CHAPITRE VIII

Les transports maritimes.

Le progrès dans la navigation maritime. — Les bateaux à vapeur. — Accélération de la navigation à voiles. — Les clippers américains. — La science des itinéraires maritimes. — Suez, Panama, etc.. — Prix des transports maritimes : marchandises et voyageurs.

Si nous commençons par dire que les progrès réalisés sur mer, au double point de vue de la vitesse et du prix des transports, sont comparables aux progrès réalisés sur terre, plus d'un lecteur va se récrier. Nous nous croyons en mesure de justifier cette assertion, si hardie qu'elle puisse paraître.

La locomotion, sur mer comme sur terre, comporte deux sortes de progrès différents, selon que c'est le véhicule et le moteur ou bien la voie qui en est l'objet.

Comparez à l'antique trirème, grecque, carthaginoise ou romaine, les beaux vaisseaux à trois ponts de l'ancienne marine française. Vous serez avant tout frappé de la différence des proportions et des formes. Vous remarquerez

LES TUANSPORTS MARITIMES. 149

que la rame a disparu et que le rôle des équipages s'est à peu près réduit au soin de manœuvrer et de régler des voilures, dont le jeu est devenu si savant que de quatre navires aux prises avec le même vent, l'un peut aller au Nord, l'autre au Sud, l'autre à l'Est et l'autre à l'Ouest. Ce sont là de saisissantes transformations, mais ce n'est pas tout. La boussole, cette baguette magique, cette imperceptible aiguille aimantée que Flavio Gioïa eut le premier l'idée de suspendre dans un coin de son bateau (1302), constitue à elle seule, au profit des marines modernes, une supériorité tout aussi décisive. Elle permet, en effet, aux navigateurs de s'orienter directement en pleine mer au lieu de toujours côtoyer le rivage comme autrefois, et il est clair que cela suffit, toutes choses égales d'ailleurs, pour accélérer singulièrement le trajet d'un port à un autre.

Eh bien, ces deux sortes de progrès dont l'histoire navale des temps passés nous offre tour à tour l'exemple, notre siècle a su les concevoir et les réaliser ensemble. La science de nos ingénieurs maritimes a réussi à substituer à la fois : aux anciens moteurs des moteurs plus puissants ou plus dociles, et aux anciennes routes maritimes des routes plus courtes ou plus promptes.

Exposons brièvement ces deux faces de la question.

L'idée première du bateau à vapeur date déjà d'une centaine d'années, puisque, dès 1776, le marquis de Jouffroy faisait naviguer, tant bien que mal, sur le Doubs, un pyroscaphe de 40 pieds de long sur 6 de large. En 1783, il renouvelait en plus grand la même expérience sur le Rhône. Mais il était

150 PIIEMIÈUE PARTIK. CHAPITRE Vlll.

réservé à Robert Fulton de donner à l'invention de Jouffroy le caractère pratique qui lui manquait encore. C'est à Paris même que Fulton construisit ce premier bateau à aubes qui, le 9 août 1803, en présence d'une délégation de l'Académie des sciences, remonta le courant de la Seine avec une vitesse de 6 kilomètres environ par heure. Les préoccupapations de l'époque laissèrent malheureusement passer presque inaperçue cette mémorable expérience, et Fulton transporta sa découverte chez ses compatriotes. Au mois d'août 1807, il lance sur l'Hudson le bateau à vapeur le Clermont^ et, quelques jours après, fait son premier voyage, de New-York à Albany K

L'Angleterre, à part quelques essais de Rumsey, en 1789, semble n'être pour rien dans cette grande conquête dont elle devait profiter plus que toute autre puissance. En 1814, elle ne possédait que deux navires à roues, jaugeant ensemble 450 tonneaux. Et vers 1835 encore, un illustre ingénieur anglais n'hésitait pas à déclarer que jamais un steamer ne franchirait l'Atlantique, faute de pouvoir emporter la quantité de charbon nécessaire pour une pareille traversée. On mettait alors, pour aller en bateau à voiles, d'Europe en Amérique, non plus 70 jours comme Christophe Colomb, mais encore 25. Le Sirius, en 1838, fit en 17 jours, grâce à la vapeur, le trajet de Bristol à New-York, et peu de temps

