CÉRÉALES

De Cette à Bordeaux 22,05 4,6 20,60 4,3

De Montauban à Bordeaux 8,95 4,3 6,30 3,1

De Valence d'Agen à Narbonne. . . 20 7 16,24 6

De Toulouse à Béziers 15,60 8,9 13,25 7,6

Aussi le tonnage du chemin de fer du Midi était-il, en 1876, presque quadruple de celui du canal (2,728,000 tonnes kilométriques contre 714,000)

Compris et exploités delà sorte, les canaux n'ont guère de raison d'être. Mais la compagnie du chemin de fer du Midi,

en s'emparant du canal que longe sa principale ligne, n'avait d'autre but que de le paralyser.

Les conditions sont tout autres sur les canaux administrés par l'État ou par des compagnies spéciales, dont l'objectif est d'appeler le trafic et non de l'éloigner.

Sur les canaux de l'État, la suppression totale des droits de navigation sera peut-être bientôt un fait accompli. Tel est, on effet, l'objet d'un amendement à la loi de finance de 1880, qui, proposé par M. Guyot, a été voté le 1" août 1879 à la Chambre des députés. Mais la sanction du Sénat manque encore à cette réforme.

Jusqu'ici le législateur n'avait pas admis le principe de la jouissance gratuite des canaux ; cependant on va voir qu'il admettait encore moins la perception du péage plein, du péage théorique, calculé de manière à couvrir la totalité des dépenses.

L'établissement des droits de navigation, date de la loi du 30 floréal an X (20 mai 1802). A cette époque, le produit de la perception formait pour chaque cours d'eau une masse distincte, exclusivement affectée à l'amélioration de ce cours d'eau ; chaque rivière ou canal avait son tarif particulier.

Depuis 1814, la spécialité delà perception a cessé, et on a dépensé dès lors dans l'intérêt de la navigation, des sommes très supérieures aux revenus qu'elle produisait.

D'autre part, la loi du 9 juillet 1836 a réglé les droits d'une manière uniforme, en prenant le tonnage du bateau comme moyen de vérification du poids des chargements et en divisant les marchandises en plusieurs classes. Les bases de la perception ont, d'ailleurs, été modifiées successivement par les ordonnanc(îs des 27 octobre 1837 et 30 novembre 1839.

La réduction générale des droits de navigation fut jugée

nécessaire par l'Empire au momentoù les traités de commerce de 4860 inauguraient pour la France l'ère des libertés industrielles et des concurrences internationales. On renonça alors complètement à tirer des canaux l'intérêt du capital engagé dans leur construction. On fit remarquer qu'ils avaient jadis rendu de tels services à l'agriculture, à l'industrie et au commerce, qu'il n'était que juste de les considérer comme libérés de toute dette autre que les frais de leur entretien. Par le décret du 22 août 1860, la tonne kilométrique n'était plus taxée qu'à 2 et 1 millimes sur les fleuves et rivières énumérés par la loi de 1836; à 5 et 2 millimes sur les rivières et canaux non concédés des bassins de l'Escaut et de l'Aa ; à 1 centime et 5 millimes sur le canal de Saint-Quentin; à 2 centimes, 1 centime, 5 millimes et 2 millimes 1/2 sur les canaux du Rhône au Rhin, de Rourgogne, du Centre, du Rerri, du Nivernais, etc., etc.

Enfin un nouveau dégrèvement avait été accordé par le décret du 27 février 1867, et voici le tarif actuellement appliqué :

Rivières. Canaux.

Marchandises de l'e classe 2 millimes. 5 millimes.

— de 2e classe 1 millime. 2 millimes.

Les bois en train paient, par stère et par kilomètre, 2 dixièmes de millime sur les rivières et 2 millimes sur les canaux.

