L AGRICULTURE

guerre de Crimée, le prix de 12 francs est devenu le prix minimum des blés russes qui oscillent d'ordinaire entre 15 et 20 francs ; mais les frais de transport diminuant au lieu d'augmenter, c'était encore de la mer Noire que nous venait, jusqu'en 1876 et 1877, la plus grande partie des grains que l'insuffisance de nos récoltes nous obligeait à acheter au dehors. En 1876, dans une importation totale d'un peu plus de 5 millions d'hectolitres, les blés russes et turcs entraient pour près de 3 millions. En 1877, ils représentaient 2 millions d'hectolitres sur ^ 1/2.

Depuis lors, le courant a changé : c'est maintenant l'Amérique du Nord qui se charge de combler le déficit de notre production, et il n'est pas sans intérêt de montrer comment cette nouvelle et lointaine concurrence, à laquelle nos agriculteurs ont tant de peine à se résigner, est devenue tout à coup possible.

Les États-Unis, autrefois, étaient loin de produire autant de blé que la France. Mais l'agriculture y a fait d'énormes progrès depuis vingt ans, surtout dans le Centre et dans l'Ouest. Sans parler du maïs et des autres menus grains qui jouent là-bas un rôle considérable dans l'alimentation, la culture et, par suite, l'exportation du blé y ont progressé avec une rapidité extraordinaire, ainsi que le montrent les chiffres suivants :

Production du blé.

(millions Années. d'hectolitres)

Exportation.

(millions d'hectolitres)

Consommation

intérieure.

(millions

d'hectolitres)

24â DEUXIÈME PARTIE. — CIIAPITIIE XIII.

Le prix de revient du blé dans les États agricoles est d'ailleurs plus faible, non seulement qu'en France, mais même qu'en Russie, parce que la terre y est presque à discrétion, que la culture s'y exerce en grand,, et que les machines y sont très répandues et très perfectionnées. Ce qui manquait autrefois, c'étaient les débouchés. Rien qu'en allant de Chicago, capitale agricole de l'Union, à New- York, qui en est la capitale industrielle et commerciale, le blé doublait de valeur, et on ne pouvait pas songer alors à l'embarquer pour l'Europe. Il y a même eu des époques où les cours de New- York surpassaient ceux de la France, de 1833 à 1838, par exemple, de 1848 à 1850, de 1853 à 1855, de 1858 à 1860, de 1865 à 1866. Mais dès 1877, le prix moyen annuel ressort à New-York à 16 ou 17 francs, alors qu'en France, il s'élève à 23 fr. 44. Dans ces conditions, il ne fallait plus qu'une mauvaise récolte en Europe pour appeler dans nos ports les blés américains. Or, de 133 millions d'hectolitres en 1874, chiffre sans précédent, il est vrai, les mauvais temps de ces dernières années ont fait retomber notre production à 100 en 1875, à 95 en 1876, à 100 en 1877, à 95 en 1878, à 82 en 1879. Et pour ces deux dernières récoltes, la qualité a laissé au moins autant à désirer que la quantité. Nous serions donc maintenant, sans le secours de l'étranger, en pleine disette, pour ne pas dire en pleine famine Au lieu de cela, l'importation des États-lJnis a, non seulement comblé le déficit, mais même maintenu les prix à des taux très modérés. Il

i/agriculture. 243

est entré en France, en 1878, tout près de 14 millions de quintaux de blés étrangers, et déjà, dans cet énorme renfort, les blés américains l'emportaient comme quantité sur les blés d'Orient (5 millions .6/10, contre 5 millions 4/10). En 1879, l'écart sera bien plus grand : les dix premiers mois de l'année ont vu entrer en France plus de 20 millions de quintaux de blés étrangers, dont 6 millions seulement venant de la Russie et de la Turquie, contre 11 millions de quintaux de blé d'Amérique.

Cette salutaire invasion, qui épargne infiniment plus de souffrances qu'elle n'en cause, a été singulièrement favorisée par l'abaissement des frets de Chicago à New- York d'abord, puis de New- York en Europe. De Chicago à New-York^ le transport des grains par les lacs et canaux du Nord des États- Unis, s'est abaissé de 3 fr. 50 par hectolitre, en 1872 Jusqu'à 1 fr. 30 il y a quelques mois, et l'on ne désespère pas d'en abaisser encore le prix en ouvrant aux bateaux des voies plus directes. Les transports par chemins de fer ont été également réduits, d'une ville à l'autre, de 22 francs par tonne à 12, et c'est ainsi que le prix de l'hectolitre à New- York n'a presque jamais dépassé 17 francs depuis 1877.

De même entre New-York et l'Europe. Les cargaisons de blé traversent actuellement l'Atlantique à raison de 1 fr. 50 ou 2 francs par hectolitre. Et de San Francisco même, nous avons vu qu'un hectolitre de blé peut trouver avantage à aller par mer jusqu'à Liverpool, faisant ainsi plus de la moitié du tour du monde, pour peu qu'il y ait 5 ou 6 francs d'écart entre les' cours de la Californie et ceux du marché anglais !

