelle a été, depuis le commencement de la Restauration jusqu'à la fin du second Empire, la progression de cette sorte de dépenses. Le tableau suivant qui donne cette indication est extrait des publications officielles du ministère des travaux publics :

Dépenses faites par l'État pour le service des routes et ponts (i8iâ-i870J.

Travaux extraordinaires. (milliers (milliers (milliers

de francs) de francs) de francs)

/Lacunes 30,000 89,426 46,856

Routes nationales.! Réparations » 35,493 »

iRectificationp » 34,172 86,625

Routes de Corse ... » 10,467 11,921

Routes stratégiques » 14,000 »

Routes forestières » 3,832 8,166

Voies nouvelles de Paris » » 100,829

Construction de grands ponts 37,645 19,913 36,559

Rachat des ponts à péage )) » 3,813

Ensemble 67,645 207,303 Î94,769

Total général 569,717

Travaux ordinaires.

^ , ,. , U^e catégorie < . ... 205,338 329,744 520,664

Routes nationales. <„ ./ • on nnn on on; ^no o-r,

|2e catégorie 30,000 80,294 108, 2i7

„ , . ,, . (Ire catégorie '. . . » 3,215 6,286

Routes stratégiques. L ., . 4 no^ c^\^n

^^ |2e catégorie » 1,937 2,276

Voies municipales de Paris 10,497 7,639 55,818

Total général 1,361,925

En réunissant les dépenses ordinaires et extraordinaires, on obtient les chiffres ci-après :

' Les dépenses de la première catégorie se rapportent à l'entretien ordinaire ; celles de la seconde catégorie se rapportent aux grosses réparations.

Dépense totale Dépense moyenne

Périodes. par période. par an.

1814-30 313,480,000 fr. 18,435,000 fr.

1814-70 1,931 ,642,000 fr. 33,894,000 fr.

Ainsi, loin de se trouver abandonnées depuis l'apparition des chemins de fer, nos grandes routes ont vu leur budget annuel doubler et au delà de 1814-1830 à 1848-1870.

Et aujourd'hui encore, malgré la perte de deux provinces, les crédits qui leur sont annuellement affectés ne s'éloignent guère de 40 millions. Le budget de 1880 consacre 25 millions 1/2 à l'entretien et 4 millions 1/2 aux grosses réparations des routes nationales. Les lacunes, rectifications, etc., et l'entretien des chaussées de Paris complètent un chiffre de 37 millions 1/2 : deux fois le chiffre moyen de la Restauration.

Ce démenti que la statistique financière inflige à ceux qui croyaient que les chemins de fer tueraient les routes, la statistique kilométrique le confirme pleinement. Voici, toujours d'après les documents officiels et à diverses dates, l'état des longueurs ouvertes et des dépenses d'établissement ou d'amélioration, pour les seules routes nationales :

31 décembre 1814. .

Longueur Dépense

ouverte. totale. par kilomètre.

27,200 kil. 775 millions. 28,493 fr.

37,304 — (Alsace-Lorraine déduite).

Ainsi, nos grandes routes, nos routes nationales, celles que les chemins de fer semblaient menacer le plus directe-

ment, loin de disparaître, continuent à s'étendre et sont mieux dotées qu'autrefois.

Passons aux routes départementales ; voici leur développement effectif depuis une soixantaine d'années :

1814 . . 18,600 kilomètres.

1872 (Alsace-Lorraine déduite.) .... 46,760 —

On voit que leur longueur avait doublé depuis l'établissement de nos premières voies ferrées jusqu'en 1874.

En 1875, les crédits affectés à ces routes s'élevaient à 27,840,100 francs, savoir : 20,227,800 francs pour frais d'entretien, matériaux, main-d'œuvre, etc.. et 7,612,300 francs pour grosses réparations, lacunes ou rectifications.

