CHAPITRE IX

La circulation dans les villes.

Système circulatoire des villes, — Paris. — Les voitures de place. — Anciens tarifs. — Tarifs actuels. — Les omnibus. — Les voitures particulières. — Les tramways. — Les chemins de fer métropolitains.

En nous appliquant à donner la mesure des progrès réalisés relativement au transport des marchandises, soit par terre (chemins de fer et routes), soit par eau (navigation intérieure et navigation maritime), nous n'avons pas encore épuisé la première partie de notre programme. En effet, nous avons toujours supposé jusqu'ici qu'il s'agissait de passer d'un pays dans un autre pays, ou tout au moins d'un centre de population dans un autre. Or, dans le périmètre même de toute ville importante s'effectuent forcément, chaque jour, d'innombrables déplacements. L'appareil circulatoire d'une nation serait donc incomplet si, indépendamment des grandes artères destinées à relier entre elles les différentes régions de son territoire, il n'existait pas, sur les points les plus peuplés, des organes spéciaux propres à assurer et à faciliter l'incessant va-et-vient des personnes et des choses.

La corrélation est d'ailleurs si étroite, pour les habitants d'une cité populeuse, entre la circulation extérieure et la circulation intérieure, que Tune ne peut guère se développer sans l'autre. Aujourd'hui que Paris couvre 7,800 hectares et compte 2,000,000 d âmes, aujourd'hui que ses gares expédient, dans le cours d'une année (je prends les chiffres de 4875), 19,925,123 voyageurs, 133,749 tonnes de grande vitesse, 1,456,585 tonnes dé petite vitesse, et reçoivent en même temps 19,157,412 voyageurs, 232,874 tonnes de grande vitesse et 4,224,925 tonnes de petite vitesse, il est bien clair que les moyens de communication intra muro$ qui suffisaient à nos pères seraient absolument dérisoires.

Montrons donc quel en a été le développement progressif et quel est Tétat actuel des choses. L'histoire de Paris, à cet égard, est à peu près celle de toutes les grandes capitales.

Il s'est écoulé bien des siècles avant qu'un seul véhicule ait été mis dans Paris à la disposition du public. Jusqu'à Louis XII !, on ne voyait dans les rues d'autres chevaux ou mules et d'autres carrosses que ceux des riches personnages qui pouvaient s'accorder le luxe d'un équipage personnel. Et encore fallait-il que le législateur n*y fit pas obstacle, car, en 1294, par exemple, une ordonnance de Philippe le Bel disait : « Premièrement nulle bourgau (bourgeoise) n'aura char ». Même sous François I", nous ne voyons citées, comme roulant carrosse à Paris, que la reine et une des filles naturelles de Henri II.

En 1617, une entreprise de chaises à porteur se fonda et

fit de bonnes affaires. La ville s'étant fort agrandie sous Louis XIII, les courses commençaient à devenir longues. C'est alors qu'un nommé Sauvage, facteur des maîtres de coches d'Amiens, eut l'idée d'installer dans plusieurs quartiers à la fois des voitures de louage. L'invention réussit (1641), mais l'inventeur n'en conserva pas longtemps le bénéfice. Le privilège dont il avait négligé de se pourvoir fut concédé, moyennant finances, aux concurrents que le succès de son industrie avait attirés. En 1650, Ch. Villerme achetait 15,000 livres le droit exclusif de louer des voitures sur la voie publique. Plus tard, ce fut M. de Givry (1657) et, plus tard encore, les frères Francini (1666). Un règlement de 1688 détermina l'emplacement des stations et une ordonnance de 1696 fixa le tarif des fiacres : on devait payer 25 sols pour la première heure et 20 sols pour les heures suivantes; le prix de la demi-journée était de 4 livres 10 sols.