< Fulton a raconté lui-même en termes émouvants les luttes opiniâtres qu'il avait eu à soutenir, même en Amérique, contre l'incrédulité publique. Son arrivée à Albany sur le Clermont aurait dû être un triomphe : on doutait, on raillait encore, et même, pour retourner à New-York, il ne se présenta qu'un seul passager. C'était un Français nommé Andrieux. En recevant de ses mains les G dollars qui représentaient le prix du voyage, Fulton fondit en larmes, et comme le voyageur s'étonnait : « Excusez-moi, fit-il, ces 6 dollars sont le premier salaire des travaux qui ont rempli ma vie. Je voudrais, comme

remerciement, vous prier de partager avec moi une bouteille de vin

Hélas! je suis trop pauvre pour pouvoir vous l'offrir! »

LES TRANSPORTS MARITIMES. lol

après, le Greal-Easiern mettait 13 jours 1/2 seulement à revenir des États-Unis en Angleterre.

Les bateaux que nous venons de nommer étaient des bateaux à roues. On n'avait d'abord vu que les avantages de ce système de propulsion. Peu à peu on en reconnut les défauts. Les roues, même sur un lac ou un fleuve, ont l'inconvénient d'encombrer les flancs du bateau et de produire, en frappant l'eau, des chocs qui sont une perte de force et par conséquent de vitesse. Sur mer, le roulis fait sortir de l'eau tantôt une roue, tantôt l'autre, et la régularité du, mouvement en souff're. Enfin, pour la marine de guerre, c'est un vice rédhibitoire qu'un propulseur si vulnérable : la roue est plus exposée aux projectiles ennemis que tout autre organe,^ elle est en même temps plus fragile. Vienne un éclat d'obus qui brise les palettes ou fausse l'essieu : voilà un bâtiment hors de combat !

L'hélice, elle, n'a aucun de ces inconvénients. Sa position la protège contre les accidents ou les coups; il faut, pour qu'elle sorte un instant de l'eau, une violence de tangage qui est rare, même sur une mer agitée. Enfin elle utilise plus complètement que la roue à aubes la puissance de la vapeur. C'est ce qu'un capitaine français, Delisle, démontrait victorieusement , dès 1823. Plusieurs tentatives infructueuses avaient déjà eu lieu pour l'application de l'hélice à la navigation. Les essais de Frédéric Sauvage, constructeur à Boulogne-sur-Mer, ne furent guère plus heureux (1832), bien que l'appareil pour lequel il avait pris un brevet fût pareil à ceux dont on se sert aujourd'hui.

Les premières expériences qui aient réussi datent de 1835 et eurent lieu en Angleterre. Le fermier Smith arriva à faire marcher, au moyen d'une hélice en bois de deux tours, d'abord un modèle de proportions réduites, puis un bateau de

152 PKEMIÈKE PARTIK. — CHAPITRE Mil.

6 tonneaux qui, par le canal Paddington, vint se montrer sur la Tamise, et bientôt prit la mer.

Smith alla ainsi (septembre 1837) de Blackwall à Grave-

send, à Ramsgate, à Douvres, à Folkestone La vitesse

obtenue était de près de 13 kilomètres à l'heure. Après ce premier succès, Smith et ses associés construisirent un vapeur à hélice de 237 tonneaux, VArchimède, qui fut lancé en 1838, sous les yeux des lords de l'amirauté. Il faisait près de 15 kilomètres à l'heure; on le vit successivement dans tous les ports importants de la Grande-Bretagne, et la cause du nouveau propulseur fut gagnée. Bientôt après, la marine militaire et la marine marchande de l'Angleterre se l'appropriaient en même temps.