Quant aux chemins vicinaux, chemins de grande communication, chemins d'intérêt commun et chemins ordinaires, si on ne consultait que les variations apparentes de leur développement kilométrique, on pourrait croire qu'ils ont perdu beaucoup de terrain depuis 1836, car on évaluait sur le papier ce développement :

En 1837 à 771,459 kilomètres.

En 1841 ' 639,862 —

En 1851 558,441 —

En 1856 557,448 —

En 1867 525,780 —

En 1871 544,390 —

En 1876 (Alsace-Lorraine déduite). . 476,766 • —

' Savoir : 94,896 mètres de chemins de grande communication (dont 87,305 à l'état d'entretien, 4,168 à l'état de viabilité, 1,019 en construction, et 2,404 en lacune) ; — 75,089 kilomètres de chemins d'intérêt commun (dont

Or, c*est au contraire ce réseau tertiaire qui, depuis Louis- Philippe et surtout depuis l'Empire, a reçu le plus d'extension et d'améliorations. En efifet, sur les 770,000 kilomètres de 1837, il y en avait infiniment peu qui fussent praticables aux voitures, et le premier effet des classements opérés en vertu de la loi de 1836 a été de rendre à l'agriculture beaucoup de terrains à peine frayés, tandis que tout l'effort des administrations départementales et communales allait se concentrer sur les lignes réellement utiles. Ce n'est donc pas ici par les variations kilométriques du réseau, mais seulement par l'augmentation des ressources y affectées, que l'on peut se rendre compte des progrès réalisés.

Le tableau suivant montre qu'entre la loi de 1836 et celle de 1868, le budget des chemins vicinaux a toujours été en grandissant :

Ressources affectées aux chemins vicinaux.

Prestations.

Périodes. (millions)

Dépenses.

Totaux.

(millions)

(raillions)

En 1868, les sacrifices faits pour la création du réseau vicinal représentaient déjà plus de 2 milliards et demi. On

55,625 à l'état d'entretien, 7,644 à l'état de viabilité, 3,749 en construction, 8,071 en lacune); — et 306,781 kilomètres de chemins vicinaux ordinaires (dont 84,066 à l'état d'entretien, 45,479 à l'état de viabilité, 26,861 en construction, et 150,375 en lacune).

Le réseau subventionné comprenait, à la même date, 212,343 kilomètres, dont 14,327 kilomètres de chemins de grande communication, 71,623 kilomètres de chemins d'intérêt commun, et 126,393 kilomètres de chemins vicinaux ordinaires.

était cependant loin du terme de cette grande œuvre dont l'utilité ne faisait qu'augmenter avec le nombre de nos lignes ferrées, car, plus que toutes autres voies, les chemins vicinaux constituent le trait d'union nécessaire entre les stations de nos chemins de fer et leur clientèle.

Le gouvernement impérial l'avait compris. On se préoccupa surtout, en 1868, d'activer les travaux du réseau vicinal ordinaire, plus négligé juôque-là que les deux autres, parce que la loi de 1836 réservait à la grande et moyenne vicinalité les deux tiers des prestations et des centimes affectés au service vicinal. On évaluait alors que l'achèvement du réseau ordinaire en dix ans coûterait 841 millions, dont 589 pour la construction et 252 pour l'entretien jusqu'à la dixième année des chemins déjà construits ou à construire. Sur ces 841 millions^ les ressources ordinaires du service en promettaient 410. Les ressources extraordinaires que devaient y ajouter les départements et les communes ne pouvant suffire à couvrir la dépense, l'État, aux termes de la loi du 11 juillet 1868, intervenait comme bailleur de fonds, allouant d'une part, une subvention de 100 millions (plus 15 millions pour les chemins d'intérêt commun) , et d'autre part, créant, avec garantie de l'État et dotation d'un capital de 200 millions, une caisse des chemins vicinaux qui allait pouvoir prêter aux départements et aux communes l'argent qui leur serait nécessaire, à des conditions particulièrement favorables (remboursement en trente ans, par annuités égales, au taux de 4 p. 100, amortissement compris).