La voiture publique à itinéraire fixe avait fait, de son côté, dès 1662, sa première apparition sur le pavé de Paris. Trois gentilshommes, le duc de Rouanez, le marquis de Sourches et le marquis de Crenan, n'avaient pas dédaigné d'emprunter au grand Pascal la conception première de cette institution nouvelle. « Pour aller en chaise ou en carrosse particuliers, dit leur requête au roi, il en coûte au moins une pistole ou deux écus par jour ». Au lieu de cela, « pour cinq sols marqués », on allait pouvoir se faire porter de la porte Saint- Antoine au Luxembourg, de la place Royale à Saint-Roch, du Luxembourg à Saint-Eustache, de Saint-Paul à la rue Taranne, du Luxembourg à la rue de Poitou. Les « carrosses à cinq sols » ne contenaient que huit places; chaque ligne ne disposait que de sept voitures, lourdes machines à peine suspendues, mais couvertes d'écussons aux armes de la ville,

et tirées, si l'on peut en croire le poëte chroniqueur Jean Loret, « par des chevaux non rosses ». Le nom d'omnibus, qui est, à lui seul, toute une définition, n'aurait guère convenu aux carrosses du duc de Rouanez, car « de par le roi, défenses étaient faites à tous soldats, pages, laquais et tous autres gens de livrée, d'y entrer, pour la plus grande commodité et liberté des personnes de mérite ». Il fallut aussi renoncer au nom primitif de carrosses à cinq sols, car, la vogue aidant, le prix des places fut bientôt augmenté d'un sou. Cette augmentation contribua d'ailleurs à faire cesser l'engouement dont le nouveau moyen de transport avait d'abord été l'objet, et l'invention de Pascal ne lui survécut pas K

Cinq ou six sols du temps (50 centimes environ) pour faire une demi-lieue en carrosse public, c'était beaucoup plus cher, en fait, que 30 centimes aujourd'hui pour aller en omnibus, avec correspondance, d'Auteuil à Bercy ou de Grenelle à Belleville. 25 sols pour une heure de fiacre constituaient également un prix élevé pour l'époque, et les cochers ne s'en contentaient même pas : ils exigeaient le plus souvent 3 livres par heure et 50 livres pour la journée entière. En 1720, cet abus était devenu si général qu'un arrêt du Conseil intervint pour le faire cesser. L'heure se paya alors 30 sols. Mercier, en 1781, dit encore : « Vous avez un équipage, des chevaux, un cocher, fouet et bride en main, pour 30 sols par heure. »

En 1786, le tarif ci-dessous, fixé par le conseil d'État, est proclamé à son de caisse :

* On avait aussi établi, en 1664, des calèches publiques oii la place se payait 10 sols, la voiture entière se louant 40 sols.

Prix des carrosses de place.

Course. Heure.

Le jour, dans Paris l liv. 10 sols, l liv. 10 sol .

La nuit, dans Paris l 16 2

Le jour, hors barrières 1 16 »

La nuit, hors barrières 2 2 ))

Aux Invalides, Gros-Caillou, École militaire,

hospice Saint-Sulpice, Salpêlrière, Charonne,

Ghaillot, eaux de Passy 3 »

Conflans, Alfort, Bicétre 4 16 »

Retour desdits lieux, si l'attente n'est pas d'une

demi-heure 4 16 »

Et, si l'attente excède une demi-heure, chaque

heure depuis le moment de l'arrivée .... » 1 10

Pris à la journée, les carrosses de remise, à cette époque, se payaient 15 livres par jour, plus 24 sols pour le cocher; les chaises à porteur 30 sols la course ou la première heure, et 24 sols la seconde heure. Les brouettes ou chaises roulantes coûtaient 16 sols la course ou l'heure dans le jour, et 20 sols pendant la nuit.

La Révolution trouva les sieurs Perreau en possession de l'exploitation des fiacres et les en déposséda (1790), moyennant une indemnité de 420,000 livres. L'industrie du louage redevenait libre, comme toutes les autres, au tarif près. Celui de l'an IX met l'heure à 2 francs et la course à 1 fr. 50. C'est exactement le prix actuel des petites voitures de place, ce qui n'empêche que proportionnellement c'était beaucoup plus cher. Vers le commencement du premier Empire apparaît le cabriolet, encore un nom bien significatif. Puis viennent la citadine, l'urbaine, la lutécienne, le mylord, le cab, le coupé, etc.. Alors les tarifs se dédoublent. La course, par exemple, est fixée pendant le jour, selon le nombre des places et des chevaux, à 1 franc ou 1 fr. 50 en 1808 (plus un pourboire facultatif de 0 fr. 10); à 1 fr. 25 ou