On voit que c'est bien peu de chose à côté du péage théorique. Le droit de navigation qui, en 1847, produisait une somme de 9,931,000 francs pour 1,198 millions de tonnes kilométriques, soit 8 millimes 3/10 par unité, ne donnait plus, en 1868, que 3,503,000 francs pour 1,690 millions de tonnes, soit 2 millimes 1/10 par unité. Aujourd'hui, avec un tonnage de 1 ,800 millions de tonnes kilométriques (1 ,804 en

1877 et 1,787 en 1878), et grâce aux décimes, le produit annuel dépasse 4 millions (4,402,000 fr. en 1877, 4,273,000 en 1878). Mais ce n'est pas même de quoi payer l'entretien des voies navigables, évalué pour 1879 et 1880 à 7,100,000 francs (3,800,000 francs pour les rivières et 3,300,000 pour les canaux).

Il résulte de cette inégale fixation des droits de navigation ou péages, très modérés et bientôt nuls sans doute sur les canaux de l'État, beaucoup plus lourds sur les canaux particuliers, que le prix total de la tonne kilométrique sur canal varie aujourd'hui encore du simple au triple, et même davantage.

Voici, par exemple, les chiffres donnés par M. E. Grangez dans son Précis historique et statistique sur les voies navigables de la France :

Frais par tonne

par par

LIGNES NAVIGABLES. voyagfi. kilomètre.

(francs) (centimes) Lignes du Nord :

Mons à Paris (350 kilomètres), bateau chargé de 200 tonnes de houille 9,63 2,72

Charieroi à Paris (360 kilom.), bateau chargé de 200 tonnes de houille 11,39 3,16

Mons à Lille (128 kilom.), bateau chargé de 180 tonnes de houille 3,91 3,05

Dunkerque à Lille (125 kilom.), bateau chargé de 190 tonnes de denrées coloniales 3,40 2,72

Cambrai à Dunkerque (174 kilom.), bateau chargé (le 130 tonnes de farine 6,83 3,92

Lignes du Centre et de l'Est :

Lyon à Paris, par le canal de Bourgogne (647 kilomètres), bateau chargé de 135 tonnes de vin 24,18 3,73

Lyon à Paris par les canaux du Centre (650 kilom.), bateau chargé de 120 tonnes de vin 38,66 5,93

Lyon à Mulhouse (441 kilom.), bateau chargé de 120 tonnes de marchandises . * 36,70 8,32

LA iNAVIGAilON INTÉRIEURE. 137

Le prix moyen de la tonne kilométrique paraît ici dépasser 3 centimes ^ M. Félix. Lucas dit aussi : « On peut regarder comme un minimum le prix de 2 centimes et comme un maximum celui de 4 à 5 centimes. En moyenne, les transports s'effectuent sur nos voies navigables au prix de 3 centimes. »

Les calculs de M. Krantz donneraient même un chiffre inférieur.

Ce qui est certain pour tout le monde ^, c'est qu'aujourd'hui un canal bien construit et bien administré (et à plus forte raison une rivière) constitue un instrument de transport plus économique qu'un chemin de ter; voici d'ailleurs, d'après les tarifs en vigueur en 1877, les prix comparatifs de diverses directions :

* M. Maurice Block, qui reproduit ce tableau dans sa Statistique de la France, fait remarquer que les prix de revient indiqués par M. Grangez ne coraprennenl pas le bénéfice de l'entrepreneur. Voici, selon M. Block, pour les mémos parcours, les prix réels de transport :

Frais par tonne

par par

Kilomètres. voyage. kilomètre,

ffrancs) (centimes)

Mons à Paris 350 10,65 3,04

Charleroi à Paris 360 11,39 3,16

Mons à Lille 128 4,38 3,42

Dunkerque à Lille 125 5 » 4

Cambrai à Dunkerque 174 8 » 4,6

Lyon à Paris 647 35 » 5,4

Lyon à Mulhouse 4*1 50 » 12,7

2 Aux États-Unis, où la nature et l'art se sont associés pour créer le plus admirable réseau navigable qu'il y ait au monde, on peut citer des canaux, comme celui de l'Érié, où la tonne kilométrique ne revient pas à plus de l centime 1/3, tout compris.