Ainsi s'est étendu à l'univers entier ce phénomène du nivellement progressif des prix que nous avons déjà constaté dans les différentes parties de la France.

244 DEUXIÈME î>AftTtE. -- CttAPITÎlE XIIl.

Et c'est ce que nous montre en effet le tableau suivant, qui remonte à 1835:

Prix moyen de l'hectolitre de blé en France, à New-York et à Odessa.

Années.

Ecart

France.

New-York.

Odessa.

maximum,

(francs)

l'agriculture. 245

mi Î3,15 ^1,30 16,32 6,83

Ce tableau montre bien le rapprochement graduel des prix simultanés des différents pays du monde.

Il montre aussi le rapprochement graduel des prix successifs de chaque marché. •

Ce second phénomène, cette fixité croissante des cours locaux n'est d'ailleurs que la conséquence directe du nivellement des cours simultanés. En effet, des facilités actuelles de l'échange international résulte une sorte d'assurance mutuelle contre l'extrême cherté, comme contre l'avilissement exagéré des denrées de première nécessité. Il faudrait aujourd'hui pour que le niveau général des prix s'élevât ou s'abaissât outre mesure qu'une même année vît la récolte partout insuffisante ou partout surabondante. Or, c'est ce qui n'arrive jamais ; il s'établit toujours une compensation plus ou moins exacte entre le trop-plein d'une région et le déficit d'une autre. La loi des probabilités mathématiques suffirait presque pour assurer cette compensation. Mais elle est d'autant plus certaine, quand il s'agit de produits agricoles, qu'alors tout dépend, non du pur hasard, mais de l'influence météorologique, et qu'il est physiquement impossible qu'il y ait à la fois dans toute l'Europe, dans toute l'Asie, dans toute l'Amérique, excès d'humidité ou excès de sécheresse.

Ainsi la vapeur a réduit à leur plus simple expression et

< Prix moyen du mois de janvier, el non des douze mois, comme pour les années 1835-187'2.

les différences de prix d*un lieu à un autre, et, par suite, les différences de prix d'une année à une autre année. Ce qui revient à dire — et voilà certes une conclusion qui mérite d'être soulignée, — que nous n'avons plus à redouter ni pour nous-mêmes ni pour nos enfants et petits-enfants, l'horrible fléau qui périodiquement venait autrefois décimer nos pères.

Plus de famines désormais I

Et non seulement plus de famines, mais plus même de disettes. Or la disette, telle que la France l'a encore connue en 1817, en 1829, en 1847, voire en 1854-1856, la disette, sans faire directement beaucoup de victimes, n'en grossissait pas moins le nombre des décès.

Les mortalités exceptionnelles constatées à Paris en 1832, 1849 et 1854 n'ont-elles pas suivi de près les seules disettes qui aient sévi chez nous depuis celle de 1817 ? On objectera qu'en 1832 et 1849, c'est le choléra qui est venu ravager la France; cela est vrai, mais n'est-il pas vrai aussi que sa visite aurait pu être bien moins meurtrière s'il n'avait pas trouvé toute une partie de la population prédisposée, pour ainsi dire, à la maladie et à la mort par les privations et par la misère ?

Les nouveaux instruments de transport ont donc déjà sauvé et sauveront encore une foule d'existences : cela seul ne justifierait-il pas une reconnaissance profonde pour ceux à qui l'humanité doit un tel bienfait !

Revenons maintenant à l'agriculture en général et demandons-nous quelle a été, en ce qui la concerne, la consé-

l'agriculture. 247

quence de ce nivellement général des prix que nous venons de constater d'une manière particulièrement sensible pour le blé, après avoir montré que c'était là un phénomène commun à tous les commerces.

Le prix des grains ne comportant plus que de faibles oscillations, les profits annuels du cultivateur se mesurent, non plus à la cherté du blé, mais à la quantité produite.

Il est sûr, si sa production reste au-dessous de la moyenne, de subir un préjudice, parce que ses clients ordinaires trouveront ailleurs ce dont ils ont besoin et que par suite les prix ne s'élèveront guère. En revanche, quelle que soit l'abondance de sa récolte, il est sûr d'en trouver le placement, soit au dedans, soit au dehors. De sorte que notre agriculture, loin d'avoir intérêt comme autrefois à produire peu, ne peut aujourd'hui prospérer qu'à la condition de produire beaucoup.