1 fr. 50 en 1830 (plus les 0 fr. 10); à 1 franc, 1 fr. 25 ou

1 fr. 50 en 1841 (plus les 0 fr. 10); à 1 fr. 25, 1 fr. 40 et

2 francs depuis 1855, date de la reconstitution du monopole au profit de la compagnie générale des Petites voitures, jusqu'en 1866, époque où la liberté de l'industrie du louage fut de nouveau proclamée; à 1 fr. 50, 1 fr. 85 et 2 francs depuis 1872.

Les chiffres qui précèdent marquent suffisamment la progression des tarifs, progression très lente, comme on voit; et nous épargnerons au lecteur le détail des innombrables combinaisons qui ont été successivement essayées pour régler le prix des fiacres. Le prix fixe, pour la course et pour l'heure, auquel on est toujours revenu à Paris, a l'incontestable inconvénient de ne pas tenir compte du chemin parcouru. Qu'on aille du Palais-Royal à la Madeleine ou de la barrière du Trône aux Ternes, il n'est pas dû davantage dans un cas que dans l'autre. Pour remédier à cette anomalie, on a plus d'une fois cherché à prendre pour base des prix le parcours réel des voitures. Mais des divers compteurs mécaniques dont on a fait l'expérience, aucun ne s'est trouvé à l'épreuve des secousses brutales du pavé et des sollicitations intéressées des cochers. Or, sans compteur, un tarif kilométrique donne forcément lieu à de perpétuelles contestations. On avait tenté, sous l'Empire, de fixer un prix réduit pour les courses de moins d'un quart d'heure : on y a très vite renoncé. Il y a quelques années, la préfecture de police avait imaginé un système très savant qu'elle appelait « le tarifa la fois kilométrique et horaire. » Ceux qui s'étaient appliqués à le comprendre, au moment de sa publication, lui avaient prédit huit jours d'existence : ils se trompaient, car, le soir même, tout le monde était d'accord, cochers et promeneurs, pour le considérer comme non avenis. La plaque

prescrite par M. Gigot, à la suite de la dernière grève des cochers de Paris, et destinée à faire savoir au public si telle voiture qui passe est « libre » ou « louée » constituait une innovation plus heureuse; mais elle a également disparu. Une réforme utile et morale consisterait à supprimer, sur le bulletin réglementaire des voitures déplace, la distinction des deux tarifs applicables, l'un aux voitures prises au remisage, Tautre à celles qui chargent sur la voie publique : en fait, ce dernier tarif est le seul qui ait cours; l'autre ne sert guère qu'à duper les étrangers.

Nous n'avons parlé ici que des prix et non des vitesses. Si les prix ont peu varié depuis le commencement du siècle (l'augmentation du chiffre des affaires compensant le renchérissement des salaires, des chevaux et des fourrages), les vitesses n'ont guère varié non plus, et c'est grand dommage. L'ancienne compagnie privilégiée, que le retrait de son monopole n'a pas empêchée de vivre et de prospérer, parait plus préoccupée de perfectionner son matériel roulant que sa cavalerie. De nouveaux types de voitures ont été mis en circulation, paniers, clarences, milords, cabs, petits omnibus et landaus à six places, etc.. Mais les bêtes, payées cependant 800 francs l'une en moyenne, laissent tant à désirer qu'une autre compagnie, récemment constituée ou reconstituée, n'a pas eu de peine à acquérir, k cet égard, une certaine supériorité. Quant aux petits loueurs, il en est dont les attelages semblent avoir été recrutés aux portes de l'abattoir, et dont les voitures antédiluviennes déshonorent également les rues de Paris. Avec de pareils équipages, il ne faut pas se plaindre quand on fait 4 kilomètres à l'heure. ' •

Si les courses exigent cependant moins de temps qu'autrefois, c'est que les nombreuses voies nouvelles percées dans

Paris depuis vingt-cinq ou trente ans, et surtout les voies obliques comme les boulevards Haussmann, Malesherbes, Magenta, Saint-Germain, l'avenue de l'Opéra, les rues de Chàteaudun, Lafayette, Turbigo, etc., fournissent dans une loule de cas des itinéraires plus directs et des passages moins encombrés.