La subvention de 100 millions (10 millions par an) devait se partager entre les 142,000 kilomètres de chemins ordinaires dont on jugeait la création indispensable, en tenant compte tout à la fois des besoins, des ressources et des sacrifices des départements.

Après la guerre, la situation budgétaire fit réduire de 10 à 5 millions la subvention annuelle et reporter par suite de fin 1878 à fin 1882 la clôture des opérations prévues par la loi de 1868.

Seulement, on n'a pas eu à attendre jusqu'à 1882 pour reconnaître que les évaluations de 1868 avaient été insuffisantes :

1° Ce n'est plus à 841 millions (construction 589, entretien 252), mais bien à 1,024 (construction 702, entretien 322) que paraît devoir monter la somme des dépenses faites ou à faire de 1868 à 1882 pour le seul réseau ordinaire; et, les ressources existantes ne dépassant pas 718 millions, le déficit serait de 317 millions;

2" Les dépenses du réseau d'intérêt commun sont aujourd'hui évaluées à 393 millions, et les ressources correspondantes à 320 seulement, soit un déficit de 73 millions ;

3® Sur les chemins de grande communication eux-mêmes, on prévoit un déficit de 15 millions.

Déficit total : 405 millions.

C'est en présence de cette situation inquiétante et de l'épuisement simultané des deux fonds créés en 1868 que la loi du 5 avril 1879 a alloué à la caisse des chemins vicinaux une dotation nouvelle de 300 millions, 260 millions pour la France, 40 pour l'Algérie, payables en douze ans par annuités inégales (16 millions par an de 1879 à 1882, 30 de 1883 à 1889 et 26 en 1890).

Ces nouvelles allocations maintiendront au-dessus de 100 millions par an les ressources consacrées aux chemins vicinaux *, et la France, dans l'espace d'un demi-siècle, n'aura pas dépensé pour cet objet moins de 4 milliards 1/2.

* Pour les cinq années 1867-1871, la dépense totale, prestations comprises, ressort à 702 millions 1/2.

Les chiffres que nous venons de faire passer sous les yeux du lecteur établissent que non seulement les chemins de fer n'ont pas eu pour résultat l'abandon des autres voies de communication, mais qu'au contraire, les routes et surtout les chemins n'ont jamais été de la part du législateur l'objet d'une sollicitude plus grande, et ne se sont, pour ainsi dire, jamais mieux portés, que depuis qu'il existe des chemins de fer. Au surplus, cette démonstration numérique était presque superflue pour ceux que leur âge met à même de comparer, dans leur esprit, la viabilité d'autrefois à celle d'aujourd'hui. Les vieux campagnards, notamment, dans presque tous les départements, vous diront que sans doute, il reste encore fort à faire pour donner pleine satisfaction aux exigences de la circulation rurale, mais que ce qui a été fait à cet égard, depuis vingt-cinq ans, est presque merveilleux.

Comment donc expliquer cette contradiction entre les prévisions du plus grand nombre et la réalité des faits ? Comment expliquer cette prospérité sans précédent coïncidant avec l'apparition d'une concurrence forcément victorieuse ?

C'est qu'en fait de voies de communication, il y a bien moins de rivalités meurtrières que de fécondes solidarités. Un chemin, railway ou tramway, route ou canal, n'est rien par lui-même. La plus belle chaussée du monde, si on la suppose murée sur ses deux bords et à ses deux extrémités, serait évidemment aussi inutile que si elle n'existait pas. Ouvrez ses points extrêmes, mais laissez lui ses remparts latéraux, faites-en ainsi une sorte de tunnel éclairé,