Et l'état de choses nouveau qui lui impose cette obligation lui fournit en même temps les moyens d'y pourvoir. Le travail humain ne suffit pas pour fertiliser tous les sols, et les révélations de la chimie agricole resteraient lettre morte, si le propriétaire, instruit de ce qui manque à son fonds pour produire davantage, se voyait dans l'impossibilité de le lui donner. Mais pendant que le chimiste déterminait, par de minutieuses analyses, la nature des amendements ou des engrais propres à féconder chaque nature de terrain, l'ingénieur ouvrait les voies nouvelles qui mettent partout ces engrais et ces amendements à la disposition des cultivateurs.

Le guano du Pérou est devenu à la fois une source de richesse pour le pays qui l'exporte et pour les contrées qui l'achètent. La chaux, la marne, les phosphates, ont transformé des provinces entières.

Dès 1856, M. Léonce de Lavergne S parlant de cette large bande de terres siliceuses qui traverse la France du Nord- Ouest au Sud-Est, disait : « Partout où il est possible d'employer largement la chaux comme amendement, le sol se transforme à vue d'œil, les prairies artificielles s'étendent, les bestiaux s'améliorent et se multiplient, le froment se substitue au seigle. Or, avec les moyens ordinaires de locomotion et de combustion, la chaux revenait trop cher sur la plupart des points. Les chemins de fer qui transportent à peu de frais soit le combustible, soit la chaux même, peuvent seuls la mettre à la portée de tous. »

Plus les transports deviendront économiques et plus les bienfaits du chaulage se généraliseront. Il a pris une grande extension dans le département de la Loire, depuis que le chemin de fer du Bourbonnais amène dans le Forez la chaux de l'Allier. Elle ne coûte plus que 1 fr. 25 l'hectolitre dans l'arrondissement de Roanne, de 1 fr. 50 à 1 fr. 75 dans celui deMontbrison, 1 fr. 80 dans celui de Saint-Étienne ; et cent hectolitres suffisent par hectare.

Le marnage a de même transformé la Sologne, autrefois si misérable. L'État avait pris à sa charge une partie de la dépense et la compagnie d'Orléans avait réduit ses prix, de sorte que le mètre cube de marne, pesant 1,400 kilogrammes, ne se vendait plus que 2 fr. 50 dans les onze dépôts échelonnés le long du chemin de fer. La dépense, par hectare, variait encore de 112 à 250 francs; mais c'était de l'argent bien placé. Maintenant cet ancien désert, envahi par la culture des céréales et des légumes, offre au printemps Taspect de certaines parties de la Beauce ou de la Brie, et donne des récoltes fort satisfaisantes.

• Revue des Deux-Mondes du 15 juin 1856.

L*AGR1CULT11RE. 249

Les compagnies de chemins de i'er, qui ont un intérêt évident à transformer ainsi les régions qu'elles desservent, n'ont rien négligé pour favoriser et pour propager l'usage des matières fertilisantes. Le cahier des charges de 1859 rangeait dans la troisième classe et taxait à 10 centimes par tonne kilométrique les marnes, cendres, fumiers, engrais, plâtres, argiles... En 1863, lors de la révision des conventions de 1859, on a faitde cette catégorie spéciale de marchandises (en y joignant la houille) une quatrième classe taxée comme suit : jusqu'à 100 kilomètres, 8 centimes par tonne kilométrique avec un maximum de 5 francs ; de 101 à 300 kilomètres, 5 centimes avec un maximum de 12 francs; au-dessus de 300 kilomètres, 4 centimes par tonne et par kilomètre, sans maximum.

Mais les tarifs spéciaux, dont le bénéfice est accordé à tout expéditeur qui renonce à opposer aux compagnies les délais de transport réglementaires, sont encore bien plus avantageux que le tarif général. Nous les voyons descendre, sur tous les grands réseaux et pour toutes les grandes distances, jusqu'à 3 centimes, 2.cent. 1/2 et même 2 centimes K Aussi les chemins de fer français transportaient-ils, dès 1867, plus d'un demi-million de tonnes d'engrais et d'amendements.

Ces facilités données à l'amélioration du sol n'ont pas peu contribué à développer la production agricole de la France dans des proportions considérables.

Voici d'abord quels ont été, depuis la fin du premier Empire, les progrès de la culture du blé :

• La compagnie de l'Ouest a révisé, en 1872, son tarif spécial des chaux. Le prix de la tonne kilométrique a été abaissé à ï cent. 1/2 pour les parcours de 200 kilonnètres. On a ainsi permis aux amendements calcaires de pénétrer en abondance jusqu'au fond de la Bretagne, terre granitique où ils sont extrêmement utiles.

Progrès de la culture du blé en France.

Années.

Millions

Rendement

d'hectares

d'hectolitres

moyen

ensemencés.

récoltés.

par hectare.

l'agriculture. 251

Ainsi, la superficie cultivée en blé a, depuis la Restauration, augmenté de 40 p. 100, bien que la perte de l'Alsace- Lorraine (1,447,400 hectares) ait compensé, et au delà, l'annexion de la Savoie et de Nice (1,277,100 hectares); et une augmentation très sensible a également été obtenue dans le rendement moyen de l'hectare.

