CHAPITRE VII

La navigation intérieure.

Rivières et canaux. — Péage théorique. — Fret. — Prix total. — Béduction des droits de navigation. — Rôle des voies navigables avant et après les chemins de fer. — Programme actuel du gouvernement. — Les voyages par eau dans le passé et dans le présent.

Pascal a appelé les rivières « des chemins qui marchent » et cette définition est à la fois si vraie et si pittoresque dans sa simplicité, que l'on peut s'étonner qu'elle ait attendu le XVII* siècle pour se produire. Mais la supériorité qu'elle attribue aux cours d'eau sur les chemins qui ne marchent pas est-elle bien réelle? Le mouvement de l'eau, dans le lit d'un fleuve, ne changeant jamais de direction (sauf là où la marée peut se faire sentir), l'avantage qu'y peuvent trouver ceux qui ont à descendre de la source vers l'embouchure se trouve compensé par l'obstacle que le courant oppose à ceux qui veulent remonter de l'embouchure vers la source. C'est donc moins comme moteurs et comme véhicules que comme simples voies que les cours d'eau servent

efïicacement l'industrie des transports. A l'époque où l'homme commençait à se répandre sur la terre, il n'y avait de routes tracées que celles-là, et l'on peut croire que, dans les contrées accidentées et boisées, le bateau précéda le char. De nos jours encore, les forêts vierges de certaines parties de l'Asie, de l'Afrique et des deux Amériques ne sont accessibles que par eau. La première supériorité des rivières sur les chemins proprement dits consista donc en ceci que les rivières existaient, alors que les chemins n'existaient pas.

La supériorité des chemins, quand on en eut construit, fut qu'ils vont à peu près là oii l'on veut qu'ils aillent, tandis que les rivières ne peuvent aller qu'où les conduit la pente naturelle des terres.

Et c'est pour étendre aux voies d'eau cet avantage qu'on eut l'idée de construire ces rivières artificielles qu'on appelle des canaux. Si les vraies rivières sont des chemins qui marchent, les canaux sont des rivières qui ne marchent pas. Et ce qui prouve bien que le mouvement inhérent aux cours d'eau n'est pas, au point de vue des transports, leur principal mérite, c'est que l'on dépense des sommes considérables, chez tous les peuples intelligents, pour créer en grand nombre ces routes liquides que leur immobilité ne rend pas moins précieuses.

Tout le monde sait de quoi se compose un canal. Ce n'est, en somme, qu'une suite de bassins longs et étroits, ayant des niveaux appropriés aux exigences du sol, et communiquant entre eux par des écluses ^ L'écluse est un bassin court, pouvant seulement contenir un bateau à la fois, et

' Certains canaux en Amérique ont, ou du moins avaient autrefois, au lieu d'écluses, de simples plans inclinés le long desquels les bateaux étaient portés par un chariot glissant sur des rails de fer et de bois. {\ oir Histoire et description des voies de communication aux Étals-Unis, par M. Michel Chevalier.)

ouvrant d'un côte sur le bief supérieur, de l'autre sur le bief inférieur : le bateau entre dans l'écluse ; on ferme derrière lui la porte qui lui a livré passage ; puis on ouvre l'autre, et l'eau se nivelant d'elle-même, le bateau monte ou descend du niveau du bief d'où il vient au niveau du bief où il va. L'opération ne fait d'ailleurs perdre au bief supérieur que le volume d'eau qui a pour mesure la superficie même de l'écluse multipliée par la différence du niveau des deux biefs. C'est à ces pertes minimes, mais fréquemment réitérées, et à l'évaporation naturelle de l'eau, qu'il est nécessaire de pourvoir quand on construit un canal, en assurant aux bassins les plus élevés une suffisante alimentation.

Expropriation des terrains, fouilles, nivellements, revêtements, ouvrages d'art, écluses, réservoirs...., telles sont les dépenses qu'entraîne la construction d'un canal, dépenses toujours considérables, mais susceptibles de varier, selon les terrains, dans d'assez larges limites.

Les 5,037 kilomètres de canaux (ou rivières assimilées) que nous attribuaient les documents statistiques soumis à l'Assemblée nationale S avaient coûté à établir 818,467,913 fr. Cette dépense totale se répartit comme il suit :

Longueurs. Prix du kilomètre. Dépense totale. Canaux exécutés : (kilom.) (francs) (francs)

Par l'État 3,610.3 160,861 580,757,832

Par les compagnies . . . . 683.1 180,239 123,121,443

Par l'État et les compagnies. 743.8 154,058 114,588,638

Ensemble 5,037.2 162,480 818,467,913

' En 1876, on trouve 4/i59 kilomètres de canaux et 299 kilomètres de rivières assimilées aux canaux, soit 4.758.

Sur ces 818 millions de francs, il avait été dépensé 116 millions antérieurement au xix" siècle, et 702 de 1801 à 1868.

Dans le courant de notre siècle, la dépense annuelle pour construction de canaux a varié comme il suit selon les périodes :

Périodes. Dépense annuelle moyenne.

1801-1813 3,415,484 francs.