conduisant, sans aucune issue intermédiaire, de Paris à Lyon ou au Havre : un pareil travail ne serait plus absolument dépourvu d'utilité, puisqu'il pourrait servir à la circulation directe et mutuelle des deux villes. Mais n'est-il pas évident que son utilité doublera, triplera, quintuplera,... à mesure que des portes de plus en plus nombreuses seront pratiquées à droite et à gauche, donnant accès par des voies secondaires à toutes les localités riveraines ? C'est ainsi que les routes départementales servent, au lieu de leur nuire, les routes nationales; c'est ainsi que les chemins vicinaux servent les routes départementales ; c'est ainsi que les chemins ruraux servent les chemins vicinaux. Et c'est également ainsi que les routes de terre, grandes et petites, sont le complément nécessaire, l'indispensable aliment des réseaux ferrés. A part quelques rares établissements industriels qui se trouvent contigus aux stations de chemins de fer, ce sont les routes qui leur amènent et qui conduisent à destination tout ce qu'elles reçoivent de voyageurs et de marchandises.

Mais réciproquement, les chemins de fer partagent leur clientèle avec les autres moyens de transport et les font ainsi profiter de l'énorme surcroît d'activité qui se manifeste partout où la locomotive a fait son apparition. Il en est d'un railway, par rapport aux diverses voies avec lesquelles il communique, comme du tronc d'un chêne par rapport aux branches et aux feuilles ou aux racines et aux radicelles. Le tronc doit sa vie à ces mille ramifications qui vont la puiser pour lui et dans l'atmosphère et dans le sol ; mais coupez le tronc, et les unes et les autres dépériront bien vite. Il n'y a pas plus de rivalité entre le chemin de fer et la route qu'entre le tronc et la feuille, pas plus qu'entre l'artère et la veine, pas plus qu'entre le fleuve et l'affluent. Loin qu'il y

ait concurrence, il y a, nous le répétons, étroite et féconde solidarité.

Cependant n'exagérons rien. Il est vrai de dire, d'une manière générale, que les chemins de fer ont augmenté, au lieu de la réduire, l'importance collective de l'ensemble des autres voies de terre. Mais, si on les examine individuellement, on devra reconnaître que la circulation particulière de certaines routes a été atteinte et diminuée, pendant que celle des autres progressait rapidement.

Les routes pour lesquelles la construction d'une ligne ferrée est une cause de déchéance, ce sont, on le devine, les routes parallèles ou à peu près; les routes qui au contraire y gagnent une fréquentation supérieure, ce sont les routes tranversales *.

* Dans un rapport sur une pétition du marquis de Fournès, qui avait demandé que les routes nationales fussent désormais confondues avec les routes départementales, M. Béhic disait, à la séance du Sénat du 16 mars 1869 :

(( On ne saurait sans doute contester que l'établissement des grandes lignes de chemins de fer, parallèlement aux routes impériales et dans la direction des mêmes courants commerciaux, n'ait modifié sur un grand nombre de points la fréquentation de ces routes. Mais celte modification n'est pas absolue. Il suffit pour le démontrer de rappeler que les routes impériales exploitées en 1868 présentaient un développement de 37,990 kil., tandis que les chemins de fer offraient un parcours de 16,240 kil. seulement. Le fait de la juxtaposition des routes impériales et des chemins de fer n'est donc nullement un fait général. On peut affirmer qu'il existe un certain nombre de localités, surtout parmi les plus pauvres et les plus déshéritées, qui n'ont pas et qui n'auront pas de chemins de fer, dont les intérêts commerciaux ne sont et ne seront jamais desservis que par les routes impériales, et dont la prospérité serait plus que compromise si l'État ne conservait à sa charge ces artères principales qui seules les relient à la circulation et à la vie générales. . . »

M. Béhic, comparant ensuite les fréquentations observées en 1850-52, 1856-57 et 1863-64, concluait que « si, depuis l'établissement des raiiways, la fréquentation sur les voies terrestres s'est répartie d'une manière différente au profit des routes perpendiculaires aux chemins de fer et aux dépens des routes parallèles à ces mômes chemins, cette fréquentation est restée en somme sensiblement la même. ))