Citons à côté de Smith et de son Archimè^e, le suédois Ericsson et son Francis Ogden, essayé aussi en 1837, à Londres. Le F. Ogden était un vapeur à hélice de 14 mètres de long. Il atteignit de prime abord une vitesse de 18 kilomètres 1/2 à l'heure, remorqua à raison de 8 kilomètres 1/2 le paquebot américain le Torento, et à raison de 13 kilomètres un schooner de 140 tonneaux. Ces résultats concluants passèrent cependant presque inaperçus ; l'opinion publique était toute à Smith. Ericsson, entreprit alors, avec le capitaine américain Stockton, la construction d'un bateau de 70 chevaux et traversa l'Atlantique. Il fut reçu avec enthousiasme aux États-Unis et s'y fixa définitivement. C'est lui qui, après avoir acclimaté et vulgarisé l'hélice dans l'Amérique du Nord, y a créé, lors de la guerre de sécession, le type du fameux Moniior.

En France, le premier bateau à hélice a été construit au Havre, en 1843, par M. Normand.

Aujourd'hui, aussi bien pour les navires de commerce que pour les bateaux de guerre, l'hélice est devenue la règle, et la

roue l'exception. Les navires à aubes tendent même à disparaître des fleuves et rivières où ils avaient d'abord trouvé asile. Les bateaux-omnibus de Paris ont montré que l'hélice se prête aussi bien aux exigences des petites marines d'eau douce, si l'on nous permet cette expression, qu'aux convenances et aux nécessités de la grande navigation maritime. Avec l'hélice et les machines à vapeur perfectionnées, un paquebot bien construit peut, par un temps normal, faire 14, 15 et jusqu'à 17 nœuds à l'heure, c'est-à-dire de 26 à 31 kilomètres K C'est la vitesse des transatlantiques qui mettent 9 jours à franchir les 6,000 kilomètres qui séparent le Havre de New- York. Il y a trente ans, il fallait le même temps, avec les bateaux à roues dont on se servait alors, pour aller du Havre à Saint-Pétersbourg, trajet moitié moindre.

Quand aux bateaux à voiles, leur vitesse utile, c'est-à-dire comptée sur la direction qu'ils ont à suivre et non sur la trajectoire irrégulière que leur impose le caprice des vents, ne dépasse guère, en moyenne, 6 ou 8 kilomètres, de sorte que l'on peut dire hardiment que les bateaux à vapeur vont trois fois plus vite que les autres.

Cependant les grands clippers américains créés lors de la découverte des mines d'or de la Californie n'étaient guère moins rapides que les steamers : le rapport moyen des vitesses, pour de longs parcours, est de 5 à 7. Les clippers sont des bâtiments à quatre mâts, porteurs d'une énorme surface de voiles. Comme sécurité, c'est un type qui laisse

' Le nœud ou mille marin vaut l,85i mètres.

i.')4 PREMIÈRE PARTIE. — CHAPITRE VIII.

fort à désirer, mais leur allure est merveilleuse. Le Sove reign of the Seas (2,421 tonneaux) a réalisé pendant ses 228 premiers jours démarche une vitesse moyenne de 14 kilomètres. Le Great Republic, de Boston (4,500 tonneaux), a, comme début, effectué le parcours de New- York à Londres (6,000 kilomètres) en 14 jours, soit 18 kilomètres à l'heure, en bonne route. Un autre clipper célèbre, le Flying Cloud, faisait couramment de 350 à 400 kilomètres par jour et conserva une fois pendant 24 heures une vitesse de 29 kilomètres, qui est celle des meilleurs vapeurs.

Ce n'est pas seulement par le perfectionnement des formes et le développement des voilures que la navigation à voiles a progressé. Les anciens bâtiments eux-mêmes vont aujourd'hui plus vite qu'autrefois, grâce à une science nouvelle, la science des itinéraires maritimes.