On voit que le développement de notre système de canaux s'est singulièrement ralenti au moment oii le développement de notre réseau ferré commençait à s'accélérer.

Le coût moyen du kilomètre de canal ressort dans les tableaux ci-dessus à 162,480 francs. Si l'on tient compte des frais de personnel et des intérêts de capitaux qui ne figurent pas dans les comptes de l'État, on peut admettre qu'en France le kilomètre de canal revient en moyenne à environ 180,000 francs.

Pour l'entretien, voici les chiffres moyens de la période 1839-1868 :

Entretien courant 1,040 fr. par kilomètre.

Grosses réparations 391 —

Ensemble 1,431 fr. par kilomètre.

Soit, en chiffres ronds, 1,450 francs.

L'ensemble des crédits accordés pour l'entretien de nos canaux s'élevait à 5,400,000 fr. en 1869 et 1870, à 5,468,000 fr. en 1871, et de 4,500,000 à 5,000,000 de francs les années suivantes.

Les fleuves et rivières navigables (ou canaux assimilés)

avaient en France, avant 1870, une longueur de 8,060 kilomètres *, savoir :

Bassin du Rhin et mer du Nord 921 kilomètres.

Seine et Manche 1,590 —

Loire et Océan 2,160 —

/ Garonne et golfe de Gascogne 2,345 —

Rhône et Méditerranée 1,044 —

Ensemble 8,060 kilomètres.

Les dépenses effectuées par l'État pour l'améloration de ces rivières s'élevaient, il y a dix ans, à 339 raillions de francs, soit en moyenne 42,030 francs par kilomètre.

La dépense annuelle présente les variations suivantes depuis 1814 :

'Périodes. Dépense annuelle moyenne.

1814-1830 655,306 francs.

^ L'entretien d'un kilomètre de rivière navigable ressort, en moyenne, à 530 francs par an, dont 290 francs pour l'entretien courant et 240 francs pour les grosses réparations.

Demandons-nous, d'après ces données, quel serait le péage qu'il faudrait faire supporter aux transports effectués sur nos voies navigables pour équilibrer les dépenses de construction et d'entretien? Les remarquables rapports de

< En 1876, la longueur de nos fleuves et rivières navigables n'est plus que de 6,769 kilomètres, et celle des canaux assimilés aux rivières de 560 : total 7,329 kilomètres.

M. Krantz à l'Assemblée nationale nous aideront à répondre à cette question.

L'entretien d'un kilomètre de canal coûte, avons-nous dit, 1 ,450 francs. La construction a coûté, en moyenne, 1 80,000 fV., dont l'intérêt à 5 p. 400 est de 9,000 francs. Il est clair que la part de cette double charge incombant à chaque tonne kilométrique dépend du trafic plus ou moins actif du canal que Ton considère. C'est ce que montre le tableau suivant :

Calcul du péage théorique par tonne et par kilomètre.

Milliers de tonnes annuellement Intérêt calculé Frais Péage

transportés par kilomètre. à 5 p. 100. d'entretien. total.

(centimes) (centimes) (centimes)

Le tonnage réel de nos canaux ayant été, en 1868, de 1,347 millions de tonnes kilométriques, savoir :

Canaux concédés 179,792,305 tonnes kilom.

Canaux de l'État . 1,167,164,175 —

Ensemble 1,346,956,480 tonnes kilom.

soit un tonnage kilométrique moyen de 267,421 tonnes, le péage ressort, comme moyenne générale, à 3 cent. 4 d'intérêt et 0 cent. 54 d'entretien, soit ensemble 3 cent. 94. Voilà donc le péage qu'une compagnie concessionnaire à

perpétuité de tous les canaux français devrait percevoir, pour couvrir ses dépenses, sur chaque tonne kilométrique.

Il se trouverait porté à 4 cent. 30 (3 cent. 76 d'intérêt et 0 cent. 54 d'entretien), si l'on croyait devoir, comme M. Krantz, attribuer au capital engagé dans la construction des canaux le taux d'intérêt admis pour les chemins de fer et comprenant l'amortissement du capital, soit 5,65 p. 100.

Sur nos fleuves et rivières navigables (ou canaux assimilés), le même calcul donne naturellement des résultats moindres. Le tonnage total est de 618,321,143 tonnes kilométriques pour 8,060 kilomètres, soit 76,714 tonnes par kilomètre. L'entretien coûte 530 fr. par kilomètre. Le capital engagé étant ici de 42,050 fr., l'intérêt à 5 p. 100 est de 2,102 fr. 25 et l'intérêt à 5,65 p. 100 de 2,375 fr. 80. Le péage ressort alors : au taux de 5 p. 100, à 3 cent. 43 (2 cent. 74 pour l'intérêt et 0 cent. 69 pour l'entretien); et, au taux de 5,65 p. 100, à 3 cent. 79 (3 cent. 10 pour l'intérêt et 0 cent. 69 pour l'entretien).

Nous arrivons donc, en fin de compte, aux résultats suivants :

Calcul théorique du péage par tonne kilométrique (1868).