3 Excepté pour M. Laroche-Joubert, qui, le 28 janvier 1878, à la Chambre des députés, disait : a Si peu que l'on veuille se donner la peine de calculer, on s'aperçoit que les transports par canaux coûtent plus cher que ceux par chemins de fer », el proposait qui; les crédiis demandés pour l'entretien des canaux fussent raves du l)ud|.et. Le seul argument indiqué par l'orateur était d'ailleurs emprunîé à la situation du canal rlu Midi, situation tout exceptionnelle, comme nous l'avons vu.

Prix de la tonne kilométrique.

Par voie d'eau. Par voie ferrée,

(centimes) (centimes) De Paris à Lyon :

Zinc laminé 3 7,9

Métaux non ouvrés 3 7,9

Bois de teinture 2,9 4

Suif 2,7 4

Produits tinctoriaux 3,8 7,9

Produits chimiques 3 4

Géruse 3 7,9

De Lyon à Marseille :

Céréales 3,3 5,2

Métaux ouvrés 4 6,6

Fils de fer 3,6 5,1

Blanc de zinc 4 6,6

Produits tinctoriaux 4 6,6

Fers 3,6 5,1

De Paris au Havre :

Sucres raffinés 3,2 6,6

Ocres 2,1 4,2

Articles de Paris (exportation). ... 3,2 3,9

A vrai dire, cette comparaison des prix kilométriques n'est pas tout à fait concluante, parce que les cours d'eau naturels et même artificiels font en général, pour aller d'un point à un autre, plus de détours que les chemins de fer. Mais il s*en faut de beaucoup que la compensation soit complète. On estime qu'en moyenne 1,000 mètres de longueur par cours d'eau correspondent à 800 mètres par chemin de fer. Dès lors, si le coût de la tonne kilométrique est inférieur de 50, 40 ou 30 p. 100 au coût de la tonne kilométrique par rail, l'effet de l'inégalité des parcours sera tout au plus de réduire cette infériorité à 37, 25 ou 12 p. 100. C'est encore un écart appréciable *.

* Entre Chicago et New- York, les prix de transport du blé, par suite de l'augriiieutalion du trafic et de la guerre acharnée que se font les compagnies, a con-

Ces considérations suffisent pour expliquer toutes les vicissitudes de la navigation intérieure et pour fixer le vrai rôle économique des canaux, soit dans le passé, soit dans l'avenir.

Comparés aux anciennes routes, où la tonne kilométrique coûtait de 20 à 25 centimes et où les marchandises ne circulaient guère plus vite que par eau, les canaux se présentaient au commerce comme un inestimable bienfait et aux entrepreneurs comme une excellente spéculation, puisqu'un péage de 8 ou 10 centimes, par exemple, largement rémunérateur pour le concessionnaire, laissait encore aux expéditeurs un bénéfice relatif de 50 p. 100. C'est pour cela que, depuis deux siècles, tous ceux de nos gouvernements que les soucis de la guerre n'absorbaient pas favorisèrent la multiplication des cours d'eau artificiels. La Restauration racheta une grande partie de ceux qui appartenaient à des sociétés privées. La monarchie de juillet consacra, à elle seule, près de 300 millions de francs au développement du réseau français. L'Angleterre, la Belgique, nous avaient suivis d'abord, puis dépassés dans cette voie. La Hollande, dont le sol bas et plat rend l'usage des écluses à peu près superflu, n'avait pas attendu qu'on lui donnât l'exemple pour mettre en commu-

sidérablement baissé, tant par rail que par eau ; mais les prix des chemins de fer restent au moins triples de ceux des canaux. Le fret moyen par canal était de 27 cents (ou sous) par hushel (35 lit. 24) en 1866, 24 en 1872, 19 en 1873, 14 en 1874, 11 1/2 en 1875, 9 1/2 en 1876, 11 en 1877, 9 en 1878 et 1879 ; le fret par chemin de fer était de 40 cents en 1875, 45 en 1876, 30 en 1877, 40 en 1878, 30 en 1879.

140 PHEJlIÈUi: PARTIE. CHAPITRE VII.

nication, par des voies liquides, toutes ses provinces et pour ainsi dire toutes ses villes.