Pour le géomètre, la ligne droite est toujours le chemin le plus court d'un point à un autre : il n'en est pas de même pour le navigateur. Une traversée de 1,000 lieues, constamment servie par des courants favorables, sera plus rapide qu'un parcours de 500 lieues contrarié par les éléments. Il y a donc pour la marine un intérêt de premier ordre à bien connaître les courants; et, à cet égard, les mouvements de l'air n'ont pas moins d'importance que les mouvements des eaux. C'est ce qu'un savant américain, le commandant Maury, a compris le premier. En dépouillant avec un soin méticuleux tous les livres de bord dont il put obtenir communication et en coordonnant d'une manière ingénieuse les résultats de ce travail de patience, il acquit la conviction que la circulation atmosphérique, loin d'être abandonnée au hasard, obéit à des lois assez régulières pour que, dans la plupart des cas, on retrouve aux mêmes lieux et aux mêmes époques de l'année,

lés mêmes souffles ou les mêmes accalmies. 11 put donc, pour chaque mer et pour chaque saison, dresser la carte des vents probables, et il vit ainsi se dessiner d'eux-mêmes, dans beaucoup de directions, des itinéraires particulièrement avantageux qu'il s'empressa de recommander aux navigateurs. Plusieurs années se passèrent toutefois sans qu'il réussit à vaincre l'indifférence des uns, l'incrédulité des autres. Enfin, en 1848, un capitaine Jackson, de Baltimore, faisant voile pour l'hémisphère Sud, se décida à suivre les indications de Maury. On ne mettait pas alors moins de 41 jours pour gagner l'équateur en ligne droite : Jackson en mit 24!

L'importance d'un tel résultat ne pouvait échapper à l'esprit positif des Américains, et Maury devint, du jour au lendemain, l'oracle de ceux qui l'avaient si longtemps traité d'utopiste. Il a étudié successivement vingt-cinq itinéraires différents. Après la route des États-Unis à l'équateur, qui se fait maintenant, grâce à lui, en 20 ou même 18 jours, au lieu de 40, il a discuté celle de New- York en Californie et a réduit cette traversée de 180 jours à 135; certains clippers la font même en 100 jours. Il s'est ensuite occupé de l'Australie. Pour aller d'Angleterre à Sydney, on mettait, avant lui, 125 jours et autant pour revenir, total 250. Maury diminua tout d'abord l'aller de plus d'un mois et le retour de plus de six semaines. Peu à peu, en suivant ses instructions, on en est arrivé à faire le voyage complet, aller et retour, en 130 jours.

Les travaux de Maury se sont trouvés interrompus lors de la guerre de sécession : originaire de la Virginie, l'illustre météorologiste dut alors quitter l'observatoire de Washington dont il était le directeur. Mais le Board of trade anglais et l'Institut d'Utrecht ont continué avec succès ses fécondes recherches. En France même, Maury a trouvé un disciple

digne de lui, le lieutenant Brault, ancien élève de l'École polytechnique. Les cartes nautiques dressées par ce jeune et savant officier ne résument pas moins de 650,000 observations, rien que pour l'Atlantique du Nord, là où Maury n'en avait réuni que 196,000. La principale originalité de ce patient travail d'analyse et de synthèse consiste d'ailleurs en ce que M. Brault étudie, en même temps que la direction des vents, leur intensité, chose non moins importante au point de vue delà rapidité des traversées.

Pendant que les créateurs de la science météorologique substituaient ainsi aux anciens itinéraires maritimes de nouveaux chemins moins directs et pourtant plus prompts, d'autres novateurs complétaient d'une manière toute différente la brusque transformation de la carte routière de l'Océan.

Ferdinand de Lesseps, en perçant l'isthme de Suez, a diminué de plus de moitié la route des Indes. Déjà cette porte ouverte entre deux continents voit passer annuellement près de 2,000 navires portant 3 millions et demi de tonnes de marchandises * ; et ce n'est là qu'un commencement, car le Cap de Bonne Espérance conserve encore un trafic commercial double de celui du canal.

L'isthme de Panama deviendra aussi, tôt ou tard, le trait d'union des deux océans qu'il sépare, et d'immenses détours seront encore épargnés aux navigateurs. Les géographes et

* Le trafic au canal de Suez a progressé comme il suit :

Années. Tonnage réel.

1871. 761,000 tonnes.