Les voitures de place se sont d'ailleurs multipliées de telle sorte que, sauf certains jours exceptionnels, on s'en procure toujours facilement. De 170 en 1753 et de 1,700 à 1,800 sous Louis XVI, le nombre des « chars numérotés », comme les appelait un poète classique, s'est élevé à 3,000 dès les premières années de la Restauration, à 4,500 au commencement du second Empire et à plus de 10,000 aujourd'hui, dont 6,000 environ appartenant à la compagnie générale des Petites voitures. Ils ne sortent pas tous, il est vrai, mais le budget de la ville de Paris pour 1878 basait sur une circulation normale de 6,700 voitures le produit probable du droit de stationnement perçu au profit de la caisse municipale, à raison de 1 franc par [voiture et par jour.

Nous ne ferons pas à la compagnie des Omnibus le même reproche qu'aux loueurs de voitures de place. Ses attelages à deux et trois chevaux ^ sont magnifiques : la Normandie, le Perche, les Ardennes et la Bretagne lui envoient leurs plus beaux produits. Elle les paie environ 1,000 francs l'un, en moyenne. Et elle ne les laisse pas dépérir : le prix moyen de la ration quotidienne était de 2 fr. 59 en 1866, de 2 fr. 84 en 1876. La Compagnie a maintenant plus de 10,000 chevaux dans ses écuries, sans compter ceux qui se reposent dans ses

< C'est en 1879 que la compagnie des Omnibus a commencé à mettre en circulalion sur le pavé de Paris de grandes voitures à trois chevaux, destinées à remplacer les tramways partout où l'affluence des voyageurs en aurait jnsiifié l'établissement, si la largeur des rues l'avait permis.

termes. La vitesse moyenne de nos omnibus est de 10 kilomètres à l'heure, arrêts compris.

Quant au tarif, il n'a varié qu'une fois depuis 1828, date de la création définitive de ce mode de transport à Paris. En 1819 déjà, M. Godot avait sollicité l'autorisation d'établir des voitures publiques à itinéraires fixes sur les boulevards et sur les quais. On objecta l'embarras qui en résulterait pour la circulation, et la permission fut refusée. En 1828, une nouvelle proposition faite à l'administration par M. Baudry fut mieux accueillie. Les premiers véhicules dont l'exploitation lui fut concédée partaient de la rue de Lancry, allant les uns à la Bastille, les autres à la Madeleine. Les départs avaient lieu de quart d'heure en quart d'heure. Le prix de la course fut d'abord de 25, puis de 30 centimes. On put, dans les premiers temps, douter du succès. La jeune duchesse de Berry contribua, dit-on, à détruire l'inintelligent préjugé qui empêchait bien des gens de monter en omnibus. Elle avait parié qu'elle traverserait Paris de la sorte. Elle le fit, et l'incognito qu'elle avait d'abord gardé se trouva très compromis lorsqu'elle donna au conducteur, pour prix de sa place, les vingt-cinq'louis qu'elle venait de gagner, au lieu des cinq sous qu'elle devait. Cette équipée, qui fut vite connue, rendit moins dédaigneux les bourgeois et les bourgeoises : le procès des omnibus était gagné.

De nouvelles lignes furent alors créées : les Dames blanches, les Béarnaises, les Tricycles, les Constantines, les Batignollaises....

En 18o5, toutes ces compagnies se fondirent en une seule que l'administration municipale dota, moyennant certaines servitudes, d'un monopole qui ne doit expirer qu'en 1910.