Sur ces entrefaites, les chemins de fer paraissent, offrant dès le début le double avantage d'une grande réduction dans le prix des transports par terre et d'une énorme augmentation de vitesse. Le roulage était vaincu d'avance. Les canaux purent se croire eux-mêmes condamnés. Il ne manquait pas de gens pour dire qu'ils avaient fait leur temps et pour demander qu'on les comblât, sans autre forme de procès.

Le temps a fait justice de ces exagérations. On a pu se convaincre que le canal conservait sa raison d'être à côté du chemin de fer et appelait toujours les préférences de certains commerces moins soucieux de la rapidité que du bon marché des expéditions.

M. Hubert Delisle disait en 1877, dans l'exposé des motifs d'une proposition de loi tendant à la nomination d'une commission spécialement chargée d'étudier la question des canaux :

tt Le chemin de fer a besoin de vastes constructions, n'emploie que des engins perfectionnés, demande à la science le secours de ses efforts incessants; il ne peut se passer d'un personnel d'élite, de nombreux agents, et il supporte une considérable dépense de traction.

« Les voies navigables sont loin d'imposer d'aussi accablantes charges : le matériel n'est pas coûteux et peut à volonté s'augmenter sans de notables dépenses; un personnel restreint le fait manœuvrer; sa puissance est pour ainsi dire indéfinie. D'autre part, le monopole est ici impossible, en présence du petit capital qui suffit pour se substituer à des transporteurs plus exigeants.

« Le véhicule de la voie ferrée use des rails, des bandages,

des coussinets, etc.; le bateau s'entretient avec quelques planches. Enfin la traction d'une tonne sur un canal exige à peine un dixième de l'effort nécessité pour vaincre la résistance de cette même tonne roulant sur des rails ; aussi les transports par eau s'effectuent à très bas prix, et doivent se limiter à la moitié tu plus du tarif minimum appliqué sur le chemin de fer, pour toute marchandise ne demandant pas de vitesse.

« Tous ces avantages réunis ne peuvent manquer de donner au pays pourvu d'un bon réseau de voies navigables une grande et durable prospérité. »

M. de Freycinet disait à son tour, dans un rapport adressé le 15 janvier 1878 au Président de la République :

« On a reconnu que les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non à se supplanter, mais à se compléter. Entre les uns et les autres, s'effectue un partage naturel d'attributions. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et la régularité et qui supporte le mieux les frais de transport. Aux voies navigables reviennent les marchandises lourdes et de peu de valeur, qui ne donnent aux chemins de fer qu'une rémunération illusoire et qui les encombrent plutôt qu'elles ne les alimentent.

« Les voies navigables remplissent encore une autre destination. Par leur seule présence, elles contiennent, elles modèrent les taxes des marchandises qui préfèrent la voie ferrée ; elles sont pour l'exploitant du railway un avertissement de ne pas dépasser la limite au delà de laquelle le commerce n'hésiterait pas à sacrifier la régularité à l'économie. A cet égard, les voies navigables sont bien plus efficaces que les voies ferrées concurrentes, car celles-ci, par cela même qu'elles luttent entre elles à armes égales, finissent généralement par s'entendre f)lnt()i que de s'entraîner dans

une ruine inévitable ; tandis que la batellerie et le railv^ay se distribuent naturellement le trafic qui leur est le mieux approprié. »

Tel est bien le rôle actuel des canaux : dépasser les chemins de fer dans la voie du bon marché; les y entraîner eux-mêmes par la seule concurrence sérieuse qu'ils puissent rencontrer sur le continent ; devenir ainsi le modérateur et comme le frein, le contre-poids du monopole des voies ferrées. Et ce rôle est encore assez important, à coup sûr, pour justifier la sollicitude toute particulière du gouvernement et les libéralités du législateur.