C'est par le concours de ces deux faits, superficie plus grande et rendement supérieur, que la production totale qui, sous la Restauration, variait de 40 à 60 millions d'hectolitres, et qui, sous Louis-Philippe encore, n'atteignait 80 millions que très exceptionnellement, a pu s'élever en 1874 jusqu'à 133 millions.

A vrai dire, le développement superficiel de la culture du blé s*est fait en partie aux dépens des grains inférieurs, l'amélioration de beaucoup de terres médiocres ayant permis d'y substituer la culture du froment à celle du seigle, de Torge ou du maïs. Le seigle occupait chez nous, pendant toute la première moite du siècle, une surface d'environ 2 millions et demi d'hectares. En 1857, le chiffre n'est plus que de 2,072,865 hectares; en 1862, de 1,928,928; en 1873, de 1,897,730; en 1878, de 1,804,791. Mais le progrès de la culture a compensé, au point de vue des quantités produites, la réduction des superficies, et la récolte du seigle oscille toujours entre 20 et 30 millions d'hectolitres (24 millions en 1878, 20 millions en 1879).

L'orge, en 1815, occupait 1,100,000 hectares, et, après avoir étendu son domaine de près d'un quart, elle est retombée au-dessous du chiffre de 1815. Mais le rendement

2o2 DEUXIÈME PAllTIE. CHAPITRE XIII.

par hectare s'est élevé d'une manière remarquable depuis vingt ans.

De même pour les autres céréales.

Nous avons tenu à entrer dans d'assez minutieux détails en ce qui concerne le blé, parce que c'est, au double point de vue de la production et de l'alimentation, la denrée par excellence. Nous passerons rapidement sur les autres cultures; mais les résultats sont partout les mêmes, et M. Léonce de Lavergne est loin d'exagérer quand il avance que, depuis vingt-cinq ans, malgré la perte de l'Alsace et de la Lorraine, la valeur totale des produits ruraux s'est élevée de 5 milliards par an à 7 milliards et demi, cette augmentation étant surtout due, pour lui comme pour nous, aux chemins de fer et aux chemins vicinaux.

Voyez la vigne. Il y a cette différence entre la vigne et le blé que le blé pousse dans toute l'Europe, tandis que le raisin ne mûrit pas au delà d'une certaine latitude. La question des transports est donc plus importante encore pour la viticulture que pour la culture des céréales. Avant les chemins de fer, il n'était pas rare de voir les propriétaires de vignobles de la Gascogne et du Languedoc laisser périr sur pied une partie de la vendange, quand elle dépassait de beaucoup les besoins de la consommation locale. Avec les débouchés actuels, tout vin susceptible de voyager, avec ou sans mélange d'alcool, est sûr de trouver un placement, malgré les droits énormes qui pourraient, dans les villes surtout, ralentir la consommation. Les cahiers des charges taxent à 14 centimes la tonne kilométrique de vin (deuxième

L*A(iRtCtJLtlîllE. 253

classe) ; mais les tarifs généraux réduisent déjà ce prix dans des proportions considérables :

De 12 à 7 centimes sur le réseau du Nord; De 12 à 10 centimes sur le réseau de l'Est; De 10 à 7 centimes 1/2 sur les réseaux d'Orléans et de l'Ouest ;

De 10 centimes à 8 cent. 9 sur le réseau de Lyon ; De 8 centimes 1/2 à 4 cent. 7 sur le réseau du Midi.

Quant aux tarifs spéciaux, ils varient de 8 à 5 ou 4 centimes.

A ce compte, les vins du Midi peuvent se répandre abondamment dans le Centre et le Nord de la France. De là une énorme plus-value : le prix moyen des vins français, au lieu de production, ressortait en 1840, d'après l'enquête agricole faite à cette époque, à 11 fr. 50 l'hectolitre, et l'enquête de 1852 ne portait ce même prix qu'à 13 francs. C'était, à peu de chose près, le prix moyen du temps de Louis XVI. En 1862, nouvelle enquête et nouvelle évaluation : 28 fr. 50. Ainsi, en dix ans, le prix des vins achetés sur place avait plus que doublé, tandis que le prix moyen de vente au détail par hectolitre qui, jusqu'au milieu du siècle, s'écartait peu de 35 francs, n'avait monté qu'à 50 francs, réaUsant ainsi une augmentation de 43 p. 100 seulement K Plus de 100 p. 100 d'un côté, moins de 50 p. 100 de l'autre : voilà qui montre bien l'importance du service rendu par les nouveaux moyens de locomotion.

L'économie procurée au consommateur n'est ici que relative; mais ne doit-il pas se féliciter de ne subir que la moitié du renchérissement constaté au heu de production, et réci-

' Actuellement, le prix moyen de la vente an détail est d'environ 60 francs (58 fr. 7G en 1877, 61 fr. 46 en 1878).