En 1876, 69,G14 passagers (dont 40,420 soldats) ont acquitté le péage de 10 francs par tête.

les ingénieurs ont reconnu la chose possible. M. de Lesseps d'un côté, le général Grant de Tautre, se sont offerts pour diriger l'entreprise. Ce n'est plus qu'une question de temps et d'argent.

Au surplus des projets analogues surgissent de toutes parts. L'isthme de Gorinthe, la Floride, la presqu'île de Malacca seront successivement percés.

Sur une moindre échelle, des travaux du même ordre ont déjà abrégé et facilité l'accès du port d'Amsterdam (canal d'Amsterdam à Velzen) et du port de New- York (destruction par la dynamite de l'énorme écueil de Hallet's point).

Il n'y a certainement pas d'exagération à dire que, grâce à tous ces itinéraires nouveaux qui leur sont tracés, soit à la surface des mers, soit au travers des terres, les navires à voiles, sans marcher beaucoup plus vite qu'autrefois, mettront bientôt moitié moins de temps pour franchir les mêmes espaces.

Rapprochez de là ce fait que les bateaux à vapeur vont trois fois plus vite que les voiliers, et vous arriverez à cette conclusion que l'accélération des voyages, depuis un demisiècle, n'est pas moins grande sur mer que sur terre.

Il en est à peu près du prix comme de la vitesse.

Par voiliers, les prix se proportionnent forcément à la durée des trajets bien plus qu'à leur longueur kilométrique. Or, nous disions tout à l'heure que Maury, par ses indications météorologiques, avait réduit d'une centaine de jours (aller et retour) le voyage d'Angleterre en Australie. Le fret des navires à voiles qui profitent de cette réduction est évalué

par M. Brault à 1 fr. 08 par tonneau et par jour, soit pour 700 tonneaux, tonnage moyen de ces bâtiments, 756 fr. par jour. Épargner 100 jours sur 250, c'est économiser 75,000 fr. sur 190,000 fr. en chiffres ronds, autrement dit 40 p. 100.

L'avantage procuré par l'isthme de Suez aux navires qui, de la Méditerranée, ont à passer dans la mer des Indes est plus considérable encore.

Pour les bateaux à vapeur, le problème est moins simple, parce que le profit résultant d'une vitesse moyenne trois fois plus grande que pour les voiliers est en partie compensée :

1° Par le prix plus élevé du bateau;

2** Par la consommation quotidienne du combustible ;

3» Par la place qu'absorbent, au départ, les approvisionnements de charbon.

C'est ce qui fait qu'on a pu croire assez longtemps que les bateaux à voiles resteraient en possession des transports de long cours. Les bateaux à vapeur consommaient primitivement de 2 à 3 kilogrammes de charbon par cheval -vapeur de force effective ; mais aujourd'hui 1 kilogramme suffit, grâce à une utilisation plus complète du calorique. En diminuant ainsi la consommation du combustible, on réduit la dépense, d'une part, et, d'autre part, on augmente l'espace qui reste disponible à l'intérieur des navires. Le fret par vapeur sur certaines directions est encore double du fret par voile; mais ailleurs l'écart n'est déjà plus que de 25 p. 100. La partie devient donc de plus en plus inégale entre les deux moyens de transport.

De là le développement très inégal des deux marines. Le Bureau Veritas chiffre comme il suit la consistance en voiliers et vapeurs de l'ensemble des marines marchandes du monde entier :

Navires à voiles.

Année-. Navires, Tonneaux.

Navires à vapeur.

Années. Navires. Tonneaux.

On voit que la marine à voiles, après avoir progressé assez rapidement à l'époque de la crise houillère (1872-1874), tend

maintenant à décroître, laissant le champ de plus en plus libre à la marine à vapeur.