Cette sollicitude et ces libéralités, dans les vingt dernières années, ont un peu manqué. Les chemins de fer absorbaient d'une manière trop exclusive l'attention publique, et Ton croyait faire assez pour les voies navigables en y maintenant le statu qtto. Or, il ne suffit pas de ne point laisser dépérir ces précieux instruments, légués par le passé aux générations actuelles. Il faut les améliorer; il faut les compléter; il faut les mettre en état de fournir à l'agriculture et à l'industrie toute la somme d'utilité qu'ils comportent. Il y a pour cela un certain nombre de lignes nouvelles à créer de toutes pièces; mais il y a surtout de grandes améliorations à introduire dans les lignes existantes *.

I/Assemblée nationale, par la main de M. Krantz, avait tracé le programme détaillé de cette grande œuvre. La dépense totale était évaluée à 833 millions, cette somme se di-

* La commission d'enquête de l'Assemblée nationale a constaté la plus étrange diversité dans les dimensions des écluses, largeur et longueur. De ces inégalités, qui vont du simple au double, il résulte que les bateaux faits pour les canaux du Loing etdeBriare, par exemple, ne peuvent pénétrer dans le canal d'Orléans; que ceux qui fréquentent la Sarthe et la Mayenne ne peuvent naviguer sur le réseau breton. Les bateaux du canal latéral à la Garonne s'arrêtent forcément à l'entrée de la Baise, ceux de la Dordogne à l'entrée de l'Isles.

visant comme il suit, d'après Turgeiice plus ou moins grande des travaux à exécuter :

ire classe 435,370,000 francs.

Ensemble 832,570,000 francs.

L'ampleur de ce devis était de nature à intimider quelque peu des ministres moins hardis que M. de Freycinet. On avait vu cependant M. Christophle séparer enfin, dans Tadministration centrale des travaux publics, le service des canaux de. celui des chemins de fer qui l'avait trop longtemps absorbé, et bientôt après préparer, par l'amélioration simultanée de la Seine, du canal de Bourgogne et du Rhône, la création d'une communication directe et facile entre la Manche et la Méditerranée. C'était un commencement.

M. de Freycinet, qui, lui, n'hésite pas à compter par milliards quand il s'agit de mettre l'outillage national à la hauteur des besoins du pays, s'est approprié bravement le programme intégral de M. Krantz. Remanier en grande partie les 10,000 kilomètres de voies navigables déjà existantes, racheter les canaux concédés et exonérer ainsi la batellerie des lourds péages qu'elle y subit, enfin augmenter à ce réseau d'intérêt général de 2,000 à 2,500 kilomètres nouveaux, sans compter les voies d'intérêt local qui pourraient s'y ajouter, tel est le plan actuel du ministre, et il espère qu'on pourra l'exécuter en une dizaine d'années, à raison de 80 ou 100 millions par an.

On a pu remarquer qu'il n'était question jusqu'ici, dans ce chapitre, que de transports de marchandises et non de transports de voyageurs. C'est qu'on voyage peu par eau, de nos jours, à l'intérieur des continents.

Avant les chemins de fer, non seulement les fleuves, mais même les canaux servaient journellement au transport des personnes. M. Michel Chevalier avait vu, en 1835, sur le canal qui relie New-York à Philadelphie, des bateaux à double quille traînés par des chevaux au galop avec une vitesse de quatre lieues à l'heure. En France, il y a trente ans, on allait aussi de Toulouse à Cette, de Paris à Nogent et à Auxerre, en coche d'eau ; mais la vitesse de ces bateaux, soi-disant accélérés, était beaucoup plus modeste, car le coche d' Auxerre ne mettait pas moins de quatre jours à franchir les 45 lieues qui séparent de Paris le chef-lieu du département de l'Yonne ^ soit de 10 à 12 lieues par jour ! Il n'y avait pas là de quoi tenir longtemps tête à la locomotive, et aujourd'hui les seuls voyageurs que voie passer l'eau tranquille de nos canaux sont les mariniers qui conduisent doucement, d'écluse en écluse, les lourds bateaux belges, picards, champenois, alsaciens, etc.. C'est tout au plus si, de loin en loin, quelques canotiers excentriques entreprennent, à titre de gageure, de traverser la France ou même l'Europe en passant, la rame à la main, de canal en canal.