Il disait encore : « Si la circulation des routes impériales n'a pas progressé autant que le trafic général, et si les chemins de fer ont absorbé la presque tota-

Supposons, pour faciliter le raisonnement, qu'il n'existe encore en France qu'un chemin de fer unique, allant, par exemple, de Paris à Orléans, et n'ayant même de gares que dans ces deux villes. Voilà le coût du transport d'Orléans à Paris qui va se trouver réduit de 60 p. 100 pour les voyageurs, de 75 p. 100 pour les marchandises. La route de Paris à Orléans va évidemment perdre une partie de son trafic, car, sauf de bien rares exceptions, elles ne servira plus qu'à relier ses points extrêmes aux localités intermédiaires. Mais la route allant d'Orléans à Dijon par Auxerre et Semur, route perpendiculaire à celle de Paris à Orléans, va voir passer, elle, beaucoup plus de voitures qu'auparavant, non seulement parce que l'importance d'Orléans sera augmenté^ par la création du chemin de fer, mais aussi parce qu'une partie des riverains de la route d'Orléans à Dijon trouveront intérêt à passer par Orléans pour aller à Paris et pour en revenir.

Mettons-nous à la place d'un habitant de Semur. II y a, de Paris à Orléans, 120 kilomètres Nord-Sud. Il y a d'Orléans à Semur 225 kilomètres Ouest-Est. Et, puisque dans le triangle rectangle PO S le carré de l'hypothénuse est égal à la somme des carrés des deux autres côtés, il doit y avoir de Paris à Semur, directement, 255 kilomètres.

Cela posé, il est clair qu'avant l'ouverture du chemin de fer, les fabricants de Semur n'auraient jamais eu l'idée de faire passer leurs produits par Orléans. Mais, une fois le chemin de fer construit, la question peut se poser. Pour aller tout droit à Paris, la tonne leur coûtera, à 24 centimes par

lité d'un développement dont ils étaient en grande partie les auteurs, celte circulation, déplacée mais non réduite, est du moins restée stationnaire, et l'on ne saurait apercevoir dans cet état de choses les symptômes de décadence radicale dont arguent les partisans du déclassement. ))

kilomètre, 61 fr. 20. En passant par Orléans, ils auront à payer 225 kilomètres à 24 centimes, soit 54 francs, plus 120 kilomètres à 6 centimes, soit 7 fr. 20, total 61 fr. 20, comme par le chemin direct.

Ainsi le coût du transport serait le même par Jes deux voies pour Semur, dont la distance à Orléans est égale à 15/8 de la distance de Paris à Orléans. D'oii il suit que de Dijon à Paris, par exemple, le transport direct par route serait plus avantageux; mais que d'Auxerre il y aurait, au contraire, économie à aller prendre le chemin de fer à Orléans.

Ce simple calcul montre bien quelle est la puissance de cette attraction latérale qu'un chemin de fer peut exercer, au grand profit des routes qui lui sont perpendiculaires.

Quant aux routes obliques, la limite de cette force d'attraction ne serait plus de 255 kilomètres, comme sur la route perpendiculaire d'Orléans à Dijon ; elle serait moindre sur les routes qui, comme celle d'Orléans à Chartres, font avec la direction de Paris un angle aigu ; elle serait supérieure sur les routes qui, comme celle d'Orléans à Blois, font avec la direction de Paris un angle obtus.

C'est, d'ailleurs, un problème de géométrie presque élémentaire que celui qui consiste à chercher, étant donné le triangle PO S, le lieu des points M situés de telle sorte que le transport MOP (MO par route et OV par chemin de fer) revienne exactement au même prix que le voyage direct MP par route.