Bien que le prix de 30 centimes ait subsisté sans variation depuis cinquante ans, ce serait une erreur de croire que

ce genre de transport n*est pas devenu plus économique qu'autrefois. D'abord les lignes, dans le principe, étaient fort courtes, de sorte que le prix moyen par kilomètre était relativement élevé. Il y ajuste une demi-lieue de la rue de Lancry à la Bastille; le kilomètre revenait donc à 15 centimes quand on faisait le voyage complet, à 20 ou 25 centimes pour ceux qui montaient ou descendaient en route. Aujourd'hui l'omnibus de la Madeleine à la Bastille parcourt 4,500 mètres de boulevard, de sorte que le voyageur d'intérieur ne paie en réalité le kilomètre que 6 centimes 2/3. Et ce n'est pas tout. En 1834, on a organisé l'ingénieux système des correspondances dont tout le monde connaît le mécanisme et qui permet de doubler le trajet sans augmentation de dépense. Enfin en 1853, les banquettes d'impériale ont été ajoutées et mises, moyennant 15 centimes seulement par course, àla disposition du public masculin ^ Grâce à cette innovation,. grâce aussi à la réduction de 50 p. 100 consentie en faveur des soldats qui prennent des places d'intérieur, la dépense moyenne par voyage tombait à :

20 cent. 2 en 1859.

18 7 en 1864. ,

18 4 en 1869.

Elle s'est un peu relevée depuis 1870 :

18 cent. 8 en 1871.

18 6 en 1872 et 1873.

18 7 en 1874.

18 8 en 1875 et 1876.

18 7 en 1877.

19 en 1878.

A ce compte le prix moyen du voyageur kilométrique ne doit pas dépasser 4 centimes.

< Les nouveaux omnibus à trois chevaux des boulevards, munis d'escaliers analogues à ceux des tramways, permettent, comme les tramways eux-mêmes, l'accès de l'impériale aux dames.

LA CIRCULATION DANS LES VILLES. 47b

De 30 millions en 1854, le nombre des voyageurs (celui qui fait usage de la correspondance comptant pour deux) s'est élevé à 66 millions en 1859, à 93 en 1864, à 120 en 1869. Les deux sièges le font retomber à 108 millions en 1870 et à 78 en 1871. Puis il remonte à 111 millions en 1872, 113 en 1874, 420 en 1875, 125,4 en 1876, 129,5 en 1877 et 161,5

A Londres, c'est en 1829 que l'omnibus a fait son apparition ; cette première tentative qui émanait d'un spéculateur français ne fut pas heureuse. En 1855, une compagnie, française aussi, avait entrepris l'exploitation de ce moyen de transport; elle se ruina et fit place, en 1858, à une compagnie anglaise, qui ne jouit d'aucun monopole ni privilège, mais qui, en fait, possède actuellement plus de la moitié des omnibus de Londres. Les prix ne sont pas uniformes; ils sont basés sur les distances parcourues. Le chiffre moyen payé par chaque voyageur est d'environ 22 centimes ; le nombre annuel des voyageurs transportés par la seule compagnie dont nous parlons dépasse 50 millions. Les écuries renferment près de 8,000 chevaux, dont la moitié de race normande. Une quinzaine d'autres entreprises se partagent un trafic à peu près égal.

Les voitures publiques ne sont pas les seules dont le nombre ait îvigmenté à Paris dans des proportions énormes. Un rapport de M. de Chabrol donne les chiffres suivants pour 1826 : fiacres, cabriolets, carrosses de remise et coucous, 3,670; cabriolets particuliers, 6,600; autres voitures de maîtres, 2,500 ; voitures de boulangers, bouchers, etc., 2,000 ;

* Dans ces chiffres sont compris les voyageurs transportés par les tramways appartenant à la compagnie générale des Omnibus, autres que le chemin de fer américain du Louvre à Vincennes et du Louvre à Boulogne et Sèvres, qui a lui-même transporté 9 millions de voyageurs en 1877.

charrettes et haquets, tombereaux, etc., 11,500; diligences grandes et petites, 733;... en tout 27,000 véhicules environ. En 1867, on en comptait 45,000 (dont 8,000 équipages de maîtres et 25,000 voitures de transport), plus 8,000 voitures à bras.