' Le Guide Richard de 1847 dit : « Le coche de Nogent part de Paris- le dimanche, à 8 heures du matin, et arrive le lundi, à 3 heures du soir. Le cochu d'Auxerre part de Paris le mercredi, à 8 heures du matin, et arrive le samedi soir.

Nos rivières ont toujours été et sont encore plus fréquentées par les touristes que les canaux.

Les canaux ne sont possibles que dans les pays plats, tandis que la plupart de nos grandes rivières traversent des sites pittoresques et des régions accidentées. Voilà déjà un motif de préférence. Le goût du confortable contribuait aussi à recruter autrefois des clients à la batellerie. Enfin il y avait sur chaque rivière un sens, celui du courant, où l'on allait d'ordinaire plus vite qu'en voiture.

L'amélioration progressive des cours d'eau et la navigation à vapeur assuraient encore, vers le milieu du siècle, à la Seine, à la Loire, au Rhône, à la Gironde, une circulation assez active.

Des services réguliers conduisaient les voyageurs de Paris à Rouen (tous les jours pendant l'été), de Rouen au Havre (tous les jours, en 7 heures), d'Orléans à Nantes (deux fois par jour), d'Orléans à Moulins (tous les jours, en 36 heures), de Ghâlon à Lyon (tous les jours, en 8 heures), de Lyon à Avignon (tous les jours, en 10 heures), d'Avignon à Marseille (tous les jours, en 12 heures), de Bordeaux à Agen, etc.

On peut juger du coup que l'établissement des chemins de fer porta à cette industrie par l'exemple des bateaux de Lyon à Ghâlon qui, voulant vaincre ou mourir, avaient réduit leurs prix, du jour au lendemain, de 6 et 8 francs à 1 et 2 francs, soit 0 cent. 8 et 1 cent. 16 par voyageur kilométrique. On pense bien que la résistance organisée sur ces bases ruineuses ne devait pas se prolonger longtemps.

Si quelques-unes de ces entreprises ont survécu jusqu'à nos jours, elles le doivent à des circonstances particulières dont l'influence s'ajoute à celle des progrès réalisés, ici aussi, et comme vitesse et comme prix. Ainsi, il existe encore un petit bateau à vapeur qui, en été, porte, un jour sur deux, de

Rouen au Havre les touristes qu'attire la beauté des rives de la Seine et qui, le lendemain, revient du Havre à Rouen. C'est un parcours de 136 kilomètres ; on le faisait autrefois en 6 ou 8 heures... sur le prospectus, mais nous nous souvenons d'avoir mis un jour 22 heures et une autre fois 15 à descendre le fleuve d'un port à l'autre : c'était avant l'endiguement de la basse Seine, et les accidents étaient très fréquents. Aujourd'hui, le chenal est plus régulier, plus profond, et la descente se fait ponctuellement en 5 ou 6 heures. On payait 10 et 6 francs en 1847, soit 7 cent. 35 et 4 cent. 4 par kilomètre. Aujourd'hui le prix n'est plus que de 5 et 3 francs, alors que le chemin de fer prend 11 fr. 35, 8 fr. 55 et 6 fr. 25. Mais, même à ce prix, la clientèle manquerait en dehors de la belle saison.

En revanche, si le nombre des voyageurs et des entreprises qui font par eau de grands parcours tend à diminuer de plus en plus, les bateaux-omnibus se multiplient et prospèrent. Nous ne parlons pas seulement ici de ceux qui, comme à Londres, Paris, Lyon..., desservent simplement différentes parties d'une même ville, mais aussi de ceux qui circulent entre des points voisins du cours d'un fleuve. C'est à ces services locaux que la navigation à vapeur fluviale doit, en France, l'accroissement de clientèle qui ressort des statistiques officielles :

Navigation fluviale à vapeur.

Millions Millions

Années. de passagers. Années. de passagers.

La loi du 11 juillet 1879, qui réduit le tarif de l'impôt

applicable aux « voitures d'eau » favorisera encore le développement des entreprises de ce genre.

' Création des bateaux-omnibus de Paris. (Voir chapitre IX.)