Ceux de nos lecteurs à qui l'étude des courbes du second degré est familière vérifieront aisément que ce lieu est l'une des branches de l'hyperbole qui a pour centre le milieu de la ligne VO et pour foyers les points P et 0. L'équation de la courbe serait :

et celle de l'asymptote :

L'intérieur de cette branche d'hyperbole forme ce qu'on pourrait appeler la zone d'attraction de la station 0.

On voit ainsi dans quelle mesure les chemins de fer, s'ils réduisent le trafic des routes auxquelles ils se superposent, augmentent celui des voies transversales. Ils l'augmentent d'autant plus que, vivifiant partout autour d'eux et l'agriculture et l'industrie et le commerce, ils font bientôt surgir de nouveaux éléments de circulation. Chaque station devient le centre d'une sorte de rayonnement dont les administrations départementales et communales sont bien obligées de tenir compte. Il faut que les anciennes routes se perfectionnent ; il faut que de nouveaux chemins se créent ; il faut que chaque usine, chaque mine, chaque ferme, chaque forêt, chaque champ, pour ainsi dire, se rapproche à son tour, par les progrès de la viabilité locale, de ces points privilégiés que la vapeur est venue rapprocher eux-mêmes de tous les grands centres de production et de consommation.

Nous parlons de rapprochement : on a vu, plus haut, que les chemins de fer rapprochent doublement les diverses régions qu'ils desservent : !•* en diminuant la durée ; 2° en diminuant le prix du voyage ou du transport. Les deux mêmes résultats, accélération et économie, s'obtiennent, à un moindre degré sans doute, mais d'une façon encore très appréciable, par l'amélioration et la multiplication des chemins carrossables. La chose est trop certaine pour que nous ayons ici

aucune contradiction à redouter; mais il y a intérêt à préciser l'importance de ce bienfait : c'est le moyen de prouver qu'il n'est pas de dépenses plus productives que celles qui ont pour objet le développement des voies de communication, aussi bien anciennes que nouvelles.

En ce qui touche la vitesse des transports, il est visible qu'elle dépend avant tout de la qualité des routes. Sur une mauvaise route, un cheval ne peut aller qu'au pas, au petit pas, ce qui revient à dire qu'il fera à peu près 1 mètre par seconde. Sur une bonne route, le même animal, sans plus de fatigue, ira au trot ou au galop, faisant facilement plus de 5 mètres par seconde. Si donc les messageries marchaient, arrêts compris, trois fois plus vite vers la fin du règne de Louis-Philippe qu'au commencement du siècle, on doit admettre que ce progrès venait moins de leurs propres perfectionnements que delà transformation des routes.

Leur multiplication abrège également les parcours en permettant de les rendre de plus en plus directs. Les considérations géométriques que nous avons présentées, à cet égard, en parlant des chemins de fer, sont tout aussi vraies pour les routes. Nous nous bornons à les rappeler ici *.

Et de même pour les prix.

Comparez à une belle route, bien construite, bien entretenue, comme il s'en trouve maintenant dans tous nos départements, un de ces mauvais chemins d'autrefois, dont quelques échantillons survivent encore pour le malheup de ceux qui s'en servent, chemins plus impraticables aux voitures que les terres labourées qui les bordent, chemins semés de fondrières, sillonnés d'ornières profondes, où les mares d'eau sale alternent avec les montagnes de boue. Comparez,

« Voir pages 16 et suivantes.