Les comparaisons entre le passé et le présent, au point de vue du prix des transports par mer, sont très difficiles à faire, parce que le fret maritime a été de tout temps la chose la plus capricieuse du monde. Nulle part le jeu de l'offre et de la demande ne produit de plus brusques soubresauts ^

* Il en a été ainsi de tout temps. Un rapport de M. de Bezons, intendant à Bordeaux, au contrôleur général des finances, en date du 22 mars 1687, dit : « Au mois de février, le fret pour la Hollande n'était qu'à un écu. 11 a encore diminué depuis. )) A deux ans de là, le 15 février 1689, le même M. de Bezons écrit : « Le nombre des vaisseaux étrangers, et particulièrement des anglais,

Il n'y a d'ailleurs aucune proportionnalité entre les prix et les distances. L'enquête de 1866 sur l'industrie salicole relève les prix moyens que voici pour le fret des sels anglais apportés en France :

D'Angleterre à Dunkerque, la tonne payait 15 fr.

— Dieppe 12

— Cherbourg 12

— Nantes 13

— Bordeaux 14

— Marseille 17

Soit 2 francs seulement de différence entre Dunkerque et Marseille.

Les mêmes anomalies se rencontrent dans les tarifs de la compagnie des Messageries maritimes, tarifs beaucoup moins mobiles cependant que les frets de la marine marchande non subventionnée.

Exemples :

Fret par mètre cube ou par 500 hilogrammes (1879).

Marchandises de

DE MARSEILLE A t l'e claSSe ' . 2^ ClasSC 2.

Aden, Pondichéry, Calcutta, Singapore ... 100 fr. 75 fr.

Saigon, Batavia, Hong-Kong, Shang-Haï . . 100 80

Mahé, la Réunion, Maurice, Yokohama ... 125 100

Nagasaki 140 110

Manille » 145 115

On voit que ces frets ne sont rien moins que proportionnels aux distances. Le prix est le même pour Aden, qui est à

va à peine au cinquième de ce qu'il était l'année précédente à pareille époque. Le taux du fret est extraordinaire, et dépasse 150 livres par tonneau pour l'Angleterre ».

< Marchandises fines, telles que tissus, soieries, lainages, modes, librairie, papeterie, etc.

'^ Marchandises communes, telles que vins, métaux, cotonnades, quincaillerie, etc.

» Le fret pour Manille, en 1877, était plus élevé : 175 et 140 francs; les autres prix n'ont pas été modifiés.

5,250 kilomètres de Marseille, et pour Singapore, qui esta 12,180, pour Mahé, qui est à 8,030 kilomètres, et pour Yokohama, qui est à 17,890. De là les variations suivantes pour le coût de la tonne kilométrique (marchandises de seconde classe) :

(centimes)

Pour Aden 2,85

Pour Singapore 1,23

Pour Mahé 2,49

Pour Yokohama 1,12

Le prix moyen de la tonne, par kilomètre, varie ici de 1 à 3 centimes, soit 2 centimes l'un dans l'autre. C'est le tiers du prix moyen de nos chemins de fer.

Sur l'Atlantique, les prix ont extraordinairement baissé depuis quelques années. En 1879, le fret du bushel de blé, de New-York à Liverpool, est descendu, à un certain moment, à 5 pence, ce qui mettait à peine le fret de l'hectolitre à 1 fr. 50 et celui de la tonne à 20 francs, soit à peu près 4 millimes par tonne kilométrique. A la fin de septembre, ces cours, relevés de 50 p. 100, laissent encore la tonne kilométrique à 6 millimes. Des ports californiens aux ports anglais, le trajet par mer est quintuple, et le fret n'est que triple ou quadruple, ce qui donne un taux encore plus réduit.

M. Michel Chevalier, visitant il y a quelques années le port de Liverpool, s'étonnait d'y voir déjà débarquer d'énormes quantités de blé venant de San-Francisco. Il lui semblait que la longueur de la route par mer et les frais d'un pareil voyage devaient accroître le prix de la marchandise de manière à rendre l'opération ruineuse. On le détrompa. La distance par mer de San-Francisco à Liverpool est immense : 25,000 kilomètres ! Èh bien, une tonne de blé allait alors d'un port à l'autre pour 75 francs, et depuis lors ce transport, nous le répétons, s'est même effectué à des prix inférieurs.