On évaluait, en 1826, à 7,500, chiffre probablement exagéré, le nombre des voitures ou charrettes passant chaque jour sur le Pont-Royal. En 1860, il en passait dans les vingtquatre heures 10,750 sur le boulevard des Italiens, 9,070 sur le boulevard des Capucines et 7,720 sur le boulevard Poissonnière. Les comptages les plus récents de la direction des travaux de Paris donnent : 19,043 voitures et 23,786 chevaux sur le boulevard des Capucines; 18,182 voitures et 21,372 chevaux sur le boulevard des Italiens; 15,309 voitures et 19,500 chevaux sur le boulevard Poissonnière.

Le tramway ne diffère guère de l'omnibus proprement dit que par les rails creux qui portent les roues et grâce auxquels un plus grand nombre de voyageurs peuvent être mis en mouvement par une force motrice moindre. Sur un.railway, pour entraîner un poids de 1,000 kilogrammes un effort de 4 kilogrammes suffit ; il faudrait un effort quatre fois ou huit t'ois plus grand (16 ou 32 kilog.) pour obtenir le même résultat sur de bons pavés ou sur du macadam : sur un tramway, l'effort nécessaire est de 10 kilogrammes, et une voiture de 57 voyageurs y peut circuler sans plus de fatigue pour les chevaux que s'ils avaient à traîner 24 voyageurs sur une chaussée ordinaire.

Etant donnée cette supériorité, il est surprenant que les voies ferrées à traction de chevaux ne se soient vulgarisées que longtemps après les chemins de fer proprement dits. Il est vrai que le prix d'établissement des tramways dans les villes est très élevé. A Paris comme à Londres, il n'est pas inférieur à 115 ou 140,000 francs par kilomètre. Avec le matériel roulant, la cavalerie, les bâtiments, etc.. on arrive à un coût total d'un demi-million. Le coût kilométrique d'une ligne d'omnibus est moitié moindre (280,000 francs) et celui d'une ligne de chemin de fer est à peine égal. Il y a même telle ligne de tramway, comme celle de la troisième avenue à New- York, oîi les frais de premier établissement se sont élevés à un million par kilomètre !

Les premiers tramw^ays qui- aient été construits n'étaient pas destinés à mettre en communication les différentes parties d'une ville. C'est dans les houillères du Nord de l'Angleterre que furent installés pour la première fois, il y a peut-être de cela deux cents ans, des irams, c'est-à-dire des barres de bois ou de fonte évidées de manière à guider les roues des wagons et à diminuer le frottement.

En France, l'usage des omnibus à rails a commencé en 1853, époque à laquelle M. Loubat fut autorisé à en établir un, à titre d'essai, sur le quai de Billy. L'expérience réussit et un décret du 18 février 1854 concéda le tramway de Sèvres et Boulogne, connu longtemps sous le nom de « chemin de fer américain », parce que plusieurs villes des États avaient pratiqué avant nous ce système de locomotion. Un autre décret du 28 avril 1855 a prolongé jusqu'à Versailles la ligne ferrée de Sèvres. La vitesse moyenne obtenue sur cette voie est de 12 kilomètres à l'heure.

Puis, près de vingt années se passèrent sans que M. Loubat trouvât d'imitateurs. Des tramways avaient été créés à Ge-

nève en 1863, en Belgique en 1867, en Autriche en 1868, en Angleterre en 1869, à Constantinople en 1871^ A Paris, la première ligne du nouveau réseau n'a été inaugurée qu'en 1874. Un décret du 9 août 1873 avait autorisé le département de la Seine à établir à ses risques et périls, dans Paris et sa banlieue, un réseau d'une longueur totale d'environ 100 kilomètres, dont plus de moitié dans l'enceinte des fortifications. Le département a, depuis, rétrocédé sa concession, en partie à la compagnie générale des Omnibus, en partie à deux compagnies nouvelles (tramways Nord et tramways Sud).

Le prix des places, dans le périmètre des fortifications, est de 20 ou 30 centimes pour la première classe (intérieur et plateforme) et de 10 ou 15 centimes pour la seconde (impériale). Le parcours hors barrière se paye à part. En somme, le prix moyen du kilomètre en tramway est à peu près le même qu'en omnibus.

Toutes nos grandes villes tendent à imiter l'exemple de Paris. On comptait en France, au 1" janvier 1877, 375 kilomètres de tramways concédés, ainsi répartis ^ :

Ville de Paris (tramways Nord et Sud) 105,300 mètres.