et VOUS reconnaîtrez aisément que, s'il en coûte en moyenne 20 centimes pour faire faire sur une bonne route un parcours d'un kilomètre à une tonne de marchandise, il en coûtera infiniment plus sur un mauvais chemin. Ne faudra-t-il pas deux ou trois chevaux au lieu d'un? Et ces deux ou trois chevaux ne seront-ils pas retenus dans ce perpétuel bourbier deux ou trois fois plus longtemps que l'autre sur le sol uni et solide qui le porte ? Sans compter l'usure plus rapide du matériel et le chapitre des accidents. M. Nicolas, dans l'excellente notice qui précède les Documents statistiques sur les routes et ponts, publiés en 1873 parle ministère des travaux publics, estime, avons-nous dit, que les prix du roulage ordinaire, « qui étaient descendus, vers 1847, à 20 centimes par tonne et par kilomètre, s'élevaient à plus de 25 vers 1830, à plus de 30 vers 1814 et dépassaient 40 aux époques antérieures. » Admettons que la moitié de cette réduction provienne d'une exploitation mieux organisée et d'un trafic plus abondant. Il resterait encore une économie de 10 centimes à attribuer exclusivement aux progrès successifs de la viabilité. Et, s'il en est ainsi, on reconnaîtra qu'il ne faut pas améliorer beaucoup le réseau carrossable d'un département pour y abaisser d'un centime le prix moyen de la tonne kilométrique. Or, ce n'est pas chose insignifiante ici qu'un centime de moins.

Les comptages auxquels il a été procédé, à diverses époques, sur les routes nationales, ont donné les résultats suivants :

Nombre de colliers

Années . par jour et par kilomètre.

La longueur totale soumise au recensement, en 1876, était

de 37,000 kilomètres. En multipliant ce nombre par celui des colliers, on trouve, par jour, une circulation moyenne de 7,720,000 colliers kilométriques. Le nombre total des colliers kilométriques de l'année 1876, sur les routes nationales, serait donc d'environ 2 milliards 825 millions.

Sur les routes départementales, la fréquentation moyenne a varié comme il suit :

Nombre do colliers années. par jour et par kilomètre.

En multipliant ce dernier nombre par la longueur du réseau départemental, soit 47,260 kilomètres, on trouve une circulation totale de 7,560,000 colliers kilométriques par jour, soit 2 milliards 767 millions pour Tannée entière.

Sur les chemins vicinaux, la circulation n'a pas été l'objet de dénombrements méthodiques; pourtant l'administration, d'après les renseignements partiels qu'elle a pu recueillir, a lieu de croire la fréquentation de ces chemins plutôt supérieure qu'inférieure à celle des routes, tant nationales que départementales, de sorte que l'on peut évaluer à environ 12 milliards de colliers la circulation totale des trois réseaux réunis.

Mais quel poids utile, quel chargement moyen représente un collier ?

En tenant compte des proportions dans lesquelles les diverses sortes de véhicules chargés ou vides, voitures agricoles, roulage, messageries, voitures particulières, entrent dans la circulation des divers départements, et en combinant les coefficients variables fournis par l'enquête, le poids utile moyen correspondant à un collier ressort à 600 kilogrammes

pour les routes nationales ^ et à 420 pour les autres, de sorte qu'on a les équations suivantes :

Colliers. Tonnes kilométriques.

Routes nationales 2,825 raillions = 1 ,700 raillions.

— départementales 2,767 — =1,160 —

Chemins vicinaux 6,408 — = 2,790 —

Ensemble 12,000 millions = 5,650 millions.

Ce tonnage total n'atteint pas, on le voit, celui des chemins de fer (plus de 8 milliards de tonnes kilométriques). Mais, au taux moyen de 24 centimes par tonne kilométrique, il représente une dépense de 1 milliard 356 millions de francs, somme très supérieure au prix total des transports de marchandises annuellement effectués par nos chemins de fer.

Ainsi, dans l'état actuel des choses, il y a pour le pays plus d'intérêt encore à réduire le prix de la tonne kilométrique sur les routes que sur les chemins de fer. Supposez une réduction de 10 p. 100 obtenue de part et d'autre : l'économie ne serait guère que d'une soixantaine de millions par an du côté des chemins de fer ; et du côté des routes, l'économie serait double. On voit que si cette réduction d'un dixième dans le prix des transports sur routes ne pouvait être obtenue que moyennant une dépense d'un demi-milliard, ce serait encore là un excellent placement.

* Voir V Album de Statistique graphique publié en juillet 1879 par le ministère des travaux publics, carte n" 2.