254 bEUXiÈME t>ARTIE. — CHAPITRE Xllt.

proquement le producteur ne doit-il pas se féliciter de vendre deux fois plus cher qu'autrefois ce qui ne coûte au consommateur que 40 ou 50 p. 100 de plus. Il y a là, on en conviendra, de quoi stimuler singulièrement la culture de la vigne dans les départements où tout la favorise. Aussi quel rapide développement I Sous Louis-Philippe, la France produisait, bon an mal an, 30 millions d'hectolitres de vins. Après la crise de l'oïdium qui, en 1854, réduisit la récolte à 10 millions, la production a rapidement atteint un niveau moyen de 55 millions d'hectolitres. Les vendanges de 1869 se sont chiffrées par 70 millions et celles de 1875 par 84 millions d'hectolitres. Il est vrai que depuis lors la production rétrograde d'une manière désastreuse : 42 millions en 1876, 56 millions et demi en 1877, 49 millions en 1878, 30 millions peut-être en 1879. Mais comment s'étonner de cette décadence en présence de l'inclémence persistante des éléments et des ravages toujours croissants du phylloxéra?

Pour les bestiaux qui, après le blé et le vin, représentent une des branches les plus importantes de notre agriculture, nous avons vu que le tarif réglementaire est, par tête et par kilomètre, en petite vitesse, de 10 centimes pour les bœufs, vaches, chevaux, mulets ; 4 centimes pour les veaux et porcs ; 2 centimes pour les moutons et pour les chèvres.

Ces tarifs sont en général appliqués sans modification aux animaux expédiés isolément. Pour les animaux en bandes pouvant remplir plusieurs wagons, nos grandes compagnies ont des tarifs spéciaux plus avantageux. Sur les réseaux du Nord, de l'Est, du Midi..., le wagon à bœufs coûte 50 centimes par kilomètre ; on admet 6 bœufs par wagon , mais les expéditeurs peuvent augmenter ce nombre à leurs risques et périls, sans augmentation détaxe. La compagnie d'Orléans taxe les bœufs en bandes à 9 centimes ou 7 centimes par tête

L*AGRICtJLTtRË. ^55

et par kilomètre, selon que le parcours est inférieur ou supérieur à 50 kilomètres ; elle a établi en outre un grand nombre de prix fermes. La compagnie de l'Ouest ne prend que 5, 4 ou même 3 centimes par tête, selon les trajets, avec un minimum de perception de 2 francs par animal, elle procède aussi par prix fermes dans un grand nombre de cas. Des dispositions analogues ont été adoptées sur les divers réseaux pour les troupeaux de porcs, veaux, moutons... Les moutons en bandes, sur les lignes d'Orléans et de Lyon, sont taxés à raison de 20 centimes par wagon, contenant quarante bêtes ou plus, à volonté.

N'oublions pas de mentionner la réduction de 50 p. 100 sur les tarifs généraux que toutes les compagnies accordent pour les animaux envoyés aux concours agricoles, régionaux ou autres. C'est encore rendre un service sérieux à l'agriculture nationale que de faciliter ainsi l'organisation de ces expositions locales, dont l'utilité est de moins en moins contestée.

Le blé, le vin, le bétail même ne circulent guère que sous le régime de la petite vitesse, ou même plus lentement quand les expéditeurs réclament, comme c'est l'usage ^ le bénéfice des tarifs spéciaux. C'est donc principalement au bon marché des transports que la culture et l'élevage doivent l'essor qu'ils ont pris dans tant de contrées jadis stérilisées par l'absence de débouchés.

Mais il est certains produits animaux ou végétaux pour lesquels la rapidité des trajets a une importance capitale.

* M. de Franqueville, l'éminent directeur général des chemins de fer, disait en 1865 au Corps législatif : « Toujours, à côté d'un tarif spécial avec délai allongé, on trouve un tarif général un peu plus élevé et le délai réglementaire. Or, il est à peu près sans exemple qu'un expéditeur choisisse les tarifs les plus élevés avec un délai moindre. On choisit toujours les tarifs les plus bas avec des délais plus longs. On veut bien de la vitesse, mais on ne veut pas la payer, n

â56 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE XIII.