De Vincennes à Sèvres, Boulogne et Saint-Cloud 29,250 —

De Sèvres à Versailles 9,200 —

Ville de Versailles 12,400 —

De Rueil à Port-Marly 7,100 -

Ville de Marseille 23,700 —

Nancy-Maréville 4,360 —

Ville de Lille 30,650 -

Dd Riom à Clermont 19,000 —

Ville du Havre 10,050 —

Ville de Nice 12,440 —

Divers (Rouen, Roubaix, Dunkerque, Tours, Oriéans, etc.) 111,820 —

Ensemble 375,270 mètres.

♦ Nombre de kilomètres en exploitation en 1878 : New-York, 124; Bruexiles, 40; Vienne, 55; Londres, 87; Constantinople, 16.

2 Voir : Les Tramways, de M. Challot, clief de division au ministère des travaux publics. *

Les seuls tramways de la compagnie des Omnibus, à Paris, ont transporté 14 millions de voyageurs en 1877 et 58 millions en 1878. La recette moyenne par voyageur était de 16 cent. 65 en 1877 et de 17 cent. 90 en 1878.

Plusieurs de nos lignes de tramways utilisent ou ont utilisé la vapeur comme force motrice ; mais, pour les lignes purement urbaines, la pratique ne parait pas avoir complètement réalisé l'économie promise par la théorie. A Philadelphie, où les deux systèmes de traction existent depuis longtemps, la dépense quotidienne d'une voiture à deux chevaux ressort, dans une étude comparative du Franklin Instiiute, à 42 fr. 65, celle d*une voiture à vapeur à 35 francs. L'économie serait doncde près de 18 p. 100.

La création à Paris du service des bateaux-omnibus est plus récente encore que l'établissement des premiers tramways. C'est en 1867, au moment de l'avant-dernière exposition universelle, que fut installée dans la capitale, en vue des besoins exceptionnels de l'époque, une succursale de la compagnie qui exploitait déjà, à Lyon, le transport des voyageurs par voie fluviale. L'exposition de 1878 a retrouvé les bateauxomnibus à leur poste et en possession d'une clientèle normale très suffisante pour les faire vivre. De 3 millions 1/2 en 1868, le nombre annuel des passagers s'est élevé à 8 millions en 1872, à 10 millions en 1875, à plus de 12 millions en 1877. Leur succès avait même suscité la concurrence d'une autre compagnie, mais il y a eu fusion entre les Mouches et les Hirondelles. Leur principal itinéraire se compose des 12 kilomètres de rivière compris entre le pont National et le Point-du-Jour. Les pontons d'arrêt sont échelonnés sur les deux rives à une distance moyenne de 1,000 mètres. Le service se prolonge en amont jusqu'à Charenton, en aval jusqu à Sure snes.

Le tarif applicable aux voyageurs, sur les bateaux-omnibus, était primitivement de 25 centimes dans l'intérieur de Paris. En 1870, ce prix avait été abaissé à 15 centimes pour tous les jours autres que les dimanches et fêtes. On l'avait reporté à 20 centimes en 1878. En 1879, la concurrence des tramways l'a fait réduire à 10 centimes (soit au plus 2 centimes en moyenne par voyageur kilométrique). Ce prix de 10 centimes a toujours été celui des bateaux-omnibus de Londres, comme l'indique leur nom de penny-boats (bateaux à deux sous].

Voitures, omnibus, tramways et bateaux, voilà bien des moyens différents mis à la disposition des citadins modernes pour circuler dans ces fourmilières humaines, où le piéton et le cavalier étaient longtemps restés seuls en présence. Mais à des villes comme Londres, New- York et Paris, cela ne suffit pas encore. Il leur faut de vrais chemins de fer, offrant plus de places et circulant plus vite que les omnibus^ sans imposer plus de dépense aux voyageurs. A Londres, outre le Meiropolilan railway, dont nous dirons un mot tout à l'heure, les neuf grandes lignes de chemins de fer qui aboutissent à la capitale y pénètrent si profondément et se raccordent entre elles par un si grand nombre d'embranchements, que la longueur totale de ces voies, dans la banlieue, dépasse 300 kilomètres.