Sur une route ordinaire, un tel trajet coûterait 6,000 francs, sur un chemin de fer, 1,000 francs, sur un canal en bon état ot exempt de péage, 375 francs.

L'Océan reste donc, et de beaucoup, pour les marchandises, la plus économique de toutes les voies de communication. C'est ce que l'éminent économiste faisait remarquer à ses confrères de l'Académie des sciences morales et politiques K II montrait qu'au point de vue commercial, la mer est moins une barrière qu'un trait d'union. « On dit souvent , s'écriait-il, que l'Océan sépare les peuples ; nous, nous disons qu'il les rapproche. »

Et ce que nous venons de dire des transports de marchandises est également vrai des transports de voyageurs. Comparons, pour la Méditerranée par exemple, les prix et les vitesses des paquebots-poste en 1847, — nous en trouvons l'indication dans le guide Richard ^ — et en 1879 :

De Marseille à Naples, on mettait 3 jours, et on payait ; en première classe, 150 francs, en seconde, 90 francs; plus 6 et 4 francs par jour pour la nourriture, soit en tout 168 et 102 francs. Actuellement, le voyage dure 44 heures et coûte, nourriture comprise, 125 et 90 francs; des billets de troisième classe et de pont sont également délivrés, nourriture non comprise, aux prix de 40 et 25 francs.

De Marseille à Alexandrie, on mettait 8 jours et on payait 480 et 288 francs, 528 et 320 avec la nourriture. Actuellement, le voyage dure 6 jours et coûte, selon la classe,

« Séance du 29 juillet 1876.

375 francs (nourriture comprise) , 250 francs (nourriture comprise), 125 et 80 francs.

De Marseille à Constantinople, on mettait 15 jours et on payait 465 et 279 francs, soit 555 et 339 francs avec la nourriture. Actuellement, le voyage dure juste 7 jours et coûte, selon la classe, 400 francs (nourriture comprise), 270 francs (nourriture comprise), 135 et 90 francs.

Pour les voyageurs qui dépassent Suez, voici les prix des Messageries maritimes :

DE MARSEILLE 1" classe 2« classB 3e classe Pont Pont

a: (nonrr.comp.)(noarr.comp.)(nourr.comp.) (nourr.corap.) (sansnourr.)

Aden .... 1,000 fr. 750 fr. 450 fr. 300 fr. 260 fr.

Calcutta. . . 1,500 1,220 730 490 395

Singapore . . 1,875 1,405 845 565 475

Saïgon. ... 2,000 1,500 900 600 495

Hong-Kong. . 2,125 1,595 955 640 540

Yokohama.. 2,375 1,780 1,070 715 575

Les prix-courants des paquebots anglais diffèrent peu de ceux-ci et leur sont plutôt inférieurs que supérieurs.

La distance de Marseille à Hong-Kong étant de 15,157 kilomètres, le prix minimum des Messageries, sans nourriture, donne 3 centimes 1/2 par kilomètre, et le prix maximum, en déduisant 375 francs pour 37 jours de nourriture, donne 11 centimes 1/2.

Pour les Antilles et l'Amérique du Sud, les tarifs de la Compagnie transatlantique varient d'un minimum de 965, 825, 750 et 400 francs (Antilles) à un maximum de 1,975, 1,875, 1,775 et 825 francs (Valparaiso), nourriture également comprise.

Du Havre à New-York, la Compagnie transatlantique prend, nourriture comprise, 625, 575, 370 et 200 francs. Les émigrants placés dans l'entrepont ne paient même que

i64 PREMIÈRE PARTIE. — CHAPITRE VIII.

130 francs '. Or, si l'on supposait l'Atlantique solidifié et traversé par un chemin de fer, le voyage de Paris à New- York, avec le tarif français, coûterait 650 francs en première classe, 500 francs en seconde et 375 francs en troisième.

• Les billets d'aller et retour sont de 1,100, 1,000, 600 et 3G0 francs, et les I rix des paquepots anglais ou américains sont encore moins élevés.