Ce sont ceux qui demandent à être consommés à bref délai, sous peine de corruption. Nous avons parlé du poisson dans le précédent chapitre. Certaines denrées purement agricoles, le ] lait, le beurre frais, les légumes verts, les fruits, la volaille..., sont presque aussi susceptibles et perdent presque aussi rapidement leurs qualités. Ainsi, les grandes villes ne pouvaient-elles autrefois s'approvisionner que dans un rayon fort peu étendu. La banlieue de Paris, par exemple, avait presque le monopole de ce genre de fournitures : c'était de la banlieue que venait le lait bu par les Parisiens ; c'était de la banlieue que venaient les légumes et les fruits servis sur leurs tables. La Normandie, la Picardie, la Beauce... ne pouvaient faire concurrence au département de Seine-et-Oise, dont les produits étaient sûrs d'arriver plus économiquement et plus vite à la halle. Il y avait là un privilège précieux pour les campagnes suburbaines : la terre, à qualité égale, y avait plus de valeur qu'ailleurs, et les fermages y montaient plus rapidement. Depuis les chemins de fer, il n'y a plus de monopole, plus de rayon privilégié. On voit arriver à Paris, du fond de la province, des primeurs de toutes sortes. La Bretagne envoie ses choux-fleurs et ses salades, la Lorraine ses prunes, le Bordelais ses fraises, le Languedoc son raisin, la Provence ses pêches, l'Algérie ses artichauts... L'alimentation de la capitale- est décentralisée. Pour le lait, qui joue un si grand rôle dans la nourriture des Français, et notamment des Parisiens, le cercle d'approvisionnement de la capitale a déjà plus de 100 kilomètres de rayon ^ au lieu de 25. En 1869, sur une consommation totale

* La zone dans laquelle les marchands en gros recueillent le lait des fermiers pour l'expédier sur Paris peut être figurée par une ligne passant, sur le chemin de fer du Nord, à Verberie (72 kil.), à Ailly-sur-Noye (112 kil.) et à Beauvais (88 kil.); sur le chemin de fer de l'Ouest (rive droite), à Sérifonlaine (77 kil.), à Gaillon (94 kil.), à Évreux (108 kil.); sur le chemin de fer de

l'agriculture. 257

de 112 millions de litres, 12 millions seulement entraient dans Paris par voitures ; les 5,000 vaches normandes nourries dans l'enceinte des fortifications ne donnaient que 18 millions de litres : le surplus, 82 millions, arrivait par chemins de fer. Et le prix du lait, avant 1870, s'était ressenti de cette nouvelle organisation. Les hospices de Paris le payaient 25 centimes le litre sous la Restauration, de 18 à 20 centimes entre 1840 et 1850, de 16 à 18 centimes de 1850 à 1865.

Un commerce qui n'a pas été transformé seulement, mais absolument créé par les chemins de fer, c'est celui des viandes abattues.

Autrefois quelques bouchers de banlieue venaient seuls vendre au détail sur les marchés de Paris la viande des animaux abattus hors barrières. En 1849, une vente en gros à la criée a été instituée aux halles centrales, sur la demande des bouchers des départements limitrophes qui, ne trouvant pas toujours à débiter les diverses parties d'un bœuf dans leur clientèle rurale, voulaient pouvoir chercher dans la capitale le placement des morceaux de choix. Une fois ce nouveau courant commercial établi sur les diverses voies ferrées qui convergent sur Paris, il n'a pas tardé à prendre une grande importance. Deux sortes de viandes nous arrivent aujourd'hui de cette manière : 1° des viandes médiocres qui s'écoulent plus facilement en quartiers que sur pied ; 2<» les parties les plus recherchées des animaux consacrés à l'alimentation des pays pauvres : c'est ainsi que l'Allemagne et la Suisse expédient à Paris des quantités considérables de filets de bœufs en caisses, lesquels voyagent côte à côte avec les

l'Ouest (rive gauche), à Chartres (88 kil.), à Dreux (82 kil.); sur le chemin de fer d'Orléans, à Arienay (102 kil.); sur le chemin de fer de Lyon, à Sens (113 kil.); enfin, à Longueviile, sur le chemin de fer de l'Est. (A. Husson, Les Consommations de Paris.)

chevreuils et les lièvres tués sur les bords du Rhin, dans la Hesse, dans le Palatinat, en Bavière, en Bohême et jusqu'en Hongrie.

La viande abattue figure aujourd'hui pour un sixième et les lièvres allemands pour neuf dixièmes dans la consommation de Paris.

Cette décentralisation de l'alimentation des grandes villes n'a pas été sans nuire à leurs environs immédiats, privés désormais de l'espèce de monopole dont ils se trouvaient investis, lorsque les communications étaient lentes et coûteuses. Les banlieues proprement dites ont été largement indemnisées de cette déchéance, par la plus-value résultant de l'extension rapide des cités qu'elles entouraient et qui les ont absorbées. Mais dans ce qu'un ingénieur militaire appellerait volontiers la seconde zone, il n'y a pas eu partout compensation. M. Victor Bonnet cite un domaine d'excellentes terres, situé à vingt lieues de Paris et très bien cultivé, qui s'est vendu vers 1860 au même prix qu'en 1840, le fermage n'ayant pas augmenté. L'enquête de 1866 a même démontré que le prix de la terre labourable avait diminué depuis 1847, dans le département de la Seine. Et tout récemment encore, M. Mathieu Bodet signalait la dépréciation subie par les bois des environs de Paris, qui paient aujourd'hui, comme impôt foncier en principal, 12 p. 100 de leur revenu net (au lieu de 4,24 p. 100 qui est la moyenne générale), parce que « l'établissement des chemins de fer, le perfectionnement des voies navigables et la concurrence des localités plus éloignées, ont amené, depuis la confection

l'agriculture. 259

du cadastre, une baisse sensible dans le prix des coupes ».