Ce réseau comprenait , d'après VOrdnance Map of London, 182 stations et, à part la Cité, qui n'était traversée par aucune ligne, il n'existait pas à Londres une maison qui fût à plus de 800 toises de la voie ferrée la plus voisine.

Lk CIRCULATION DANS LES VILLES. 181

Le Metropolitan est venu, depuis, compléter ce réseau annulaire en le reliant à la Cité. Il circule en grande partie sous terre, ailleurs dans des. tranchées ouvertes; il passe sous la Tamise, et reste presque partout à un niveau inférieur à celui du fleuve.

Au Metropolitan se rattachent deux autres lignes dans l'enceinte de la ville, le Metropolitan district et le Saint-John* swood railway. Ces trois lignes réunies ont une longueur de 28 kilomètres, avec 20 points d'arrêt, ce qui porte à 202 le nombre actuel des stations de chemins de fer existant dans Londres.

Le Metropolitan transportait déjà, en 1872, 62 millions de voyageurs. Il en verrait venir à lui bien davantage si ses tarifs étaient plus modérés. Le trajet total, qui dure une heure, coûte 90 et 60 centimes, selon la classe, avee, il est vrai, réduction de 50 p. 100 au profit des billets d'aller et retour.

A New-York, c'est sur les avenues mêmes qui font de cette ville un immense damier que les chemins de fer intérieurs sont placés et comme suspendus, car un pilier unique, répété de distance en distance, suffit à porter la charpente à jour sur laquelle les trains circulent. Le tarif normal du Metropolitan elevated railway est de 50 centimes; une réduction de moitié existe pour certains trains du matin et du soir.

Bruxelles et Vienne ont aussi des chemins de fer intérieurs.

Paris, lui, ne possède encore que le chemin de fer de ceinture, dont le tracé circulaire, soulignant, pour ainsi dire, le périmètre des fortifications, sert moins de trait d'union entre les différents quartiers de la ville qu'entre les diverses lignes de chemins de fer dont elle est le centre commun. Les voyageurs, cependant, y sont admis à des prix inférieurs à

ceux du Metropolitan anglais ; mais, en dehors des dimanches et fêtes, les trains, espacés de quart d'heure en quart d'heure, sont généralement peu remplis. Sur les 35 kilomètres dont se compose le chemin de ceinture, 21 sont exploités par la compagnie de l'Ouest, et cette section est la plus fréquentée, parce qu'elle aboutit à la gare Saint-Lazare, point presque central. Toutefois le nombre annuel des voyageurs n'atteint encore que 6 millions entre Paris et Auteuil et 3 millions 1/2 sur la rive gauche.

Il serait temps que notre belle capitale eût son Metropolitan. Si cette création avait trouvé place dans le plan de M. Haussmann, elle n'aurait pas énormément augmenté les dépenses auxquelles la reconstruction de Paris a donné lieu. Aujourd'hui elle sera forcément très dispendieuse. C'est pour cela qu'il ft'a pas été donné suite, jusqu'ici, au projet qui avait été dressé en 1872 et remanié en 1876 par la préfecture de la Seine. Dans ce projet, la ligne principale partirait de Neuilly, longerait à niveau du sol le bois de Boulogne, deviendrait souterraine à l'arc de Triomphe, suivrait l'avenue de Friedland, le boulevard Haussmann, la rue Auber, puis les grands boulevards jusqu'à la Bastille ; de là, elle passerait la Seine à ciel ouvert, gagnerait le boulevard Saint-Michel par le boulevard Saint-Germain et aboutirait à Montrouge. Au croisement du boulevard Saint-Denis et des boulevards de Sébastopol et de Strasbourg serait établi un double embranchement, montant d'un côté vers les gares de l'Est, du Nord et de la Chapelle- Ceinture, descendant de l'autre vers les Halles et le Palais de Justice. Ajoutons, pour finir, une courte voie souterraine de l'Opéra au Palais Royal, une autre de la Bastille à la gare de Lyon, et un raccord avec la gare d'Orléans après la traversée de la Seine.