Mais en revanche, quelle augmentation de valeur pour la propriété foncière dans tous les départements où les débouchés manquaient avant la création des chemins vicinaux, d'une part, et des chemins de fer de l'autre 1

Dans notre Essai sur les variations desprix^ nous avons cru pouvoir chiffrer comme il suit, la valeur moyenne de l'hectare en France, à diverses époques * :

Valeur moyenne de l'hectare en 1789 500 fr.

— en 1815 700

— vers 1835 1,000

— en 1851 1,290

— ■ en 1862 1,850

— vers 1874 2,000

L'extrême rapidité de cette progression n'avait pas empêché un appréciateur particulièrement compétent, M. E. Levasseur, de la déclarer « très vraisemblable », et la dernière évaluation dont le revenu cadastral ait été l'objet vient encore la confirmer, car il se trouve que les calculs de l'administration des contributions directes font ressortir dans ce total des revenus fonciers du pays, pour la période 1851-1874, une plus-value identique à celle que nous avions, par d'autres motifs, assignée d'avance pour la même période au prix moyen de l'hectare. Voici le tableau publié en 1875 :

Montant du revenu net.

Époque des évaluations. (raillions de francs)

< Voir V Économiste français des 30 mai 1874 (Le prix de la terre); 30 octobre 1875 (Fermages et loyers) ; 7 septembre 1878 {Le renchérissement de la propriété foncière).

Entre le chiffre de 1821 et celui de 1851, l'écart est de 60 p. 100 comme entre les prix de 800 francs et 1 290 francs qui, dans notre échelle, correspondent à ces deux époques. Et de même, l'écart de 55 p. 100 que donne la comparaison des revenus nets de 1851 et de 1874 est aussi celui qui ressort du rapprochement des prix de 1,290 francs et 2,000 francs, auxquels nous avons cru pouvoir évaluer, à ces deux dates, l'hectare moyen ^

Il est vrai que les chiffres de l'administration des contributions directes embrassent à la fois, sans les distinguer, la propriété bâtie (moins cependant les bâtiments affectés à un service public et les bâtiments ruraux à usage exclusivement agricole) et la propriété non bâtie. Mais dans les 4 milliards qui représentaient en 1874 le montant des revenus fonciers nets, la propriété bâtie n'entre guère pour plus d'un quart ; et dès lors, même en admettant que la valeur des maisons ait progressé plus rapidement encore que celle des terres, la plus-value que nous attribuons à la terre depuis 1851 n'en resterait pas moins justifiée d'une manière très approximative.

Quant au prix moyen de 1,290 francs que nous avons adopté pour 1851, il s'appuie à la fois sur les résultats de

* L'évaluation de 1874, basée sur les baux et locations verbales enregistrés, est probablement plus complète que les précédentes, et on pourrait être tenté d'expliquer ainsi une partie de la plus-value constatée. Mais, par contre, le chiffre de 2 milliards et demi, obtenu en 1851, comprenait naturellement l'Alsace et la Lorraine, qui ne sont plus comprises dans le chiffre de 4 milliards en 1874. Quant aux territoires annexés à la France en 1860 (Savoie et Nice), ils ne figurent pas plus dans les évaluations de 1862 et 1874 que dans celle de 1851, parce que le cadastre n'y était pas encore terminé. Ajoutons que la Corse est également omise dans les évaluations d'ensemble données par l'administration des contributions directes. On sait que cette administration procède en ce moment, en vue de la péréquation de l'impôt foncier et en exécution des lois des 3 août 1875 et 2 août 1879, à une évaluation nouvelle, et plus approfondie que la précédente, des revenus territoriaux.

l'agriculture. 261

Tenquête agricole de 1852 et sur ceux de l'enquête cadastrale de 1851 ^

Nous persistons donc à croire que la valeur moyenne du sol en France a à peu près quadruplé depuis 1789, triplé depuis 1815, doublé depuis les premières années du règne de Louis-Philippe et augmenté d'au moins 50 p. 100 depuis le milieu du siècle.

Au surplus, les enquêtes agricoles auxquelles la Belgique procède périodiquement n'ont-elles pas donné des résultats plus surprenants encore ? La valeur moyenne de l'hectare y ressort, pour l'ensemble du royaume, à 2,421 francs en 1846, 3,171 francs en 1856, et 3,946 francs en 1866. Et ce qui montre bien que cette énorme plus-value (63 p. 100 en vingt ans), est principalement due, en Belgique comme en France, à la création des chemins de fer, c'est que les provinces intérieures ont gagné beaucoup plus encore que les provinces maritimes, auxquelles les débouchés n'ont jamais fait défaut au même degré. Ainsi l'augmentation de l'hectare, de 1846 à 1866, dépasse à peine 50 p. 100 dans la province d'Anvers, tandis qu'elle atteint 86 p. 100 dans le Luxembourg.

Il n'y a donc pas à s'étonner outre mesure que la valeur du sol ait pu, depuis un demi-siècle, s'accroître en France de 150 p. 100. Cette plus-value considérable n'est après tout que la résultante naturelle de tous les progrès accomplis par notre agriculture. Ne voyions-nous pas tout à l'heure que la production totale de notre pays, en vin comme en blé, a doublé? Il y a bien des communes où elle a décuplé ^. Et le

* Voir les résultats de cette enquête dans le Bulletin de statistique publié par l'administration des finances (livraisons d'août, septembre et octobre 1879).

2 Les exemples parliculieis d'énormes plus-values acquises par des propriétés foncières pourraient être multipliés presque indéfiniment. M. L. de Lavergne qui, sur ce point, avait cru pouvoir nous accuser de quelque exagération, fait jui-ménoe des rapprochements concluants dans son beau livre sur ÏÉconomie

prix de toutes les denrées n'a-t-il pas augmenté plus ou moins? Les salaires, il est vrai, se sont accrus, les salaires ruraux autant et plus que les autres. Mais c'est avec moins de bras qu'autrefois que nos cultivateurs obtiennent une production supérieure, les statistiques de la population le prouvent surabondamment. Sans doute, le progrès agricole n'est pas chez nous le résultatexclusif du perfectionnement des moyens de transport : il ne faut oublier ici ni les épargnes immobilisées dans le sol, ni l'abondance actuelle de l'or et de l'argent, ni l'émancipation du commerce extérieur, ni l'application de la chimie et de la mécanique à l'art d'exploiter la terre. Le développement de l'industrie, sous toutes ses formes, a aussi stimulé le progrès agricole, en contribuant à

rurale de la France. On peut également citer, entre antres témoignages du même genre, le discours adressé le 16 septembre 1877 au maréchal de Mac- Mahon par M. Fernand Raoul Duval, propriétaire à Génillé (Indre-et-Loire) : (( Grâce au perfectionnement des voies de communication, j'ai pu, sur cette terre, augmenter dans une proportion considérable les produits en grains, en fruits, en animaux et en vins livrés chaque année à la consommation. Il y a quinze années, cette propriété donnait un produit brut annuel de quelques milliers de francs à peine; les transports n'atteignaient pas 100 tonnes. Aujourd'hui, la production atteint et dépassera bientôt 200,000 francs. Les transports se chiffrent par milliers de tonnes chaque année... Les deux communes du Liège et de Génillé faisaient, il y a vingt ans, à peine assez de vin pour leur consommation. Maintenant elles envoient après chaque vendange 15 à 20,000 barriques, et si tous les terrains propres à la vigne y étaient plantés, elles pourraient en exporter pins de 100,000. » M. Clavé, plus récemment encore (Revue des Deux-Mondes du 15 avril 1878), donnait de très intéressants exemples des plus-values que les propriétaires de bois ont souvent obtenues par le percement de routes forestières intelligemment tracées; il n'est pas rare que les capitaux employés à des travaux de ce genre rapportent presque immédiatement plus de 10 p. 100 : « On pourrait même ciler des cas, dit-il, où le placement s'est élevé à plus de 25 p. 100. Dans la forêt de Gérardmer (Vosges) 60 kilomètres de chemins en terrain naturel, ayant coûté 160,000 francs, ont eu pour effet d'augmenter le revenu de 130,000 francs. Dans l'Aude et les Pyrénées-Orientales une dépense de 650,000 francs consacrée à l'établissement de 180 kilomètres de route a fait réaliser à l'État une plus-value annuelle de 100,000 francs. »

l'agriculture. 263

augmenter les ressources ou les besoins d'une foule de consommateurs.

Mais de toutes ces influences parallèles, celle exercée par les voies de communication en général, par les chemins vicinaux et les chemins de fer en particulier, a bien certainement été la plus puissante. Le grand Arago croyait être dans le vrai lorsqu'il disait qu'on ne fertilise pas une province en y posant a deux tringles de fer ». L'expérience a prouvé le contraire, et les Landes elles-mêmes, qu'il prenait comme exemple de l'impuissance écononomique de la locomotive, protestent aujourd'hui, non moins que la Sologne ou la Champagne, contre cette grande erreur d'un grand esprit. Les chemins de fer ont en effet permis aux propriétaires des Landes d'exploiter en grand leurs forêts de pins, d'en placer avantageusement les résines et les goudrons, de vendre les bois pour en faire des traverses ou des poteaux de télégraphes, et là aussi, une véritable aisance a succédé à la misère qu'Arago croyait incurable.

iVqoiJlÎKiaa